예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호 해저케이블 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658877"></img><span style="display:none;">선 명용성호세방20001호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J선박(주)M해운(주) 총 톤 수221.00톤8,331.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,654KW × 2기 해양사고관련자AJ선박(주) (주)KB직 명선 장선박소유자 해저케이블 소유자해저케이블 감시선 선장면허의 종류4급항해사(BS-D4-05-0187) 소형선박조종사(GH-S7-05-0033)사고일시2008년 6월 16일 09시 13분경 사고장소북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 (나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 지점)</span>가.

용성호와 세방20001호의 예인선열 구성 및 해상운송 참여경위용성호는 2006년 6월 12일 인천광역시 소재 삼광조선공업(주)에서 건조된, 총톤수 221.00톤, 길이 34.22미터, 너비 9.50미터, 깊이 4.50미터, 출력 1,654킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 같은 달 27일 한국선급(KR)의 정기검사에 합격하여 2011년 6월 26일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.한편 세방20001호는 2007년 6월 14일 중국 난통창킹사조선(주)에서 건조된 총톤수 8,331.00톤, 길이 122.83미터, 너비 36.00미터, 깊이 7.00미터의 강조 부선으로 같은 해 8월 3일 한국선급(KR)의 정기검사에 합격하여 2012년 8월 2일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 선수 좌.우현에 각각 중량 약 8.7톤 × 닻줄(Anchor Chain) 길이 약 630미터의 무간묘(Stockless Anchor) 닻 설비를 갖추고 있다.또한 용성호 소유자 해양사고관련자 J선박 주식회사(이하 “J선박(주)”이라 한다)는 부산지방해양항만청에 예선업 등록을 한 사업자로 용성호를 포함하여 총 4척의 예인선을 운항 선박으로 보유하고 있으며, 세방20001호의 용선주 S(주)는 부산지방해양항만청에 해상화물운송사업 등록을 하여 내항 부정기 화물운송사업에 종사하고 있는 사업자로 M해운(주)으로부터 이 선박을 나용선(裸傭船, Bareboat Charter)하여 직접 운항관리하고 있다.S(주)는 (주)한영산업으로부터 중량 약 2,224톤의 골리앗크레인 거더(Girder)를 목포항 대불부두에서 거제시 삼성중공업(주)까지 운송해줄 것을 의뢰받은 뒤 Y선박(주)에 예인계약 체결을 제안하였으며, Y선박(주)는 J선박(주)의 용성호를 용선하여 사용하기로 하고, 2008년 6월 9일 J선박(주)과는 용선계약을, S(주)와는 예인계약을 각각 체결하였다.

이와 같은 계약에 의하여 S(주)가 용성호를 용선하여 세방20001호와 결합한 다음 골리앗크레인 거더 운송작업에 임하게 되었으며, 계약조건에 운항 중 발생하는 제반사고와 제3자(인명 또는 재산)에 대한 피해보상의 책임은 J선박(주)이 지며, J선박(주)은 악천후 시 부선 보호를 위한 피항 의무를 다해야 한다는 등의 내용이 포함되어 있다.

나. 고흥～제주 간 해저케이블의 매설 현황 및 안전관리해양사고관련자 주식회사 K(이하 “(주)K”라 한다)는 1996년 12월 전남 고흥군 내나로도에서 제주도 성산포까지 남북으로 약 190킬로미터 거리에 직경 약 60밀리미터의 이중외장(Double Armored) 형태의 통신용 광케이블(이하 “해저케이블”이라 한다)을 해저 약 1.2미터 깊이에 매설하여 관리해 오고 있다.이 해저케이블은 해도와 GPS 플로터에 각각 톱니형의 붉은 색 기호로 표시되어 있고, 해저케이블의 훼손을 막기 위해 내나로도로부터 약 4마일 거리의 구간에 케이블의 위치를 알리는 무등부표(無燈浮標) 5개를 0.5～1.0마일 간격으로 설치해두고 있다.또한 (주)K는 어선 등 선박에 의한 훼손을 막기 위해 해양사고관련자 한바다호(총톤수 9.77톤, 낚시어선) 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 용역계약을 맺고 한바다호를 해저케이블 보호 감시선으로 운용하고 있으며, 감시선의 임무는 주로 케이블 매설지역 주위를 항해하면서 어선들의 근접 조업 등 케이블에 위해를 가할 수 있는 상황이 발생하지 않도록 감시 및 홍보활동을 하는 것이며, 운항은 주 3일(월, 수, 금), 1일 7시간씩 주간(晝間)에 하는 것으로 되어 있다.

