예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호 해저케이블 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664981"></img><span style="display:none;"> 선 명용성호세방20001호 선 적 항부산광역시 선박소유자C(주)J(주) 총 톤 수221.00톤8,331.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,654KW 2기 해양사고관련자AC(주) (주)EB 직 명선 장선박소유자 해저케이블 소유자해저케이블 감시선 선장 면허의 종류4급항해사 해당 없음 해당 없음소형선박조종사 사고일시2008년 6월 16일 09시 13분경 사고장소북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 (나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 해상)</span> 용성호는 2006년 6월 12일 인천광역시 소재 K조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 221.00톤, 길이 34.22미터, 너비 9.50미터, 깊이 4.50미터, 출력 1,654킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2006년 6월 27일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 합격하여 2011년 6월 26일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 2006년 6월 29일 부산지방해양항만청으로부터 예선업등록증을 교부받아 동 사업에 종사하고 있는 선박이다.세방20001호는 2007년 6월 14일 중국 L(주)에서 건조.진수된 총톤수 8,331.00톤, 길이 122.83미터, 너비 36.00미터, 깊이 7.00미터의 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2007년 8월 3일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 합격하여 2012년 8월 2일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선박소유자인 J(주)로부터 M 주식회사[이하 “M(주)”이라 한다.]가 나용선(裸傭船, Bareboat Charter)하여 부산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 동 사업에 종사하고 있는 선박이다.부선 세방20001호의 운항자인 M(주)은 중량 약 2,224톤의 골리앗크레인 거더(Girder)를 세방20001호에 적재하고 목포항 대불부두에서 거제도 소재 삼성중공업까지 운송하기 위하여 마산시 소재 N(주)과 ‘선박운항 중 발생한 제반사고와 제3자에 대한 피해보상에 대하여 N(주)이 책임을 진다’는 내용의 책임한계 및 손해보상 조항을 포함하여 예인선 용성호를 사용하기 위한 예인계약을 체결하였다.한편, 해양사고관련자 C 주식회사[이하 “C(주)”이라 한다.]의 계열사인 마산시 소재 N(주)은 예인선 용성호의 소유자인 C(주)와 ‘선박운항 중 C(주)의 잘못으로 발생한 제반사고에 대하여 C(주)가 책임을 진다’는 내용의 책임한계 및 손해보상 조항을 포함한 용선계약을 체결하여 용성호를 용선한 후 M(주)과 계약한 세방20001호의 예인항해에 용성호를 사용하게 되었다.용성호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 선두 2명이 승무한 공선상태의 세방20001호를 선미예인하고 2008년 6월 9일 19시 00분경 마산항을 출항하여 같은 달 11일 11시 00분경 목포항 대불부두에 접안하였다.세방20001호는 목포항 대불부두에서 같은 달 12일 08시 00분경부터 상갑판 좌현쪽에 중량 약 2,224톤, 길이 약 182미터, 너비 약 8미터, 높이 약 14미터의 대형구조물인 골리앗크레인 거더를 적재하고 상갑판 철판에 용접하는 방법으로 고정하여 출항 준비를 마친 후, (주)대한해사검정공사(KOMSA) 목포지점 감정원(Surveyor)으로부터 예인선 용성호와 부선 세방20001호 결합체(이하 “예인선열”이라 한다.)의 예항능력, 감항성 및 화물 적재상태에 대한 현장검정을 받고 2008년 6월 14일 예인선 선장에 대하여 [표.

1]의 권고사항 준수를 전제로 한 예항검정 보고서(Survey Report)를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664983"></img><span style="display:none;">[표.1] 예인 항해중 예인선 선장이 지켜야 할 권고사항 1. 협수로는 주간에 통과하도록 항해 계획을 수립할 것 2. 예항 속력은 예항장비의 장력을 초과하지 않도록 적정하게 조절할 것 3. 가능한 기상예보를 자주 확인할 수 있도록 노력할 것 4. 예인줄의 길이는 해상상태에 따라 조절 할 것 5. 항로는 황천을 피할 수 있도록 적절하게 변경할 것 6. 당직자는 예인중 당직을 철저히 수행할 것, 특히 트림, 경사, 항해등, 주간형상물 등에 유의할 것 7. 항해중 해상교통규칙을 엄격히 지킬 것 8. 예인선 선장은 선박위치, 예인속력, 기상 및 해상상태 등을 매일 관계자에게 보고할 것 9. 출항 전 선장은 기상예보와 해상상태를 주의 깊게 검토하고, 기상 악화가 예상될 때에는 지체 없이 대기 또는 안전한 장소로 피항할 것</span> 또한, 예인선 용성호가 세방20001호를 예인하기 전에 용성호의 예항능력을 검정하기 위하여 M(주)에서는 한리해상손해사정(KORHI)에 예인선열의 선체상태, 예항설비 등 예항능력에 대한 예항검정을 의뢰하였으며, 2008년 4월 22일 한리해상손해사정 감정원이 현장검정 후 예인선 선장에 대하여 ‘풍력이 뷰포트 등급(Beaufort scale) 6을 초과할 경우에는 출항하지 말 것’ 등 9가지 권고사항의 준수를 전제로 예항능력이 있음을 증명하는 검정보고서를 같은 해 5월 21일 교부하였다.용성호는 선장 A을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 목포항 대불부두에서 선두 2명이 승무하고 중량 약 2,224톤의 골리앗크레인 거더를 적재한 세방20001호의 선수에 직경 약 100 밀리미터의 피피로프(P.P. Rope)를 연결하여 선미 예인하는 형태로 2008년 6월 14일 07시 00분경 출항하여 거제도 소재 삼성중공업을 향하였다.세방20001호의 목포항 출항 당시 흘수는 이븐킬(Even Keel) 상태로 약 2.8미터였으며, 골리앗크레인 거더 최상단까지의 수면 위 높이는 약 18.2미터에 달하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664985"></img><span style="display:none;"> [사진.

