예인선 용진2003호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609805"></img><span style="display:none;"> 선 명용진2003호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609807"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수82.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,450마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류4급항해사 사고일시2000년 9월 7일 02시 50분경 사고장소북위 37도 30분 02초.동경 129도 08분 24초(강원도 동해항 북방파제 외측)</span> 용진2003호는 1970년 7월 일본국 J조선에서 건조.진수된 총톤수 82.00톤(L24.60xB6.70xD2.88미터)의 강조 예인선으로 정격매분회전수 360의 아카사카 디젤기관 1.450마력의 주기관 1기와 가변피치형 추진기가 장치되어 있다.가변피치형 추진기는 주기의 회전방향을 바꾸지 아니하고 추진익(推進翼), 즉 피치의 각도를 조정함으로써 전.후진 및 정지를 할 수 있는 특성이 있으며, 추진기의 각도를 변경하는 형식에는 여러 종류가 있는데, 이 선박의 경우 전속항해를 할 때에는 주기관 매분회전수 약 350, 피치각도 전진방향 약 15도, 항내 조선을 할 때에는 매분회전수 약 320, 피치각도 약 5-10도 정도로 조정하며, 피치각도를 ‘0’도로 맞추면 선체가 정지된다.따라서 예인줄을 감아들일 경우 가변피치 추진기의 특성상 예인줄이 추진기에 감길 우려가 있으므로 특히 주의하여야 하고 안전을 위하여서는 주기관을 완전히 정지하던가 예인줄의 길이를 가능한 한 짧게 조정한 뒤 예인줄을 풀어 감아들여야 한다.또한, 이 선박의 계선설비 중 닻은 무게 180킬로그램의 대묘 2개와 무게 40킬로그램의 소묘 1개가 있으며 대묘 1개는 좌현선수에 설치되어 있고, 다른 하나는 조타실 앞 갑판상에, 소묘는 선미갑판상에 비치되어 있으나 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 2000년 6월 26일 이 선박에 승선한 이후로 닻을 한번도 사용하지 아니하였으며 투묘가능여부에 대한 점검도 하지 아니하였다.이 선박은 총톤수 1,266톤의 강조 부선 청아2001호와 조를 이루어 묵호항으로부터 포항항으로 시멘트 클린커(cement clinker) 수송에 종사하고 있으며, 2000년 9월 6일 10시 20분경 포항항에서 시멘트 클린커 약 3,660톤을 양하하고 선장 A를 포함한 선원 3명이, 부선 청아2001호에는 선원 2명이 승선한 가운데 직경 100밀리미터의 합성수지제(P.P. Rope) 예인줄 약 200미터로 부선 청아2001호를 선미예인하여 공선상태로 묵호항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 23시 30분경 묵호 외항에 도착하였으며 약 10분 후인 같은 날 23시 40분경 청아2001호를 묵호항 동방파제등대 동방 약 550미터 거리인 북위 37도 32분 30초.동경 129도 07분 30초 해상에 닻정박시킨 뒤 북풍이 초속 10미터 안팎으로 불고, 높이 2 내지 3미터의 파도가 이는 가운데 가변피치 추진기의 각도를 ‘0’에 두고서 선미에 내었던 예인줄을 감아들이기 시작하였다.선장 A는 가변피치 추진기가 작동하고 있어 예인줄이 추진기에 감기지 아니하도록 예인줄의 길이를 최소한으로 줄이던가 주기관을 완전히 정지시키지 아니한 채 예인줄을 감아들이던 중 같은 날 23시 5분경 밀려오는 파도에 의하여 예인줄이 추진기에 감기면서 주기관이 정지됨으로써 이 선박은 조정불능상태가 되었다.이후 선체가 바람과 파도에 의하여 남남서쪽으로 평균 약 0.62노트의 속력으로 떠밀리기 시작하자 선장 A는 닻을 놓아 선체가 표류되는 것을 방지하지 아니하고 다음 날인 00시 25분경 K지방해양수산청 관제실에 구조를 요청하였다.구조를 요청한 다음 선장 A가 투묘할 생각을 하지 못하고 계속하여 빠른 구조만을 기다렸기 때문에 선체는 계속하여 묵호항에서 동해항 방파제 부근으로 표류하고 있었다.한편, K지방해양수산청 관제실(이하 ‘동해항 관제실’이라 한다)은 이 선박으로부터 구조요청을 받은 후 9월 7일 00시 26분에 동해항 내에 있던 예인선 제5황룡호에 용진2003호를 구조하도록 조치하였으나 방파제 입구의 높은 파고로 구조불가하다는 통보를 받았으며 같은 시 34분에 다시 K해양경찰서에 이 선박을 구조하도록 요청하였으나 동해해양경찰서 소속 경비정 역시 방파제 입구의 높은 파고로 항외로 나갈 수 없다는 통보를 받았다.동해항 관제실은 같은 날 02시 25분경 동해항 내에 정박하여 있던 예인선 제9황룡호를 용진2003호의 표류현장으로 급파하였으나 제9황룡호 역시 방파제 입구의 높은 파고로 항외로 나가지 못하고 항내에서 기다리다가 용진2003호가 좌초된 이후 같은 날 03시 06분경 계류장소로 되돌아갔다.용진2003호가 선체의 떠밀림이 계속되어 동해항 북방파제로부터 약 0.5마일 거리에 이르렀을 무렵인 같은 날 02시 15분경 동해항 관제실은 구조가 여의치 못하다고 판단하여 용진2003호에 긴급히 닻을 투하할 것을 요청하였다.투묘요청을 받은 선장 A는 좌현닻을 투하하려고 하였으나 닻이 스스로의 무게에 의하여 투하되지 아니하자 그 이유를 확인하지 아니한 채 투묘작업을 중지하고 동해항 관제실에 계속하여 구조만을 요청하였으나 결국 같은 날 02시 50분경 동해항 북방파제 외측인 북위 37도 30분 02초.동경 129도 08분 24초 지점에서 우현선미부가 방파제와 접촉하면서 우현 선저부가 방파제와 나란한 모습으로 좌초되었다.좌초 후 선원들은 긴급히 출동한 해경 및 해군 구조대원에 의하여 구조되었으나 선체는 같은 장소에서 침몰되었다.당시 사고해역은 흐리고 북풍이 초속 10미터 안팎으로 부는 날씨에 파고는 2 내지 3미터 정도였다.