그 외에도 (주)K는 어업인에 대하여 홍보교육을 하고, 저인망 등 케이블 훼손 가능성이 높은 어선들에 접근경보장치를 보급하는 등 주로 어선 및 어업인들에 대하여 감시 및 홍보활동을 펼치고 있다.

다. 사고발생경위용성호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고, 세방20001호에는 선두 ㅇㅇㅇ을 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 용성호가 세방20001호를 공선 상태로 선미 예인하여(이하 이 두 선박을 “예인선열”이라 한다) 2008년 6월 9일 19시 00분경 마산항을 출항, 같은 달 11일 11시경 목포항 대불부두에 도착하였다.이 예인선열은 이곳에서 중량 약 2,224톤, 길이 약 182미터, 너비 약 8미터, 높이 약 14미터의 대형 철 구조물 골리앗크레인 거더를 세방20001호에 적재한 후 같은 달 14일 07시 00분경 출항하여 거제시 삼성중공업(주)으로 향하였다.목포항 출항 전 이 예인선열은 (주)대한해사검정공사(KOMSA)로부터 예항능력, 감항성 및 화물 적재상태 등에 대한 검사를 받았으며, 선장 A는 예인항해 중 아래의 사항을 지키도록 권고 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658879"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 항해 중 기상 및 해상상태가 악화되자 같은 날 20시경 평일도 부근을 지날 무렵 S(주) 선박팀장 ㅇㅇㅇ에게 전화로 적절한 장소에서 피항하는 것이 좋겠다고 보고하였으며, ㅇㅇㅇ가 피항 경험이 많은 자사 소속 예인선 세방티3호 선장 ㅇㅇㅇ에게 자문을 구하라고 하자 선장 A는 선장 ㅇㅇㅇ과 통화한 후 내나로도 서방 해역에서 피항하기로 결정하였다.이후 선장 A는 다음 날인 15일 01시 20분경 내나로도 서방 해역에 도착하여 세방20001호 선두 ㅇㅇㅇ에게 닻 놓을 준비를 하도록 지시하였으며, 선두 ㅇㅇㅇ이 선수 좌현 닻의 닻줄(Anchor Chain, 이하 닻줄이라 함은 “Anchor Chain”을 말한다) 4절을 내려놓는 것이 좋겠다고 의견을 제시하자 그 의견을 그대로 받아들여 나로도항 서방파제등대로부터 약 242도 방향, 약 1.6마일 거리인 북위 34도 26분 34초.동경 127도 25분 25초 지점에 좌현 닻줄 4절을 내려 닻 정박하였다(아래 해도 참조).이 예인선열이 닻을 놓은 지점은 해저케이블 매설 장소로부터 동쪽으로 약 200미터 떨어진 곳으로 수심은 약 8미터이며, 저질은 펄(Mud)이다(아래 해도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658881"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 해저케이블 및 부표의 위치가 해도와 GPS 플로터에 표시되어 있었으나 기호의 의미를 이해하지 못하여 아무런 위험도 인식하지 못한 채 케이블의 근접거리에 닻을 놓게 된 것이다.닻을 내린 후 용성호는 세방20001호 좌현에 우현을 접현하여 대기하였으며, 닻 정박 중 같은 날 05시 00분부터 남해서부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되는 등 기상 및 해상상태가 더욱더 악화되면서 세방20001호의 닻이 남서방향으로 조금씩 끌리고 있었으나 선장 A를 포함하여 선원들 중 아무도 이 사실을 인식하지 못하고 있던 사이 같은 달 16일 09시 13분경 고흥～제주 간 해저케이블 중 나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 떨어진 북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 지점의 부근에서 닻에 걸려 절단되는 사고가 발생하였다(아래 VMS 자료 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658883"></img><span style="display:none;"></span> 해저케이블을 절단시킨 후에도 이 예인선열은 닻 끌림이 계속되어 기상 및 해상상태가 회복된 같은 달 16일 13시경까지 최초 닻 정박장소로부터 약 400미터 이동하였다.사고해역에는 같은 달 15일 05시 00분 풍랑주의보가 발효되어 같은 달 16일 09시 00분 해제되었으며, 흐린 날씨에 동풍 내지 북동풍이 초속 약 14.0미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편 (주)K 광주네트워크서비스센터 선로기술팀장 ㅇㅇㅇ는 같은 날 09시 13분경 전송망관리시스템 경보장치에 케이블 고장 발생을 알리는 경보가 울리자 고장지점 확인 장비(OTDR, Optical Time Domain Reflectometer)를 활용하여 사고지점이 내나로도 서방 해역임을 확인한 후 나로도항에 정박 중이던 한바다호 선장 B에게 현장 확인을 하도록 지시하였으며, 선장 B는 같은 날 11시경 용성호 선장 A에게 이 사실을 알렸다.그 후 (주)K는 잠수부를 동원, 사고해역의 해저를 수색하여 같은 달 26일과 같은 해 7월 1일 각각 절단된 해저케이블의 고흥 측 끝단과 제주 측 끝단을 찾아 인양하였다.이 예인선열이 위 장소에 닻 정박하고 있는 동안 한바다호 선장 B는 (주)K와의 용역계약 조건에 따라 출항을 하지 않았으며, 따라서 예인선열이 그곳에 닻 정박 중인 사실을 알지 못하고 있었다.