1] 세방20001호에 크레인 거더가 선적된 상태</span> 선장 A는 목포항을 벗어나서 선미 예인줄을 약 200미터로 내어주고 예정된 항로를 따라 항해를 계속하다가 같은 날 21시 00분경부터 기상이 악화되어 동풍 내지 북동풍이 강하게 불고 파도가 높아져서 항해를 계속하기 어렵다고 판단하고 M(주) 선박팀장 G에게 보고하고 외나로도 서쪽에서 피항하기로 결정하였다.선장 A는 출항 다음 날인 15일 01시 20분경 나로도항 서방파제등대로부터 242도 방향, 약 1.6마일 떨어진 북위 34도 26분 34초.동경 127도 25분 25초 해상에 도착하여 세방20001호 선두 H에게 닻을 내리도록 지시하였고, 선두 H는 선장 A의 지시에 따라 세방20001호의 좌현 닻을 4절 내렸으며, 닻을 내린 장소의 수심은 약 8미터이고 동풍 내지 북동풍의 강한 바람에 파도가 약 3～4미터 높이로 일었다.닻을 내린 후 용성호는 세방20001호 좌현 선수쪽에 우현 접현하여 대기하였고 예인선열의 선수방향은 강한 바람의 영향으로 동쪽을 향하고 있었으며, 닻을 내린 장소로부터 서쪽으로 약 200미터 거리에 해양사고관련자 주식회사 E[이하 “(주)E”라 한다.]에서 설치한 고흥-제주간 제2해저광케이블(이하 “해저케이블”이라 한다.)이 남북방향으로 위치하고 있었고, 해도 및 용성호의 지피에스플로터(GPS Plotter)에도 해저케이블 위치가 표시되어 있었으나 선장 A는 이 표시가 무엇을 의미하는지 알지 못한 채 해저케이블에 인접하여 닻을 내리게 되었다.

그 당시 예인선열 주변에 닻 정박을 하고 있는 다른 선박은 없었다.한편, 해저케이블은 (주)E에서 1996년 12월 전라남도 고흥군 나로도에서 제주도 성산포까지 약 190킬로미터 길이로 설치한 통신케이블로서 직경 약 60밀리미터의 이중외장(Double Armored) 형태이고 수심이 얕은 해역에서는 해저에 약 1.2미터 깊이로 매설되고 이 케이블을 보호하기 위하여 겉에 주철관(鑄鐵管)이 씌워져 있다.(주)E에서는 해저케이블을 설치하면서 해저케이블이 시작하는 고흥군 내나로도부터 약 7.6킬로미터 구간에 해저케이블 위치를 표시하는 부표를 5기(A～E) 설치하였으며, 부표는 직경과 높이 각 약 1미터의 노란색 원추형으로 해도상에는 등화가 없는 형태로 표기되어 있는데, (주)E에서 설치 당시 모든 부표의 상단에 태양전지에 의하여 점멸하는 등을 설치하였으나, 부표 ‘B’의 등화는 2008년 6월경부터 훼손된 상태로 유지되고 있다.또한, 해안에 인접한 해역에서의 어로 또는 닻 정박 등으로 인한 해저케이블 손상을 방지하기 위하여 낚시어선을 감시선으로 임차하여 해저케이블 주변을 순회하면서 감시 및 홍보를 하고 있으며, 어업인에 대한 교육과 어민신문 등을 이용한 홍보, 그리고 어선에 해저케이블 접근경보장치를 보급하는 등 해저케이블 보호를 위한 업무를 하고 있다.(주)E에서 2003년 1월 23일 제정하여 시행중인 ‘해저광케이블 보호감시선박 운용요령’에 따르면 남해안지역은 감시선박을 매일 운용하도록 하되, 폭풍주의보 발효시에는 운항을 금지하도록 규정하고 있다.그러나 나로도항에서 운항중인 감시선 한바다호 선박소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 “한바다호 선장 B”이라 한다.)와는 2008년의 경우 2월 11일부터 12월 20일까지 총 313일 동안 126일간 운항하도록 계약하여 고흥에서 거문도까지 해역에 주 3회(월, 수, 금), 주간에만 약 7시간씩 감시업무를 하고 나머지 시간에는 개인적으로 낚시업에 종사하고 있기 때문에 업무공백이 많이 발생하여 지속적인 감시업무가 이루어지지 않고 있는 실정이었다.특히, 세방20001호가 닻 정박한 6월 15일은 일요일이었고, 풍랑주의보가 발효되어서 한바다호 선장 B는 계약에 따라 운항을 할 필요가 없었기 때문에 선박에서 근무하지 않고 집에서 휴식을 취하고 있었다.닻을 내린 후 선장 A는 용성호에서 항해사와 6시간씩 교대로 정박당직을 수행하였으며, 정박당직 중에 선박소유자인 C(주) 측으로부터 해저케이블의 존재 및 강풍에 닻이 끌리는지 주의하라는 등의 조언을 듣지 못하였고 자신도 해저케이블의 존재를 알지 못하였기 때문에 닻이 끌리는지 여부를 주의 깊게 확인하지 않는 가운데 강풍에 의하여 세방20001호가 바람 방향과 좌.우로 약 45도까지 각을 이루며 계속 스윙(Swing)하면서 움직이게 되고 이로 인하여 닻이 조금씩 끌리면서 서남서방향으로 약 250미터 이동하다가 닻이 해저케이블에 걸리게 되었다.세방20001호의 선체가 강한 풍압에 의하여 스윙을 계속하자 닻줄이 좌.우로 움직이는 한편 장력이 발생하여 해저케이블에 힘이 가해지면서 마찰을 계속하자 해저케이블의 피복이 벗겨지면서 2008년 6월 16일 09시 13분경 나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 떨어진 북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 해상에서 해저케이블이 절단되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664987"></img><span style="display:none;"> [사진.