2. 원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 예인줄 회수시 부적절한 행위예인선이 예선줄을 피예인선으로부터 거두어들일 경우 예인줄이 예인선의 추진기에 감기지 아니하도록 피예인선이 예인줄을 끌러내기 전에 통상 예인줄의 길이를 최소한으로 짧게 조절하는 것은 선원의 상무에 해당된다고 할 수 있다. 특히 추진기가 동작을 멈추지 아니한 상태에서는 이에 대한 주의를 엄정하게 기우려야 한다. 용진2003호는 가변피치 추진기를 장치하고 있어 주기관을 정지하지 아니하고 피치각도만을 조정하여 전진타력을 멈출 수 있으므로 항내 조선시에 주기관을 정지하는 경우가 드물고 피치각도만을 조정하는 경우가 일반적이므로 예인줄을 회수할 때는 추진기에 예인줄이 감기지 아니하도록 예인줄의 길이를 최소한으로 줄여야 하였으나 이에 대한 주의를 소홀히 하여 초속 10미터 안팎의 북풍이 불고 파고 2 내지 3미터로 비교적 열악한 기상.해상 상태에서 200미터 길이의 예인줄을 감아들이다가 예인줄이 바람과 파도에 의하여 추진기에 감겨 조종불능상태가 되었다.

(2) 계선설비 정비 및 닻 사용상의 문제점선박이 정박하거나 좌초 및 충돌의 위험에 노출될 경우 닻의 투하는 필수적이므로 항상 닻이 고착되지 아니하도록 정비하여야 하고 정박 또는 계류시에 그 상태를 점검하여 문제점이 있을 경우 이를 정비하여야 한다. 그리고 예인선 등과 같이 닻의 사용횟수가 비교적 적은 경우라 할 지라도 선장은 승선과 함께 조선상 필수적인 닻에 대하여 가장 빠른 시기에 계선설비의 상태를 점검하고 정비하여야 하지만 용진2003호의 경우 사고시까지 계선설비에 대한 점검.정비가 전혀 없었다.그리고 선체가 조종불능상태가 되어 표류할 때에는 구조를 요청하기 전에 닻을 투하하여 표류를 방지하여야 하였으나 이에 대한 생각을 전혀 하지 못하고 구조만을 요청한 행위도 부적절하였다.또한, 닻의 낙하를 방지하는 걸쇠나 체인을 제거하여도 스스로의 무게에 의하여 닻이 투하되지 아니할 경우도 자주 발생되지만 이 경우에는 워크 백(Work back) 등을 시행하여 닻이 장착된 선체와 닻을 분리시킨 뒤 투하하면 이를 해소할 수 있지만 용진2003호에서는 이러한 조치를 하지 못하고 좌초되기에 이르렀다.

(3) 방파제 입구의 해상상태일반적으로 외해의 너울이나 파도가 방파제 등의 해안에 이를 때에는 해안파(海岸波)가 발생하여 파고는 외해보다 더욱 크게 일어나므로 방파제 입구를 입.출항하는 선박은 상당한 주의가 필요하다. 용진2003호로부터 구조요청을 받은 동해지방해양수산청 관제실이 구조를 위하여 동해항 내에 있던 예인선 또는 해양경찰서 경비함정을 급파하도록 요청하였으나 묵호항과 동해항 사이 해상에 2 내지 3미터의 파고에도 불구하고 대형 상선을 제외하고는 동해항 방파제 밖으로 나올 수 없었던 이유는 이러한 해안파의 영향이라고 판단된다.

(4) 사고발생원인이 좌초사건은 첫째, 용진2003호가 초속 10미터 안팎의 북풍이 불고 파고 2 내지 3미터의 기상.해상 상태에서 예인줄을 회수할 때는 추진기에 예인줄이 감기지 아니하도록 예인줄의 길이를 최소한으로 줄이지 아니하고 200미터 길이의 예인줄을 감아들이다가 예인줄이 바람과 파도에 의하여 추진기에 감겨 조종불능상태가 된 것과, 둘째 선체가 조종불능상태가 되어 표류할 때에는 구조를 요청하기 전에 닻을 투하하여 표류를 방지하여야 하였으나 이러한 조치를 소홀히 하고 구조만을 요청하다가 좌초의 위험이 급박하게 이르렀을 때 닻을 투하하려고 하였으나 계선설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 적기(適期)에 닻을 투하하지 못하여 발생한 것이다.즉, 이 좌초사건은 부선으로부터 예인줄을 분리하는 과정에서의 부주의로 예인줄이 추진기에 감기어 조종불능상태가 된데다 계선설비에 대한 점검.정비의 소홀로 표류 중 닻을 투하하지 못함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 용진2003호의 선장으로서 초속 10미터 안팎의 북풍이 불고 파고 2 내지 3미터의 기상.해상 상태에서 예인줄을 회수할 때는 추진기에 예인줄이 감기지 아니하도록 예인줄의 길이를 최소한으로 줄이지 아니하고 200미터 길이의 예인줄을 감아들이다가 예인줄이 바람과 파도에 의하여 추진기에 감겨 조종불능상태가 되었고, 또한 선박의 운용상 필수적인 닻과 같은 계선설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 적기에 닻을 투묘하지 못하고 이 선박을 좌초하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.

이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 부선으로부터 예인줄을 분리하는 과정에서의 부주의로 예인줄이 추진기에 감기어 조종불능상태가 된데다 계선설비(繫船設備)에 대한 점검.정비의 소홀로 표류 중 닻을 투하(投下)하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.