2. 원 인이 해저케이블 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 예인선 용성호가 부선 세방20001호를 예인하여 화물을 운송하던 중 악천후를 만나자 해저케이블이 매설된 장소 부근에서 닻을 놓고 피항을 하는 과정에 닻이 끌리면서 케이블이 닻에 걸려 발생하였다. 따라서 우선 선장을 포함한 선원들에 의한 선박운용이 적절하였는지를 살펴보고, 선박소유자 J선박(주) 및 용선주 S(주)에 의한 안전관리 및 운항관리는 적절하였는지, 그리고 해저케이블의 소유자인 (주)K가 케이블 보호를 위한 안전관리를 소홀히 한 점은 없었는지 등을 중심으로 살펴보기로 한다.단, 이 사고가 세방20001호의 닻에 걸려 발생한 것이 아니라는 주장도 있으나 국토해양부의 VMS 자료 등 관련 증거들을 검토한 결과 이 주장은 이유 없는 것으로 인정되므로 이에 대한 판단은 생략한다〔앞의 증거설명 9)호 참조〕.1) 선장 및 선원들에 의한 선박운용이 적절하였는지 여부선박이 악천후 피항을 위해 닻 정박을 하는 경우 첫째 안전한 장소를 선정해야 하고, 둘째 충분한 파주력을 확보할 수 있도록 닻을 놓아야 하며, 끝으로 닻이 끌리는지 철저히 감시하여 닻이 끌리는 경우 닻 끌림을 방지하기 위한 조치를 신속히 취하여야 한다.

따라서 여기서는 선장 및 선원들에 의한 이러한 노력과 운용과정들이 적절하였는지를 살펴보기로 한다.가) 닻 정박 장소의 선정이 적절하였는지 여부닻 정박을 하기 위해 장소를 선정할 때는 지형조건, 수심 및 저질 등 여러 가지 사항들을 검토하여 안전한 곳을 선정하여야 하며, 특히 주위에 장애물이 있는지 잘 확인하여야 한다.용성호 선장 A는 해저케이블이 매설된 장소로부터 불과 200미터 정도 떨어진 곳에 닻을 놓았다. 케이블의 매설 위치는 해도와 GPS 플로터에 붉은 색 톱니형 기호로 분명하게 표시되어 있는데도 선장 A는 그 기호의 의미를 알지 못하여 케이블의 근접 거리에 닻을 놓게 된 것이다.전기통신사업법 제50조(전기통신설비의 보호)에는 누구든지 전기통신설비를 손괴하여서는 아니 된다고 규정되어 있다.따라서 선장 A가 해저케이블을 손괴시키지 않도록 매설위치로부터 충분한 거리를 두고 닻을 놓았어야 하는데도 너무 근접하여 닻을 놓은 것이 이 사고의 주된 원인 중 하나가 되었다.나) 충분한 파주력(把駐力, Holding Power)을 확보할 수 있도록 닻을 놓았는지 여부용성호 선장 A는 세방20001호 선두의 의견을 들어 좌현 닻 한 개만 놓으면서 닻줄 4절을 내렸다.