2] 해저케이블 절단면</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 6월 15일 05시 00분에 남해서부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되고 사고 직전인 6월 16일 09시 00분에 풍랑주의보가 해제되어 흐린 날씨에 북동풍 내지 동풍이 초속 약 14.0미터로 불고 파도는 3.0～4.0미터 높이로 일었다.해저케이블이 절단된 같은 날 09시 13분경 (주)E 광주네트워크서비스센터의 전송망관리시스템 경보장치에 케이블이 굴곡되거나 절단되어 고장이 발생하였음을 알리는 경보가 울리자 광주네트워크서비스센터 선로기술팀장 F는 광케이블 유지보수용 측정기(OTDR, Optical Ti세방e Do세방ain Reflectometer)를 이용하여 고장지점을 확인하고 나로도항에 정박중인 한바다호 선장 B에게 현장 확인을 지시하였으며, 한바다호 선장 B은 같은 날 11시 00분경 예인선열에 접근하여 선장 A에게 해저케이블에 이상이 발생하였음을 알리고 오후에 현장을 조사하러 올 때까지 닻을 올리지 말고 그대로 있도록 한 후 나로도항으로 돌아갔다.그 후, 같은 날 14시 24분경 (주)E 직원, 해양경찰서 직원, 잠수부 등이 용성호에 승선하여 용성호의 지피에스플로터에 표시된 당시 위치(북위 34도 26.478분, 동경 127도 25.162분)와 항해일지에 기재된 6월 15일 01시 20분 닻 투하 위치(북위 34도 26.57분, 동경 127도 25.42분)를 확인한 후, 잠수부가 세방20001호의 닻줄을 따라 잠수하여 해저케이블을 수색하였으나 바닷물이 흐려서 확인을 하지 못하고 (주)E 직원의 요청에 따라 세방20001호의 닻을 올려보았으나 닻에 해저케이블이 걸리지 않고 닻 형태도 변형이 없이 올라와서 예인선열은 외나로도 남쪽 끝 앞바다로 이동하여 다시 닻을 내리고 대기하다가 다음 날인 17일 06시 00분경 거제 삼성중공업을 향하여 출발하였다.사고 후, 통신시스템은 (주)E의 전송망관리시스템에 의하여 남해-제주간 제3해저광케이블로 자동 절환되어 통신장애는 발생하지 않았고, (주)E에서는 예선과 작업부선을 동원하여 절단된 해저케이블을 찾는 작업을 하던 중 해저케이블에 씌워진 주철관 약 80미터가 파손된 것을 확인하였으며, 같은 달 26일 18시 40분경 북위 34도 26분 32초, 동경 127도 25분 17초 해상에서 고흥측 절단케이블을 인양하고 같은 해 7월 1일 15시 15분경 제주측 절단케이블을 인양하였다.

2.원 인이 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 세방20001호의 닻 정박 상황에 대한 검토가) 사고해역 기상 상태사고 직전까지 당시 부근해역에는 풍랑주의보가 발효되어 동북동풍이 약 초속 18미터로 불고, 해상에는 높이 약 4미터의 파도가 일었다.사고 당시의 조류에 대한 정확한 정보는 없고, 해도에 창조류시에는 약 1.0노트의 북서류와 낙조류시에는 약 1.0노트의 남동류가 흐르는 것으로 표기되어 있다.나) 닻 정박장소 상태세방20001호가 악천후를 피하기 위하여 닻을 놓은 외나로도 서쪽 약 2마일 해역의 닻 정박장소는 수심 약 8미터에 저질은 표층 약 30센티미터까지는 펄(세방ud), 그 밑 약 70센티미터까지는 사토이며, 그 밑은 딱딱한 펄로 형성되어 비교적 닻의 파주력이 양호한 장소이다.다) 예인선열의 상태⑴ 풍압면적사고 당시 용성호는 세방20001호의 좌현 선수쪽에 접현하여 결합한 상태였고, 용성호와 골리앗크레인 거더를 적재한 세방20001호의 전체 정면풍압면적은 약 295평방미터, 측면풍압면적은 약 3,103평방미터가 된다.(용성호 흘수 2.0미터, 세방20001호 흘수 2.8미터)⑵ 세방20001호 닻 설비 및 투묘 방법세방20001호는 무게 8,700킬로그램의 스톡리스(Stockless) 닻 2개, 지름 84밀리미터, 1미터 당 무게 154.5킬로그램(한국선급, ‘선급 및 강선규칙’ 표 4.8.8 참조)의 닻줄(Anchor chain)이 632.5미터(좌현 330미터, 우현 302.5미터) 있으며, 선저에서 묘쇄공(Bell 세방outh)까지의 높이는 약 4.0미터이다.사고 당시 세방20001호는 닻줄 약 4절(110미터)을 내어 좌현 닻을 놓고 있었다.2) 세방20001호의 닻 끌림 가능성 검토가) 닻 정박 중인 선체에 미치는 힘닻 정박 중인 선박에 영향을 미치는 외적 요소로는 바람, 파랑 및 해조류 등을 들 수 있으며, 일반적으로 이러한 외적 요소들에 의하여 선체에 가해지는 힘을 총칭하여 외력(外力, External Force)이라고 정의 한다.닻 정박 중인 선박에 작용하는 외력의 요소들은①바람에 의한 풍압력(風壓力, Wind Force),②파랑에 의한 표류력(漂流力 , Drifting Force),③조류에 의한 유압력(流壓力, Tidal Current Force)으로 분류할 수 있다.⑴ 풍압력선체에 작용하는 풍압력 계산은①정면풍압면적에 대한 풍압력을 구한 후 선체가 좌우로 움직임에 따라 측면에서 받는 풍압을 고려하여 정면풍압력의 약 2～3배를 적용하는 방법과②합성풍압저항계산식(G. Hughes)을 이용하여 풍압력을 구하는 2가지 방법이 주로 사용되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664989"></img><span style="display:none;">① 정면풍압면적에 대한 풍압력(Fw) 계산 Fw = ρωa Cωα AF Vα² 여기서 ρa는 공기밀도(0.123kg.sec²세방), Cωα는 풍압계수, AF는 정면풍압면적, Vα는 풍속이다.

위 식에서 ρaCωα 대신에 0.08을 사용하면 Fw = 0.08×295×182 = 7,646kgf ≒ 7.65톤(정면풍압면적의 3배는 약 22.95톤)② 풍압합력계수에 의한 풍압력(Fw) 계산(Hughes의 실험식) Fw = ρa Cωα Vα²(Acos + Bsin) 여기서, ρa는 공기밀도, Cωα는 풍압합력계수, A는 선체의 수면상 정면풍압면적, B는 측면풍압면적, Vα는 풍속, 는 선수에서 바람을 받는 각도이다. 위 식에서 ρaCωα 대신에 0.08을 사용하면 Fw = 0.08×182×(295×cos45

○ + 3103sin 45

○) = 0.08×182×(295×0.5 + 3103×0.5) = 44,038kgf ≒ 44.04톤</span> 위 2가지 계산방식 중 세방20001호의 경우 선체 길이보다 약 60미터 긴 대형구조물을 종방향으로 적재한 비정상적인 상태로 정면풍압면적은 약 295평방미터이나 측면풍압면적은 약 3,103평방미터로 약 11배에 달하기 때문에 보통 선박에 적용할 수 있는 정면풍압력의 3배인 22.95톤을 적용하기 보다는 사고 당시 선체가 바람 방향과 약 45도 각을 이루며 좌.우로 움직인 것을 고려하여 계산한 합성풍압력인 44.04톤을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.⑵ 표류력과 유압력사고 당시 세방20001호가 닻 정박한 장소는 동풍이 강하게 불고 있었으나 외나로도가 동쪽 약 2마일 거리에 위치하고 있어 파랑에 의한 표류력은 크게 작용하지 않으며, 조류 역시 창조류와 낙조류시에 약 1노트의 조류가 각각 상호 반대방향으로 작용하기 때문에 크게 작용하지 않는다고 판단되고 표류력과 유압력에 대한 정확한 정보도 부족하므로 여기서는 풍압력에 대해서만 검토하기로 한다.나) 파주력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664991"></img><span style="display:none;"> 사고 당시 닻줄 4절(110미터)을 내어 좌현 닻을 놓은 상태의 닻과 닻줄의 파주력(FH)은 다음의 공식에 의하여 계산된다.

FH = Pa+Pc = aWa+cWcl 여기서, a는 닻의 파주계수, c는 닻줄의 파주계수, Wa는 닻의 수중중량, Wc는 닻줄 1미터의 수중중량, l은 해저에 깔린 닻줄의 길이이다. 해저에 깔린 닻줄 길이는 신출한 닻줄 길이에서 아래 식으로 구한 현수부의 길이를 뺀 값이 된다. S = 여기서, S는 현수부, h는 해저에서 묘쇄공(Bell 세방outh)까지의 높이, Wc는 닻줄 1미터의 수중무게이고, H는 닻줄에 작용하는 장력이다.