닻줄 4절은 세방20001호가 통상 닻 정박할 때 신출(伸出)하는 길이이다. 악천후 피항을 하는 경우 좌.우 양현의 닻을 모두 놓거나 만약 1개만 놓더라도 최소한 4～5절 정도는 더 신출하여 충분한 파주력을 확보하였어야 한다. 특히 당시 세방20001호는 풍압을 크게 받는 대형 철 구조물을 싣고 있었으므로 닻이 끌릴 위험이 매우 높은 상황이었으며, 이 선박은 좌.우현 각각 약 630미터 정도의 충분한 길이의 닻줄을 보유하고 있었으므로 닻줄을 추가 신출하는데 아무런 어려움이 없는 상황이었다.따라서 선장 A가 닻을 1개만 놓으면서도 닻줄을 너무 짧게 내는 등 충분한 파주력을 확보하지 못한, 부적절한 닻 운용방법이 이 사고의 주된 원인 중 하나가 되었다.당시 세방20001호 선두 ㅇㅇㅇ이 선장에게 좌현 닻의 닻줄을 4절 내어 놓는 것이 좋겠다는 부적절한 의견 제시를 한 점이 인정된다.

그러나 예인선 선장이 부선 선두의 지시를 받을만한 특수한 사정이 있는 경우가 아니면 예인선열의 운항에 있어서 예항 지휘권은 예인선 선장에게 있고, 따라서 닻줄의 길이를 결정하는 것과 같은 부선의 닻 운용 관련 사항도 예인선 선장의 직무와 권한에 속한다. 이 예인선열의 경우, 예인선 선장이 부선 선두의 지시를 받을만한 특수한 사정이 있었다고는 볼 수 없다.다) 닻을 놓은 후 닻 끌림 감시 및 닻 끌림 방지를 위한 노력이 적절하였는지 여부이 예인선열은 닻이 끌려 최초의 닻 정박 장소로부터 약 400미터나 이동하였으나 선장을 포함한 선원들 중 누구도 닻 끌림 사실을 전혀 인식하지 못하고 있었다.예인선 용성호는 레이더 및 GPS 플로터를 설비하고 있으므로 레이더나 GPS 플로터 감시 등 정박당직만 철저히 하였다면 닻 끌림을 충분히 확인할 수 있었고, 만약 닻 끌림을 일찍 확인하였다면 기관을 사용하여 닻 끌림을 막을 수 있는 상황이었으나 정박당직을 소홀히 하여 닻 끌림 사실을 인식하지 못한 것이다.따라서 선장 A가 스스로 정박당직을 소홀히 하였음은 물론이고, 다른 정박당직자에 대하여도 지도감독을 소홀히 하여 닻 끌림 감시가 체계적으로 이루어지지 못한 것이 이 사고의 주된 원인 중 하나가 되었다.부선 선두가 닻 끌림 감시를 소홀히 하였다는 주장도 있으나 부선에서는 레이더 등의 설비가 없어 감시가 불가능하다.2) J선박(주) 및 S(주)에 의한 안전 및 운항관리가 적절하였는지 여부이 사건 당시 용성호 및 세방20001호의 해상운송 참여경위를 살펴보면 J선박(주)은 선장 A를 포함한 선원 4명과 예인선 용성호를 제공하고, S(주)는 선두 ㅇㅇㅇ을 포함한 선원 2명과 부선 세방20001호를 제공하였으며, S(주)가 용성호 소유자 J선박(주)과 직접 용선계약을 맺지 않고 Y선박(주)을 통하긴 하였으나 예인선 용성호를 항해용선(Voyage Charter)하여 자사 부선 세방20001호와 결합하여 운항한 형태이다.따라서 예인선열의 구성경위와 운항상황을 살펴보면 J선박(주)은 예인선 용성호의 소유자로서 안전관리의 주체가 되며, S(주)는 운항관리의 주체가 되는 것으로 판단된다.용선계약의 조건에 운항 중 발생하는 제반사고와 제3자(인명 또는 재산)에 대한 피해보상의 책임은 J선박(주)이 지며, 또한 J선박(주)은 악천후 시 부선 보호를 위한 피항 의무를 다해야한다는 내용이 포함되어 있어 자칫 운항 중 발생하는 모든 사고의 책임은 J선박(주)에 있는 것으로 오해할 수 있으나, 이는 사인(私人) 간의 계약으로 사고의 원인을 규명하여 해양안전의 확보를 목적으로 하는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」에 의한 판단은 이 계약조건에 구속되어서는 아니 되고, 실제로 안전 및 운항관리를 누가 주도적으로 하였는가를 가려 판단하여야 할 것이다.이 사건에 있어서 J선박(주)이 선장으로 승무시킨 A는 해도 및 GPS 플러터에 표시된 해저케이블의 기호조차 이해하지 못하는 등 해기능력이 부족하였다는 점이 인정되며, 만약 충분한 해기능력이 있는 자를 선장으로 승무시켰다면 이 사고를 방지할 수 있었을 것이라는 아쉬움이 있다.