S = ≒ 78.3세방 해저에 깔린 닻줄의 길이는, l = Sc - S = 110세방-78.3세방 ≒ 32세방 따라서 해저에 깔리는 닻줄의 길이는 약 32세방가 된다. 저질이 펄인 경우 ASS형 닻의 파주계수를 4, 닻줄의 파주계수는 1로 추산하므로, 이들을 이용하여 파주력을 구하면, FH = aWa+cWcl = 4×7.6 + 1×0.134×32 ≒ 34.7톤</span> 가) 소결론선체에 미치는 외력이 대항력보다 크면 닻이 끌리게 되며, 사고 당시 풍압력은 44.04톤에 달하고 파주력은 약 34.7톤에 불과하여 당시의 표류력 및 유압력을 무시하더라도 닻이 끌리게 된다.한편, 닻이 끌리는 것을 방지하기 위해서는 좌현 닻줄을 3절(파주력 약 11톤 증가) 이상 더 내어주거나 우현 닻을 추가로 투하 또는 예인선 용성호의 주기관을 사용하여 외력에 대항하였다면 닻이 끌리는 것을 막을 수 있었다.3) 세방20001호의 닻 끌림 여부 검토세방20001호의 닻이 끌렸는지 여부는①위에서 검토한 예인선열에 미치는 외력과 파주력 비교,②세방20001호 좌현 선수쪽에 접현한 예인선 용성호 조타실에 설치된 선박자동식별장치(AIS)에 의한 용성호의 항적 이동 상태를 종합하여 세방20001호는 닻 정박한 6월 15일 01시 20분 위치에서 해저케이블 감시시스템 경보가 울린 6월 16일 09시 13분까지 서남서방향으로 약 400미터 이동하였다고 판단된다.4) 세방20001호 닻에 의한 해저케이블 절단 가능 여부 검토세방20001호의 닻은 무게 8,700킬로그램이고 닻혀(Anchor Fluke) 길이는 1.5미터, 닻 크라운에서 닻혀 끝까지 길이는 약 2.1미터이며, 해저케이블의 매설 깊이는 1.0～1.5미터로서 닻혀 끝이 해저케이블에 접촉할 수 있는 크기라고 판단된다.그리고 세방20001호가 닻 정박할 때부터 해저케이블의 손상을 감지했을 때까지 세방20001호 주변에 닻 정박 중인 다른 선박이 없었다.또한, 용성호의 10분 간격 항적도(그림.1)에 의하면 세방20001호의 최초 닻 정박위치는 해저케이블 동쪽 약 200미터이고 서남서 방향으로 닻이 끌리면서 해저케이블 설치 위치를 통과하여 6월 15일 18시 00분경부터 약 3시간 동안 한 장소에서 선체가 스윙하면서 풍향의 좌우로만 움직인 항적이 있는데, 이는 닻이 해저케이블 주철관에 걸리고 나서 주철관이 파손되기까지의 항적으로 판단되며, 6월 15일 23시 46분경부터 약 7시간 동안 한 장소에서 좌우로만 움직인 항적이 나타나는 것은 닻이 해저케이블에 걸린 채 계속 마찰하는 상태라고 판단되고 사고 후 고흥측 케이블절단면 인양위치가 당초 케이블 위치보다 서쪽으로 약 90미터 이동한 것은 케이블이 닻에 걸려서 절단되기 전까지 끌리면서 이동되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664993"></img><span style="display:none;"> [그림.