그러나 선장 A가 선박직원법 상 승무기준을 충족하는 해기면허를 소지하고 있어 이를 J선박(주)의 과실이라고까지는 할 수 없다.또한 S(주)는 운항관리자로서 선박팀장 ㅇㅇㅇ가 선장 A로부터 피항하겠다는 보고를 받았다면 피항장소의 안전성 여부를 선장과 함께 검토하고, 닻을 놓은 후에도 선장과 교신하여 닻 끌림이 없는지 확인하게 하는 등 보다 적극적인 운항관리를 하지 못한 아쉬움이 있다. 그러나 이는 선장의 직무와 권한에 속하는 사항으로 이를 S(주)의 과실이라고는 볼 수 없다.3) (주)K에 의한 해저케이블의 안전관리가 적절하였는지 여부(주)K는 해저케이블의 소유자로서 감시선을 운용하고, 어업인에 대하여 홍보교육을 하고, 어선들에는 접근경보장치를 보급하는 등 케이블 보호 및 안전사고 방지를 위하여 노력은 하고 있었으나 근본적인 대책이 되지는 못하였다.

특히 이와 같은 보호감시 및 홍보활동이 어선과 어업인에 초점을 맞추고 있어 연안화물선 등 다른 선종에는 그 효과가 미치지 못한 것으로 판단된다.이 사고 당시 세방20001호가 32시간이나 케이블에 근접하여 닻 정박하고 있었으나 (주)K는 이 사실을 알지 못하여 선박의 이동요구 등 아무런 조치도 취하지 못하였다.따라서 이와 같은 (주)K의 해저케이블에 대한 안전관리 소홀도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 본다.