1] 용성호의 자동식별장치(AIS)에 의한 10분 간격 항적도</span> 따라서①해저케이블의 절단면 상태,②해저케이블의 매설 깊이(1.0～1.5미터),③세방20001호의 닻 크기(닻 크라운에서 닻혀 끝까지 길이 약 2.1미터),④세방20001호 주변에 닻 정박 중인 다른 선박이 없었던 점,⑤예인선열의 닻 정박 후 항적을 종합하면 세방20001호 닻이 끌리면서 해저케이블에 결려서 마찰하다가 절단하였다고 판단된다.한편, 세방20001호 닻이 해저케이블에 걸리고 나서 상당시간 마찰을 하고 있는 상태에서 조기에 케이블관리시스템의 경보가 울리지 않은 것은 해저케이블의 특성상 최소곡률반경(세방ini세방u세방 Bending Radius, 0.9미터) 이내로 구부러지거나 절단되어야 통신기능 장애가 발생되고, 이 때 비로소 경보장치가 작동되는데 비하여 해저케이블이 세방20001호의 닻과 마찰을 일으키는 동안 최소곡률반경 이내로 구부러지지 않은 상태로 긴장을 유지하고 있었던 것으로 판단된다.5) 용성호 선장의 닻 투하장소 선정에 대한 검토용성호 선장 A는 피항하기 위하여 닻 정박 장소를 선정하면서 동쪽에서 부는 바람의 방향을 고려하여 외나로도 서쪽이 피항지로 적합하다고 판단하였으나, 해도나 지피에스플로터에 표시된 고흥-제주간 해저케이블이 무엇을 의미하는지 알지 못하여 해저케이블에 근접하여 닻 투하 장소를 결정하게 되었다.해도에 표시된 해저케이블이 무엇인지, 그리고 해저케이블 가까이에는 닻을 투하해서는 안 된다는 것은 기본적인 해기능력을 소지한 해기사라면 당연히 알아야 할 사항이고, 선장 A 또한 심판과정 중 ‘해저케이블이 존재하는 것을 알았다면 해저케이블 가까이 닻을 놓지 않았을 것’이라는 취지의 진술을 하였다.선장 A가 해도상에 표기된 해저케이블을 알지 못했다는 것은 해기능력이 부족하다고 판단되고 이로 말미암아 해저케이블에 근접하여 닻을 투하하게 되었으며, 또 해저케이블이 있는 것을 알지 못했기 때문에 정박당직 중에 닻이 끌리는지 여부를 철저히 확인하지 않은 것이 이 사건 발생의 주원인으로 작용했다고 판단된다.6) 용성호의 닻 정박당직 검토가) 닻 정박당직 중 항해사의 일반적인 준수사항닻 정박 중 정박당직자는 일상적인 정박당직근무수칙 외에①가능한 모든 수단을 통하여 기상정보를 조기에 입수하여 기상 및 해상상태 변화에 따른 대책을 세울 수 있도록 세심한 주의를 하고,②선장이 지시한 사항이나 묘박당직 체크리스트 상에 열거된 사항에 대하여 지속적인 관찰을 하고 이상이 발견될 시는 즉시 선장에게 보고하여야 하며,③항해 중인 선박이나 묘박한 선박이 주묘 되거나 스윙으로 인하여 자선에 접근할 경우에는 우선조치로 상대선에게 경고신호를 보내고 선장에게 보고하여 필요시 닻줄을 조정하는 한편 충돌.접촉으로 인한 피해를 줄이도록 최선을 다하여야 하고,④묘박 중인 선박에 강한 바람이 작용할 경우에는 선체는 스윙현상을 일으키는데 일반적인 상선의 경우 정면보다 측면면적이 넓으므로 풍압면적을 줄이면서 스윙 진폭(振幅)을 최소한으로 줄이기 위해 기관과 타를 적절히 사용하여 선수미(船首尾) 방향이 바람방향으로 유지되도록 하여야 하며,⑤주묘가 우려될 경우 즉시 기관을 사용할 수 있도록 조치하여야 한다.나) 용성호 및 세방20001호의 닻 정박당직용성호는 선장과 항해사가 교대로 정박당직을 수행하였으나, 당직 중 선박위치를 수시로 확인하지 아니하여 닻이 끌리는 것을 알지 못하였으며, 세방20001호에는 선두 2명이 정박당직을 수행하였으나 선박위치를 확인할 수 있는 항해장비가 없기 때문에 닻이 끌리는지를 알 수 없었다.7) C(주)의 선박운항에 관한 책임 검토용성호의 선박소유자인 C(주)는 계열사인 N(주)과 용선계약을 체결하고, N(주)은 세방(주)과 골리앗크레인 거더가 적재된 세방20001호를 C(주)의 용성호를 사용하여 목포에서 거제도 삼성중공업까지 안전하게 운송하기 위한 예인계약을 체결하였다.결과적으로 C(주)아 M(주) 간에 용성호를 이용하여 세방20001호를 운송하기 위한 예인계약이 체결된 것으로 볼 수 있고, 이는 일종의 항해용선계약(Voyage charter)이라고 볼 수 있으며, C(주)은 선박소유자의 지위에 있고 M(주)은 항해용선자 또는 화주의 지위에 있다고 볼 수 있다.선박소유자의 지위에 있는 C(주)은 항해용선 종료 때까지 선박의 운항관리 책임을 갖고 있기 때문에 선원에 대한 지휘.감독 책임도 갖게 된다.양 회사가 체결한 예인계약서 내용에도 예인선 회사가 선박운항 중 발생한 제반사고에 대하여 책임을 지고 제3자에 대한 피해보상도 책임을 지도록 정하고 있다.따라서, C(주)는 선박소유자로서 용성호 선장 A에게 닻 정박장소 선정, 닻줄 신출 길이 및 닻 끌림 방지 등에 대한 운항정보를 주거나 지시를 할 책임이 있었으나 이를 제대로 이행하지 못한 것이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.C(주)는 선박소유자로서 선박과 선원에 대한 안전관리를 위하여 선원을 채용할 때 해기능력을 검증하여 능력 있는 선원을 채용하고 장거리 항해를 시작할 때에는 사전에 선박운항 관련 정보를 선장에게 제공할 필요가 있다.8) M(주)의 선박운항에 관한 책임 검토앞에서 검토한 바와 같이 M(주)은 C(주)와의 계약관계에서 항해용선자의 지위에 있다고 볼 수 있으며, 선박소유자와 항해용선자와의 관계는 당사자 사이의 계약에 의하여 권리의무 관계가 정하여 지고, 당사자 사이의 약정이 없는 경우에는 상법의 운송계약 규정이 적용된다.양 회사가 체결한 예인계약서 내용 중 항해용선자 지위에 있는 M(주)은 예인선 용선비용 지불, 부선 세방20001호 운항에 필요한 준비, 예인선열의 입출항 신고 및 정박료 등 항비를 부담하도록 정하고 있다.즉, 선박운항에 관한 책임은 없는 것으로 당사자 사이에 계약이 체결되어 있는바, 용성호 선장 A에 대하여 정박장소 선정, 닻 투하 방법 등 선박운항에 관한 지시 또는 조언을 할 책임이 없다고 판단된다.9) (주)E의 해저케이블 감시체계 검토(주)E에서는 해안에 인접한 해역에서의 어로 또는 닻 정박 등으로 인한 해저케이블 손상을 방지하기 위하여 낚시어선을 감시선으로 임차하여 해저케이블 주변을 순회하면서 감시 및 홍보를 하고 있다.그러나, 감시선 운용에 있어서 ‘해저광케이블 보호감시선박 운용요령’에 따라 감시선박을 매일 운용하지 않고 2008년의 경우 52일간은 감시선 운용 계약이 제외되어 있고 계약기간 총 313일 동안 126일간만 운항하도록 계약하여 주 3회(월, 수, 금), 주간에만 약 7시간씩 감시업무를 하기 때문에 업무공백이 많이 발생하여 지속적인 감시업무가 이루어지지 않고 있는 실정이었다.또한, 감시선이 총톤수 9.77톤의 소형선으로 기상특보가 발효되는 경우 운항을 하지 못하기 때문에 기상 악화시 연안화물선 등이 피항하기 위하여 섬 주변에 닻 정박을 하는 경우에는 해저케이블 감시를 할 수 없는 실정이다.따라서 길이 약 182미터, 높이 약 14미터의 대형구조물을 적재한 총톤수 8,331톤의 세방20001호가 해저케이블에 근접하여 닻 정박 후 약 32시간이 경과하도록 알지 못하여 이동 요청을 하지 못한 것이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.앞으로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 상시 감시체계의 구축이 필요하고, 이를 위하여 케이블 주변의 육군레이더기지, 지방해양항만청 해상교통관제실, 해양경찰서 등의 협조를 얻을 수 있는 협약 등을 추진할 필요가 있다고 판단된다.10) (주)E의 해저케이블에 대한 홍보 체계 검토(주)E에서는 감시선을 이용한 해저케이블 주변 어로중인 어선에 대한 홍보, 어업인에 대한 교육과 어민신문 등을 이용한 홍보, 그리고 어선에 해저케이블 접근경보장치를 보급하는 등 해저케이블 보호를 위한 홍보업무를 하고 있다.그러나 기상악화시 연안에서 피항하기 위하여 닻 정박을 많이 하는 예인선이나 연안 화물선 등에 대한 홍보는 하지 않고 있으며, 해도에 해저케이블 표시는 되어 있으나 어로 또는 닻 투하 금지 등 주의사항이 표시되어 있지 않고, 해저케이블을 보호하기 위하여 필요한 경우 통신사업자가 ‘경계구역’의 지정을 신청할 수 있도록 2007년 5월 11일 「전기통신사업법」이 개정(제50조제3항 신설)되었으나 아직까지 경계구역의 지정을 추진하지 않고 있다.위와 같은 사실이 이건 사고의 직접적인 원인이 되었다고 볼 수는 없으나, 예인선이나 연안 화물선 등에 대한 홍보, 해도에 주의사항 표기 등의 추진으로 해상종사자에 대하여 주의환기를 시킬 수 있다면 사고 예방에 도움이 될 수 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 손상사건은 용성호 측이 피항하기 위하여 닻 정박 장소를 정하면서 해기능력 부족으로 해저의 장애물을 인지하지 못하여 해저케이블이 설치된 장소에 근접하여 피예인부선의 닻을 투하한 가운데 강풍으로 인하여 닻이 끌리면서 해저케이블과 접촉하여 발생한 것이나, 주식회사 E 측에서 해저케이블 관리를 소홀히 하여 용성호와 세방20001호가 해저케이블에 근접하여 닻 정박중인 것을 알지 못하여 이동 요청을 하지 못한 것과 C 주식회사가 선박의 운항관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 용성호의 선장으로 대형 구조물인 골리앗크레인 거더를 적재한 부선 세방20001호의 예인 항해를 안전하게 이행할 책임을 맡은 자로서 피항하기 위하여 연안에서 닻 정박을 할 경우 해도를 자세히 확인하여 해저케이블 등 장애물이 있는지 여부를 철저히 확인한 후 안전한 장소에 닻 정박하여야 하고, 닻 정박중에도 닻이 끌리는지 여부를 수시로 확인하는 등 안전관리를 철저히 하여야 하나, 해도에 표시된 해저케이블이 무엇을 나타내는지 알지 못하여 해저케이블에 근접하여 닻 정박을 하고, 닻이 끌리는지 여부를 수시로 확인하지 않음으로써 닻이 끌려 해저케이블에 걸려서 손상되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C 주식회사(대표이사 D)해양사고관련자 C 주식회사는 예인선 용성호의 선박소유자로서 선박 및 선원에 대한 안전관리 책임을 맡고 있으나 용성호와 세방20001호가 피항 중 정박장소 선정, 닻줄 신출 길이 및 정박 중 닻 끌림 방지 등에 대한 운항정보를 주지 못하고 용성호 선장 A가 해저케이블에 근접하여 닻 정박 한 것을 알지 못함으로써 사전에 정박지를 이동하도록 지시하지 못하여 예인중인 세방20001호의 닻이 끌려서 해저케이블에 걸리게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C 주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해저케이블 감시선 한바다호 선박소유자 겸 선장으로서 (주)E와 해저케이블 감시에 관한 계약을 2008년의 경우 2월 11일부터 12월 20일까지 총 313일 동안 126일간 운항하도록 계약하여 고흥에서 거문도까지 해역에 주 3회(월, 수, 금), 약 7시간씩 감시업무를 하고 있으며, 사고 전날은 일요일이었고 사고 당일에는 풍랑주의보가 발효되어 운항을 하지 못하였기 때문에 계약을 이행하지 못했다고 볼 수 없으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다고 판단된다.