나. 사고발생원인이 해저케이블 손상사건은 항해 중 악천후를 만나자 이를 피하기 위해 정박을 하면서 해저케이블에 너무 근접하여 닻을 놓은 뒤 닻 끌림 감시를 소홀히 함으로써 닻이 끌리면서 해저케이블과 접촉하여 발생한 것이나, 해저케이블 소유자가 케이블 보호를 위한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 용성호 선장 A가 악천후 피항을 위해 닻을 놓으면서 닻 놓을 장소에 대한 안전성 검토를 소홀히 하여 해저케이블에 너무 근접하여 닻을 놓은 것, 닻 운용방법이 부적절하여 충분한 파주력을 확보하지 못한 것 및 닻을 놓은 후 레이더 및 GPS 플로터 감시 등 위치 확인을 소홀히 하여 닻이 끌리고 있는데도 알아차리지 못함으로써 이 사고가 발생할 때까지 아무런 조치도 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사의 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J선박(주)해양사고관련자 J선박(주)은 악천후 피항에 적절히 대응할 수 있는 충분한 해기능력을 갖춘 자를 선장으로 승무시키지 못한 점이 인정된다. 그러나 당시 선장이 선박직원법 상 승무기준을 충족하는 해기면허를 소지하고 있었으므로 이를 이 회사의 과실이라고까지는 할 수 없다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해저케이블 감시선 한바다호 소유자 겸 선장으로서 (주)K와 용역계약을 맺고 주 3일(월, 수, 금) 출항하여 1일 약 7시간씩 운항하면서 케이블 보호를 위한 감시 및 홍보활동을 하고 있으나, 이 예인선열이 닻 정박하고 있던 동안에는 계약조건에 따라 출항하지 않았다.따라서 선장 B가 이 예인선열에 대하여 감시 및 홍보활동을 하지 못한 점은 인정되나, 이는 계약조건에 따른 것이므로 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 되었다고는 할 수 없다.

라. 해양사고관련자 (주)K해양사고관련자 (주)K는 해저케이블의 소유자로서 어로작업선이나 닻 정박선 등에 의한 훼손을 막기 위해 스스로 충분한 보호책을 마련하였어야 한다. 감시선을 운영하고, 어업인에 대하여 홍보교육을 하고, 어선들에 접근경보장치를 보급하는 등 케이블 보호 및 안전사고 방지를 위하여 노력한 점은 인정되나 근본적인 대책이 되지는 못하였으며, 특히 어선을 대상으로 하는 감시 및 홍보에 초점을 맞추고 있어 연안화물선 등의 감시에는 더욱 소홀하였던 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 (주)K에 대하여는 전기통신사업법 제50조(전기통신설비의 보호)에 의한 경계구역의 설정을 검토하는 등 케이블 보호를 위한 안전관리를 더욱 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 악천후 피항을 위해 닻 정박을 하는 경우 첫째, 해도를 확인하여 해저케이블 등 장애물이 없는 안전한 장소를 선정해야 하고 둘째, 충분한 파주력을 확보할 수 있도록 닻을 놓아야 하며 셋째, 닻을 놓은 후에는 레이더 및 GPS 등 가능한 모든 수단을 동원하여 지속적으로 위치확인을 하여 닻이 끌리는지 철저히 감시하여야 하고, 닻이 끌리는 경우 닻 끌림을 방지하기 위한 조치를 신속히 취하여야 한다.

나. 해저에 광케이블을 매설하여 운영하는 통신사업자는 어선들의 어로작업이나 선박의 닻 정박이 잦은 곳 등 선박에 의한 케이블 훼손 가능성이 많은 곳에 대하여는 전기통신사업법에 의한 경계구역을 설정하는 등 보다 적극적인 안전관리를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해저케이블 손상사건은 악천후를 피하기 위해 정박하면서 해저케이블에 너무 근접하여 닻을 놓은 뒤 닻 끌림 감시를 소홀히 함으로써 닻이 끌리면서 해저케이블과 접촉하여 발생한 것이나, 해저케이블 소유자가 케이블 보호를 위한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 K에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결 제2009-22호예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호 해저케이블 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658875"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 K</span> 귀사에서 설치하여 관리하고 있는 제주～고흥 간 해저광케이블이 2008년 6월 16일 09시 13분경 나로도항 서방파제등대로부터 243도 방향, 약 1.7마일 떨어진 북위 34도 26분 32초.동경 127도 25분 17초 지점에서 예인선 용성호의 피예인부선 세방20001호의 닻에 의하여 손상되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 선박 측에서 케이블에 너무 근접하여 닻을 놓은 뒤 닻 끌림에 대한 감시를 소홀히 하여 발생된 것이나, 귀사가 케이블 보호를 위한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된 것으로 밝혀졌습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 전기통신사업법 제50조에 의한 경계구역의 설정을 검토하는 등 케이블 보호를 위한 안전관리를 더욱 적극으로 이행해 주시기 바랍니다.2009년 9월 17일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