라. 해양사고관련자 주식회사 E(대표이사 F)해양사고관련자 주식회사 E는 고흥-제주간 제2해저광케이블을 설치.운영하는 자로서 해저케이블에 어선의 어로 또는 선박의 닻 정박 등으로 손상이 발생하지 않도록 해저케이블에 대한 철저한 감시와 홍보 등 관리책임이 있다.그런데, 기상 악화시 연안에서 피항하기 위하여 닻 정박을 많이 하는 예인선이나 연안 화물선 등에 대한 홍보는 하지 않고 있으며, 해저케이블 감시선을 운용하면서 연간 총 120여 일간 1일 약 7시간씩만 운항하도록 계약함으로써 감시업무에 공백이 많이 발생하였고, 이로 인하여 세방20001호가 해저케이블에 근접하여 닻 정박 후 약 32시간이 경과하도록 알지 못하여 이동 요청을 하지 못한 결과 세방20001호의 닻이 끌려서 해저케이블을 손상하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 주식회사 E의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 닻 정박을 하고자 할 경우에는 사전에 해도를 확인하여 해저케이블 등 장애물이 있는지 여부를 철저히 확인하여 안전한 장소에 투묘하여야 한다.

나. 닻 정박 후 정박당직자는 조류 상태와 바람의 영향을 고려하여 닻이 끌리는지 여부를 지속적으로 확인하여야 한다.

다. 해저케이블을 설치한 자는 어로 및 닻 정박 등으로 인하여 해저케이블이 손상되지 않도록 홍보 및 상시 감시가 가능하도록 관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해저케이블 손상사건은 용성호 측이 피항하기 위하여 닻 정박 장소를 정하면서 해저 장애물을 확인하지 아니하고 해저케이블이 설치된 장소에 근접하여 피예인부선의 닻을 투하한 가운데 강풍으로 인하여 닻이 끌리면서 해저케이블과 접촉하여 발생한 것이나, 주식회사 E 측에서 해저케이블 관리를 소홀히 하여 용성호와 세방20001호가 해저케이블에 근접하여 닻 정박중인 것을 알지 못하여 사전에 이동 요청을 하지 못한 것과 C 주식회사가 선박의 운항관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C 주식회사에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 E에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-21호예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호 해저케이블 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664977"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C 주식회사(대표이사 D) </span> 귀사 소유 예인선 용성호가 부선 세방20001호를 예인하여 목포항에서 거제도 삼성중공업까지 운항 도중 기상악화로 피항하기 위하여 외나로도 서쪽 해상에 닻 정박 중 2008년 6월 16일 09시 13분경 나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 떨어진 북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 해상에서 세방20001호의 닻이 끌리면서 고흥-제주간 제2해저광케이블을 손상시킨 사고가 발생하였습니다.이 사건은 용성호 측이 피항 중 해기능력 부족으로 해저케이블 설치 위치를 확인하지 아니하고 해저케이블이 설치된 장소에 근접하여 닻을 투하한 가운데 강풍으로 인하여 닻이 끌리는 것을 알지 못한 것이 주원인이 되었다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사 소속 선원들에 대하여 해기능력에 대한 재교육을 실시하고, 선박운항 중 선원에 대하여 운항관련 정보를 제공하는 등 안전관리를 철저히 이행할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-21호예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호 해저케이블 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664979"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 E(대표이사 F) 경기도 성남시 분당구 정자동 206</span> 귀사에서 설치 및 관리하고 있는 제주-고흥간 제2해저광케이블이 2008년 6월 16일 09시 13분경 나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 떨어진 북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 해상에서 예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호의 닻에 의하여 손상되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 귀사의 해저케이블에 대한 상시 감시가 이루어지지 않아 용성호와 세방20001호가 해저케이블에 근접하여 닻 정박중인 것을 알지 못하여 사전에 이동 요청을 하지 못한 것이 일인이 되었다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 해저케이블에 대한 지속적인 홍보와 상시 감시가 가능하도록 귀사의 관리시스템을 보완하는 등 해저케이블 관리를 철저히 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO