예인선 와이엠88호의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630413"></img><span style="display:none;"> 선 명와이엠88호용호G-7호 선 적 항프리타운(FREETOWN)- 선박소유자L 주식회사(주)K 총 톤 수481.0톤1,643.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,725킬로와트 2기 해양사고관련자AJ 주식회사(주)K 직 명와이엠88호 선장와이엠88호선박관리자용호G-7호 소유자 및 와이엠88호 용선운항자 면허의 종류2급항해사 해양사고관련자D 직 명(주)L 검사원 사고일시2009년 5월 6일 22시 00분경 사고장소북위 33도 31분 27초.동경 126도 32분 26초(제주항 제5부두 제53번 및 제54번 선석)</span>가.

관련선박의 명세 및 일반사항1) 와이엠(YM)88호와이엠(YM)88호는 1986년 일본국 코몬(閘門)조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 시에라 리온(Sierra Leone)국 프리타운(Freetown) 선적의 강조 예인선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 481.0톤, 길이 39.47미터, 너비 10.00미터 및 깊이 4.50미터이고, 연속최대출력 1,725킬로와트(KW), 디젤기관 2기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박의 소유자는 L 주식회사이고, 선박관리자는 J 주식회사(YUN'S Marine Co., Ltd.)이다.이 선박에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 측심기, 기상정보수신기, 초단파무선전화(VHF) 2대 및 인마싸트(Inmarsat) 등 항해 및 통신설비가 설치되어 있다.이 선박에는 52톤의 볼라드풀(Bollard Pull), 길이 800미터의 강삭(직경 56mm)의 주예인삭과 길이 500미터의 보조예인삭(직경 56mm) 및 예인용 권양기(Towing Winch) 등 예인설비가 설치되어 있고, 또한 피예인선박에 설치할 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42mm의 사슬 26m × 2조), 계류삭(Bridle Line, 직경 50mm의 강삭 20m × 2조), 삼각판(Bridle Apex 또는 Delta Plate), 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 50mm의 강삭 10m) 및 유(U)자형 고리(Shackle) 등 예인삭연결설비와 비상예인을 위한 길이 100미터의 합성수지로프(직경 100mm)를 비치하고 있다.2) 용호G-7호용호G-7호는 1979년 7월 일본 시마네(島根)현 마쓰에(松江)시 소재 후쿠시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,643톤, 길이 60.00미터, 너비 20.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 그라브 준설선으로 러시아에서 운항하다가 1997년 6월 17일 한흥선박(주)에서 매입하여 국내에 들어온 후 1997년 9월 2일 용호산업개발(주)에서 재차 매입하였다.그리고 (주)K은 2002년 7월 31일 부산진세무서에 토목건축공사 및 준설공사 등 건설업을 목적으로 사업자등록을 하였고, 2002년 9월 6일 용호G-7호를 매입하여 건설기계관리법에 따라 부산광역시차량등록사업소에 건설기계로 등록한 후 준설공사에 사용하였다.이후 (주)K는 용호G-7호를 2007년 6월 29일부터 7월 7일까지 9일간 부산광역시 사하구 소재 성산조선에 상가하여 선체도장 및 상갑판 상 노후철판을 교체하였고, 2007년 7월 11일 용호G-7호를 수출하였다는 사유로 건설기계 등록을 말소하였다.(주)K는 베트남에 현지법인 (주)용호비나회사를 설립하고 2007년 7월 11일 이 선박을 (주)용호비나회사에 2007년 7월 26일부터 2009년 7월 25일까지 임대하는 장비임대계약을 체결하였고, 임대기간 동안 이 선박에 대한 수리비용은 (주)K이 지불하는 것으로 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630415"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 상갑판 아래에는 [그림 1]과 같이 선수부터 공소, 닻줄격납고(선수), 창고.기계실, 연료유탱크, 선박평형수탱크 및 닻줄격납고(선미) 등이 위치하고 있으며, <표 1>과 같이 각 구역은 창고(우현)과 기계실 사이만을 제외하고, 격벽(Bulkhead)으로 분리되어 수밀을 유지하고 있다.

상갑판 위에는 선수 중앙부에 G.E 1100형식의 준설용 크레인이 설치되어 있고, 선미에 선원실을 포함한 거주구역과 이동용 크레인(상갑판으로부터 약 10미터 위쪽에 위치한다)이 설치되어 있다. 이 선박에는 선저폐수펌프(Bilge Pump, 용량 시간당 63톤)와 선박평형수펌프(Ballast Pump, 용량 시간당 250톤)가 설치되어 있고, 선미 제2번 선박평형수탱크 부근에 2개의 씨체스트(Seachest, 선저로부터 약 155cm 위에 위치하고 있다)가 있으며, 모든 공소(Void Space) 및 선박평형수탱크의 파이프라인은 이 2개의 씨체스트와 연결되어 있다.

그리고 공소 및 선박평형수탱크에 선박평형수(Ballast Water)를 싣거나 배출할 때에는 중력에 의한 경우를 제외하고 선저폐수펌프 및 선박평형수펌프를 작동하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630417"></img><span style="display:none;">, 장소명위 치용적() 장소명위 치용적()①제1번 공소우현134.60②제2번 공소좌현134.60③제3번 공소우현87.30④제4번 공소좌현87.30⑤제5번 공소우현106.70⑥제6번 공소좌현106.70⑦제7번 공소중앙127.50⑧제8번 공소중앙127.50⑨제9번 공소중앙221.60 ⑩제1번 선박평형수탱크우현97.00⑪제2번 선박평형수탱크좌현97.00⑫제3번 선박평형수탱크우현69.20⑬제4번 선박평형수탱크좌현69.20⑭제5번 선박평형수탱크우현138.10⑮제6번 선박평형수탱크좌현138.10(16)제7번 선박평형수탱크중앙92.50 (17)제1번 연료유탱크우현70.20(18)제2번 연료유탱크좌현70.20(19)청수탱크중앙63.40(20)선저폐수탱크중앙10.70 닻줄격납고(선수)우현57.40 닻줄격납고(선수)좌현57.40 닻줄격납고(선미)우현61.00 닻줄격납고(선미)좌현61.00 우현창고우현213.57 좌현창고좌현213.57 기계실(발전기, 보일러, 전원반, 컴프레서, 보조기계실)중앙1,085.00 오수처리장치실, 음료수탱크중앙237.00</span>나.

예항용선계약해양사고관련자 와이엠88호 선박관리자 J(이하 “선박관리자 J”이라 한다)과 해양사고관련자 용호G-7호의 소유자 (주)K(이하 “용선운항자 K”이라 한다)은 2009년 4월 16일자에 예인선 와이엠88호가 그라브 준설선 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트(Dung Quat)항에서 한국 부산항까지 예인할 목적으로 예항용선계약을 체결하였다.이 예항용선계약은 토우콘 국제해양예항계약서[Towcon International Ocean Towage Agreement, 이하 “예항용선계약서”라 말한다]의 선복운임(Lump-sum)을 조건으로 채결하였으며, 그 주요 내용을 살펴보면 다음과 같다.1) 예항구간예인선 와이엠88호가 피예인물인 그라브 준설선 용호G-7호를 예인하는 구간은 출발항인 베트남 둥쿠아트항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)에서 목적항인 한국 부산항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)까지이다.2) 계약 당사자의 담보의무용선운항자 K은 예인선 와이엠88호가 출발항에 도착했을 때 피예인물인 그라브 준설선 용호G-7호가 적절한 트림을 이루고, 예인될 준비를 갖추며, 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 “조건이 없는 예항적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)”를 와이엠88호의 선박관리자 J 또는 선장에게 제공함으로써 용호G-7호의 예항적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 한다.와이엠88호 선박관리자 J은 예인선 와이엠88호가 출발항에서 항해에 적합한 상태로 정비되고 예항작업을 수행할 준비가 되도록 함으로써 와이엠88호의 감항성(Seaworthiness)을 유지하여야 한다.3) 와이엠88호 선박관리자 J가 피예인 그라브 준설선 용호G-7호를 검사하였다고 해서 용호G-7호의 예항조건을 승인하였다거나 용선운항자 K의 예항적합성 담보의무를 포기한 것으로 간주하여서는 아니 된다.

다. 용호G-7호의 감항성검사용선운항자 K는 용호G-7호의 예항 이전에 예항용선계약서에 따른 감항성 담보의무 이행을 위해 2009년 4월 16일 (주)L에게 와이엠88호가 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 대한민국 부산항까지의 예인에 앞서 검사를 의뢰하였다. 이에 (주)L은 용선운항자 K의 의도를 알고 검사를 이행하기로 하고, 검사 이전에 다음 사항을 준비하도록 용선운항자 K에 요청하였다.①가능한 한 모든 선박평형수탱크는 비우고 선미트림(약 0.5～1.0미터)을 위해 1개 혹은 2개 탱크만을 해수로 가득 채우고,②갑판 상 이동될 수 있는 장비 및 속구는 용접 또는 철저히 고박할 것③2주간 사용 가능한 항해등을 비치할 것④닻은 비상 및 피항 시 사용을 위해 선미 쪽 1개만 남기고 모두 갑판으로 올려 철저히 고박할 것⑤그라브 크레인과 작업관리실의 유리문은 두꺼운 합판 등으로 보호할 것⑥비상용 예인삭을 선미 쪽에 준비할 것이에 용선운항자 K 베트남 현장 담당직원 E 과장은 (주)L의 검사 전 준비사항 요청에 따라 선미 쪽 선박평형수탱크 7개 중 일부 탱크에만 해수를 가득 채우고, 나머지 선박평형수탱크내 해수는 펌프를 작동하여 완전히 배출하여 선수흘수 1.73m, 선미흘수 2.23m로서 0.5미터 선미트림인 상태로 두었으며, 상갑판 하 공소(Void Space)를 출입할 수 있는 모든 맨홀(Man Hole)은 닫은 후 시멘트로 밀봉해 두었다.해양사고관련자 (주)L 소속 검사원 D(이하 “검사원 D”라 한다)는 검사를 위해 같은 해 4월 20일 베트남 둥쿠아트항에 정박 중인 용호G-7호에 승선하였고, 용선운항자 K 직원과 와이엠88호 선장 A의 입회 하에 맨홀을 시멘트로 밀봉해 진입할 수 없는 공소를 제외한 나머지 장소 및 상갑판의 상태와 예인설비를 검사한 결과, 2010년 4월 20일 예항증명서(Towage Certificate)를 발행하였다.검사원 D가 발행한 예항증명서의 주요 내용을 살펴보면 모든 예인연결 및 설비는 적절히 준비되어 일반적으로 양호한 상태였고, 피예인준설선 용호G-7호의 모든 풍우밀의 출입문 및 개방구는 적절히 닫히고 밀폐되어 있으며, 다음의 권고사항을 준수하는 것을 조건으로 부산항까지의 예인은 적합하다는 것이다.①출항 당시 바람이 초속 40노트를 초과하여 불거나 파고가 4미터 초과하는 경우 또는 예인 중 이러한 경우가 예상될 경우, 그리고 예인 중 강풍(Gale) 및/또는 폭풍경보가 발효되거나 발효가 예상될 경우에는 예항을 하여서는 아니 된다.②위 제1항의 권고사항을 준수하는 것을 조건으로, 예인 중 바람이 초속 40노트를 초과하여 불거나 파고가 4미터 초과하는 기상상태를 만날 경우, 예인선과 피예인선은 안전한 피난처로 이동하여야 한다.

만약 기상상태가 호전되지 아니하면, 예인작업을 재개하여서는 아니 된다. 예인작업 중에는 기상예보는 주기적으로 수신하고, 면밀히 분석하여야 한다.③파고가 2미터를 초과하거나 선장이 필요하다고 생각될 경우, 예인삭에 갑작스럽게 장력이 미치면서 예인선, 피예인준설선 및 예인삭이 손상되는 것을 예방하기 위해 침로를 적절히 조정하고, 속력을 낮추어 항해하여야 한다. 항해 중 선박은 대각도 변침을 피하기 위하여 효과적으로 운전하여야 한다.④기상상태가 허락되는 경우, 예인선, 피예인준설선, 예인설비 및 예인설비의 고박상태 등은 주기적으로 점검하여야 하며, 발견된 일체의 결함은 즉시 수리하고, 선박소유자(여기에서는 “선박관리자”에 해당된다).운항자(여기에서는 “운항용선자”에 해당된다) 및 검사원에게 보고되어야 한다.⑤예인선 및 피예인준설선의 맨홀, 출입문 및 덮개를 포함한 모든 개방구는 예인 중 양호한 수밀상태를 유지하여야 한다.⑥예인선 및 피예인준설선의 모든 등화, 형상물 및 신호는 예인 중 양호한 상태를 유지하여야 하고, 적절한 규정에 적합하여야 한다.⑦매일 아침 및/또는 정오보고서는 이메일(busan@komos.co.kr)로 검사원에게 제공되어야 한다.또한 검사원 D는 검사 결과를 반영하여 4일 후인 4월 24일 예항검사보고서(Towing Survey)를 작성하였으며, 용호G-7호에 대한 검사 결과를 다음과 같이 기재하였다.①선체검사 결과 선수흘수 1.73m, 선미흘수 2.23m이며 선체외판 및 상갑판은 녹이 슬어 있으나 외관상 양호하다.②기계실 내부 검사결과 만족하고, 모든 탱크 및 수밀문은 수밀을 유지하고 상태가 만족스럽다.③상갑판에 적재된 이동 가능한 설비와 선내 기부속은 용접 및/또는 고박줄에 의해 적절히 고박되어 있다.

라. 사실의 경과와이엠88호는 해양사고관련자 인도네시아인 선장 A(이하 “와이엠88호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 11명(한국인 3명, 인도네시아인 8명)을 태우고 2009년 4월 21일 07시 30분경 피예인준설선 용호G-7호를 선미예인한 채 베트남 둥쿠아트항을 출항하여 부산항으로 향하였으며, 같은 날 10시 24분경 둥쿠아트항을 벗어나자 예인삭의 길이를 500미터로 조정하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 와이엠88호 선장 A는 용선계약서와 예항증명서의 요구사항에 따라 매일 아침과 정오보고를 선박관리자 J에 보고하였고, 정오위치정보에 대한 보고사항은 <표 2>와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630419"></img><span style="display:none;">, 일자위도(북위)경도(동경)침로(도)속력(노트)바람천후상태해상상태(m)방향상태4월 21일15도 35.25분108도 52.67분0295.0ENE3o/f24월 22일17도 19.43분109도 41.66분0394.8ENE2o/f24월 23일18도 53.67도111도 02.27분0424.9ENE3o24월 24일20도 20.40112도 33.220605.0ENE3c34월 25일21도 29.54분114도 16.13분0554.9ENE3o/f24월 26일22도 30.22분115도 16.88분0253.35NE5-6o/f3-44월 27일22도 84.20분115도 24.07분1474.4E3o/f34월 28일22도 59.26분116도 46.89분0583.5NE5o/f34월 29일23도 52.37분117도 43.53분0513.5NE4o/f34월 30일24도 46.73분119도 18.73분0493.8NE5o/f35월 1일25도 55.60분120도 18.50분0373.8ENE4c/f35월 2일27도 30.12분121도 32.28분0404.96ENE5c/f35월 3일29도 02.61분122도 53.34분0375.4NNE2o/f25월 4일30도 42.60분124도 12.68분0355.1ENE3c/f25월 5일32도 16.40분125도 27.86분0244.8N3c/f25월 6일33도 34.61분126도 39.28분0714.5N2o/f2</span> 선박관리자 J는 와이엠88호로부터 예인작업과 관련된 모든 보고를 받는 즉시 용선운항자 K 및 검사원에게 전달하였다.이 선박은 예인 4일 째인 4월 25일 20시 00분경 진침로 055도, 속력 약 5.0노트의 상태에서 풍력계급 5의 북동풍이 불기 시작하였으며, 와이엠88호 선장 A는 이후 풍력계급이 5～6으로 강해지자 같은 달 26일 14시 00분경 예인삭의 길이를 120미터로 조정한 후 홍콩 헤이완만(HayWan Bay)으로 피항하여 같은 날 16시 00분경 헤이완만 안의 정박지(북위 22도 40분 23초.동경 115도 19분 36초)에 투묘.대기하였고, 이 사실을 선박관리자 J에 보고하였다.와이엠88호 선장 A는 바람이 풍력계급 3으로 약해지자 같은 달 27일 08시 00분경 피예인부선 용호G-7호를 점검한 결과, 선미 상부에 설치된 이동용 크레인의 고정용 막대(Lashing Spreader)가 부서진 것을 발견하고, 선원들에게 지시하여 이를 수리하였고, 와이엠88호.용호G-7호의 예인선열은 같은 날 10시 30분경 다시 부산항을 향해 출항하였다.와이엠88호는 이후 용호G-7호를 예인하며 예정된 항로를 따라 풍력계급 4～5의 북동풍～동북동풍 영향을 받으며 항해하였고, 와이엠88호 선장 A는 같은 해 5월 2일 08시 00분경 북위 27도 12분 04초.동경 121도 19분 46초 해상을 항해할 무렵 피예인준설선 용호G-7호가 우현 쪽으로 약 4도 경사하는 것을 확인하였다.와이엠88호 선장 A는 같은 날 12시 00분경 예인작업을 중지하고 같은 날 12시 20분경 와이엠88호를 피예인준설선 용호G-7호에 접현시켜 1등항해사를 포함한 선원 5명에게 용호G-7호 상태를 확인토록 한 결과, 선미 상부에 설치된 이동용 크레인의 고정용 막대(Lashing Spreader)가 다시 부서져 있어 새로운 것으로 교체하였고, 1등항해사는 용호G-7호의 상갑판 상태를 점검한 결과 3～4곳의 철판이 심한 부식으로 작은 파공이 생긴 것을 발견하여 사진으로 찍었다.와이엠88호 선장 A는 같은 날 14시 45분경 선원 5명이 모두 귀선하자 다시 부산항을 향해 항해하였고, 선원들이 취한 조치사항과 함께 용호G-7호의 상갑판과 선측을 점검한 결과 경사를 발생시킬만한 파공부를 발견하지 못하였다는 내용의 해난보고서를 작성하여 선박관리자 J에 보고하였다.

1등항해사가 용호G-7호의 파공부를 찍은 사진들은 와이엠88호에 설치된 컴퓨터에서 읽히지 아니하여 선박관리자 J에 별도로 전송하지 아니하였다.와이엠88호 선장 A는 이후 파고 1.5～2.0미터, 풍력계급 2～3의 북풍～동북동풍이 불고 있는 상태에서 약 4.8～5.4노트의 속력으로 항해하였으며, 사고당일 5월 6일 05시 30분경 용호G-7호가 약 6～7도 우현 쪽으로 경사하였다고 선박관리자 J에게 아침보고를 하였고, 정오보고 때에는 용호G-7호가 우현 쪽으로 약 8～9도 경사하였으며, 안전한 항해를 위해 정박(Anchoring)이 요구되며, 용호G-7호의 상태점검 및 수리를 위해 용선운항자 K과 검사원을 보내달라는 내용의 전문을 보냈다.

그리고 와이엠88호 선장 A는 용호G-7호의 주변을 확인한 결과 용호G-7호의 선미 좌현 쪽에서 누수되고 있는 것을 보았다.이에 용선운항자 K는 제주항으로의 이로(Deviation)를 지시하였으며, 이에 와이엠88호는 예인삭 길이를 250미터로 줄이고 제주항 쪽으로 향하여 같은 날 15시 30분경 제주외항 A-3정박지에 정박(북위 33도 31분 46초.동경 126도 30분 49초)하였다.용선운항자 K 소속 이사 F는 같은 날 13시 00분경 부산발 제주행 항공기를 타고 제주도에 도착한 후 비상조치로서 잠수부, 양수기 및 예인선 작업자 등을 수배하여 같은 날 16시 00분경 와이엠88호에 승선하였고, 와이엠88호 선장 A에게 제주외항 A-3정박지에 정박하고 있으면 용호G-7호가 더욱 위험에 처할 수 있으므로 용호G-7호를 예인하여 제주내항으로 입항하자고 요청하였으나, 와이엠88호는 예항용선계약에 따라 용호G-7호를 제주외항 A-3정박지에 투묘함으로써 의무를 다하였으며, 만약 제주내항으로 입항할 때에는 도선사가 승선하여야 한다고 주장하며 거부하였다.이에 용선운항자 K 소속 이사 F는 제주항 해상교통관제(VTS)센터와 연락하여 다른 선박의 입출항을 통제하도록 요청한 후 같은 날 17시 00분경 양묘하여 용호G-7호를 예인선 와이케이티(YKT)-1과 제207황룡호의 지원을 받으며 예인하였고, 와이엠88호는 용호G-7호의 선수에서 용선운항자 K 소속 이사 F의 지시를 받으며 항해하여 용호G-7호는 같은 날 19시 45분경 약 12～13도 우현 쪽으로 경사한 상태로 제주항 제53번 및 제54번 선석에 접안하였다.용선운항자 K는 용호G-7호의 배수작업을 준비하고 있던 중 용호G-7호는 계속해서 침수되면서 2009년 5월 6일 22시 00분경 제주항 제53번 및 제54번 선석(북위 33도 31분 27초.동경 126도 32분 26초)에서 침몰하였다.사고해역은 2009년 5월 6일 12시 00분경 예인선열이 흐린 날씨에 북풍이 초속 2～4미터로 불고, 해상에는 높이 1.5～2.0미터의 물결이 일었다.용호G-7호는 88수중개발이 2009년 6월 4일 인양하였고, 확인 결과 상갑판에는 철판의 심한 부식으로 <표 3>과 같이 25곳이 파공되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630421"></img><span style="display:none;">, 장 소 명위치파 공 부 상 세①제1번 공소우현2곳(직경 2cm, 0.5cm x 3cm)⑤제5번 공소우현1곳(직경 1.5cm) 우현창고우현5곳(직경 2cm x 3곳, 직경 3cm x 1곳, 5.0cm x 3cm)⑥제6번 공소좌현1곳(직경 6cm)⑬제4번 선박평형수탱크좌현1곳(직경 2cm)⑮제6번 선박평형수탱크좌현9곳(직경 0.5cm x 1곳, 직경 1cm x 3곳, 직경 1.5cm x 1곳, 직경 3cm x 2곳, 2cm x 1cm, 6cm x 2cm) 좌현창고좌현6곳(직경 0.5cm x 1곳, 직경 1cm x 2곳, 직경 2cm x 1곳, 4cm x 3cm, 4cm x 2cm)</span> * 위의 표에서 왼쪽에 매겨진 번호는 [그림 1] 용호G-7호의 일반배치도에서 각 장소에 부여된 것이다.용호G-7호는 2009년 6월 6일 제주항을 떠나 같은 달 8일 부산광역시 소재 원영조선소로 예인되어 수리하였다.이 사고로 용호G-7호는 선저외판이 파공되고, 거주구역 내부인테리어, 전기설비 및 발전기 등이 파손되고 선용품 일체가 손실되었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 용호G-7호의 침몰에 대한 검토가) 기상 및 해상조건와이엠88호가 용호G-7호를 2009년 4월 21일 베트남 둥쿠아트항에서 예인하여 같은 해 5월 6일 제주외항 정박지까지 항해하는 동안 기상 및 해상상태를 살펴보면, 2009년 4월 25일 20시 00분경부터 4월 26일 24시 00분경까지 약 28시간 정도 풍력계급 5～6의 북동풍이 불었고, 그 외에는 <표 1>과 같이 풍력계급이 5 이하이고, 파고는 2～3미터이었다.나) 선박검사 및 선체수리용호G-7호는 1979년 7월 건조된 강조 그라브 준설선으로 2007년 7월 11일 건설기계 등록이 말소되기 이전까지 건설기계관리법 등 관련법령에 따라 정기적으로 검사를 받아 문제가 없었고, 등록말소 이전인 2007년 6월 29일부터 7월 7일까지 9일간 부산광역시 사하구 소재 성산조선에 상가하여 선체도장 및 상갑판 상 노후철판을 교체하였다.

이 선박은 등록말소 된 후 베트남 소재 (주)K의 현지법인 (주)용호비나회사에 임대되었고 우리나라 건설기계관리법이 적용되지 아니한 상태에서 본선 자체적인 보수관리를 제외하고 검사를 받지 아니하였다.다) 용호G-7호의 예항검사에 대한 검토(주)K은 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 와이엠88호에 의해 예인되기에 앞서 예항용선계약서에 따른 감항성 담보의무 이행을 위해 예항검사를 (주)L에 요청하였으며, 이에 따라 (주)L은 (주)K에게 검사 이전에 준비할 사항을 통지해 주었고, 검사원을 베트남 현지에 보내 (주)K 직원과 와이엠88호 선장의 입하 하에 검사를 실시한 후 2009년 4월 20일 예항증명서(Towage Certificate)를 발급하였으며, 2009년 4월 24일 예항검사보고서(Towing Survey)를 작성하였다.

예항검사보고서 내용을 살펴보면 선체외판 및 상갑판은 녹이 슬어 있으나 외관상 양호하였고, 기계실 내부 검사결과 만족하였으며, 모든 탱크 및 수밀문은 수밀을 유지하고 상태가 만족스러웠고, 상갑판에 적재된 이동 가능한 설비와 선내 기부속은 용접 및/또는 고박줄에 의해 적절히 고박되어 있다고 기재되어 있다.즉 (주)L이 (주)K에게 검사 이전에 준비할 사항의 내용과 (주)L 검사원이 검사 후 발급한 예항증명서(Towage Certificate)와 작성된 예항검사보고서(Towing Survey)의 내용을 고려할 때 (주)L 검사원은 용호G-7호가 안전한 예항을 위한 감항성 확보를 담보하기 위해 검사를 받는다는 것을 사전에 알고 있었으며, 검사 결과 용호G-7호가 감항성을 확보하고 있다고 판단하여 유효한 예항증명서(Towage Certificate)를 발급하였다고 판단된다.라) 용호G-7호의 상갑판 파공과 감항성에 대한 검토용호G-7호는 (주)L 검사원의 예항검사 결과 작성한 예항검사보고서에 상갑판이 녹이 슬어 있으나 외관 상 양호하였다고 기재되어 있었다.

그러나 예인선 와이엠88호는 베트남 둥쿠아트항 출항 후 4일 째인 4월 25일 기상악화로 피항 후 4월 27일 다시 항해하기 전 용호G-7호에 승선하여 점검하였으나 상갑판 상 파공부를 발견하지 못하였으며, 이후 풍력계급 4～5에 파고 3미터인 상태로 예인하던 중 베트남 둥쿠아트항 출항 12일 째인 2009년 5월 2일 용호G-7호가 우현 쪽으로 약 4도 경사하는 것을 처음 발견하였고, 용호G-7호의 상갑판 상태를 점검한 결과 철판의 심한 부식으로 작은 파공이 생긴 3～4곳을 발견하였으나 와이엠88호 선장은 파공부가 선체의 경사를 발생시킬 정도는 아니었다고 판단하였다.

그리고 용호G-7호가 침몰 후 인양되었을 때 상갑판에서 25곳의 파공부를 발견하였으나 가장 큰 파공의 면적이 15제곱센티미터이고, 대부분 직경 2센티미터 이하로 작았다.즉, 깊이가 4.00미터이고, 계획만재흘수가 2.70미터인 용호G-7호는 베트남 둥쿠아트항 출항 당시 선박평형수를 조절하여 선수 및 선미흘수가 각각 1.73m 및 2.23m로서 선수 및 선미의 건현높이가 각각 2.27m 및 1.77m이었고, 파고 3미터인 상태에서 4.0노트 이하의 낮은 속력으로 항해하였으나 해수가 상갑판으로 올라오면서 심하게 녹슨 부분이 탈락되어 파공이 생긴 것이다.

그러나 용호G-7호의 상갑판에 생긴 파공부는 그 크기가 작았으므로 상갑판으로 올라온 해수가 파공부를 통해 공소, 선박평형수탱크 및 창고 등으로 유입되어 선체가 경사하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.그러므로 (주)L 검사원이 용호G-7호에 대한 예항검사를 세심하게 실시하였다면 심하게 녹슨 상갑판에 생긴 작은 파공부를 일부 발견할 수 있었을 것이나, 설혹 발견하였다고 할지라도 작은 파공부로 인해 용호G-7호가 감항성을 유지하지 못하였다고 판단하기에는 무리가 있다고 판단된다.마) 용호G-7호의 씨체스트밸브(Seachest Valve)에 대한 검토(주)K 직원은 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 와이엠88호에 의해 예인되기에 앞서 (주)L의 사전 준비 요청사항에 따라 선미 쪽 선박평형수탱크 7개 중 일부 탱크에만 선박평형수(해수)를 가득 채우고, 나머지 탱크내 선박평형수는 펌프를 작동하여 완전히 배출하여 선수흘수 1.73m, 선미흘수 2.23m인 0.5미터 선미트림인 상태를 유지하였다.

선박평형수탱크에 선박평형수(Ballast Water)를 싣거나 배출하기 위해서는 씨체스트밸브(Seachest Valve)와 선박평형수탱크의 흡입밸브(Suction Valve)를 개방하고, 선저폐수펌프 또는 선박평형수펌프를 작동하여야 한다.와이엠88호 선장은 사고당일인 2009년 5월 6일 제주외항 A-3정박지에 투묘한 후 용호G-7호의 주변을 확인한 결과, 선미 좌현 쪽에 위치한 제2번 선박평형수탱크 부근의 선체외판에서 해수가 드나드는 것을 보았으나, 그 위치는 씨체스트밸브가 위치한 곳이었다.즉 앞서 검토한 바와 같이 용호G-7호의 상갑판에 생긴 작은 파공으로 해수가 유입되어 침몰사고가 발생할 빈도는 당시 기상 및 해상조건을 고려할 때 거의 어렵다고 판단되고, (주)K 직원이 예인작업 전에 선박평형수탱크 내 선박평형수는 펌프를 작동하여 조절하였고 사고당일 와이엠88호 선장이 용호G-7호의 선미 좌현 쪽에 위치한 씨체스트밸브로 해수가 드나드는 것을 보았으므로 (주)K 직원이 선박평형수 조절작업 후 씨체스트밸브와 선박평형수탱크의 흡입밸브를 제대로 잠그지 아니하였다고 판단된다.

그 결과 용호G-7호는①만재되어 있던 선박평형수탱크(좌현)에서 선박평형수(해수)가 씨체스트밸브를 통해 바다로 배출된 경우,②만재되어 있던 선박평형수탱크(좌현)에서 선박평형수(해수)가 비어 있던 선박평형수탱크(우현)로 이동된 경우, 또는③씨체스트를 통해 유입된 해수가 비어 있는 선박평형수탱크(우현)로 적재된 경우 등으로 인해 베트남 둥쿠아트항 출항 후 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하였으나 그 정도가 미약하여 육안으로 조기에 발견하지 못하였을 것이다.그러나 용호G-7호의 선미가 우현 쪽으로 약 4도 경사하며 건현높이가 약 1미터로 낮아지자 상갑판으로 올라온 해수의 양이 많아지면서 파공부로 유입되는 해수의 양도 증가하였을 것이고, 이로 인해 선체는 선미 우현 쪽으로 급속히 경사하였다고 판단된다.참고로 용호G-7호는 베트남 둥쿠아트항 출항당시 선미흘수 2.23미터를 근거로 계산해 보면 약 10도 경사하면 현측이 수면에 닿게 되고, 선미 좌현 쪽에 있는 씨체스트도 약 4도 경사하면 수면 위로 드러나게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630423"></img><span style="display:none;"></span> 바) 소결론(주)K은 그라브 준설선 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항으로 예인하기에 앞서 (주)L의 사전 준비 요청에 따라 선박평형수탱크의 선박평형수를 조절하였고, 이후 선박평형수탱크의 흡입밸브 또는 씨체스트밸브를 철저히 닫지 아니하였으며, 이로 인해 그라브 준설선 용호G-7호는 예인선 와이엠88호에 의해 예인되는 도중에 중력 차에 의해 선박평형수탱크로 해수(선박평형수)가 유입되거나 이동되어 선체가 선미 우현 쪽으로 천천히 경사하였다고 판단된다.그리고 (주)L 검사원은 용호G-7호의 감항성 여부를 담보하기 위한 예항검사를 실시하는 과정에서 세심하게 검사하지 아니하여 상갑판이 심하게 녹슨 상태이었으나 외관 상 양호한 상태로 판단하였으며, 이후 용호G-7호가 기상악화 및 파고 3미터 상태에서 예인되던 중 해수가 상갑판으로 올라오면서 심하게 녹슨 부분이 탈락되어 파공이 생겼고, 이로 인해 해수가 선내로 유입되었으나 선체를 경사시키거나 침몰시킬 정도는 아니하였다.

그러나 씨체스트밸브 및 선박평형수탱크의 흡입밸브가 제대로 닫지 아니하여 선박평형수탱크로 해수(선박평형수)가 유입 또는 이동되어 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하면서 건현높이가 약 1미터 이내로 낮아지자 상갑판 상부에 생긴 파공부를 통해 해수의 유입량이 증가함으로써 선체의 급속한 경사에 어느 정도 기여하였다고 판단된다.2) 와이엠88호 선장의 행위에 대한 검토와이엠88호 선장은 (주)L 검사원이 용호G-7호에 대한 예항검사를 실시할 때 입회하였으며, 와이엠88호가 용호G-7호를 예인하는 과정에서는 예항검사증서의 권고사항을 준수하였고, 용호G-7호의 선체가 경사한 것을 발견한 뒤에는 선체점검 및 보수를 하고, 정오보고에 선체경사 정도에 대한 정보를 추가하여 보고하였다.또한 와이엠88호 선장은 용호G-7호가 우현 쪽으로 약 8～9도 경사하자 상세히 보고하여 목적항을 부산항에서 제주항으로 이로(Deviation)하여 제주외항 A-4정박지에 도착하여 투묘하였고, 이후 (주)K이 용호G-7호를 제주내항으로 입항하자고 권유하였으나, 예인용선계약에 따라 용호G-7호를 제주외항 A-3정박지에 투묘함으로써 의무를 다하였으며, 만약 제주내항으로 입항할 때에는 도선사가 승선하여야 한다고 주장하며 거부하였다.

이에 와이엠88호 선장의 행위에 대해 검토해 보면 다음과 같다.가) 선장의 출항 전 검사의무와이엠88호 선장은 (주)L 검사원의 용호G-7호에 대한 예항검사 시 입회하였으나 이는 우리나라 선원법 제7조(출항 전의 검사의무)와 그 성격이 다르다. 즉 피예인선 “용호G-7호”의 소유자인 (주)K은 예항용선계약서인 토우콘(TOWCON) 제12항에 따라 공인된 검사원 또는 검사기관에 발행한 예인적합증명서를 와이엠88호의 소유자 또는 선장에게 제공하여야 하며, 와이엠88호의 소유자가 용호G-7호를 검사하였다고 할지라도 용호G-7호의 조건을 승인한 것으로 간주하지 아니한다.

따라서 비록 와이엠88호 선장이 (주)L 검사원의 용호G-7호에 대한 검사 시 입회하였고, (주)L 검사원이 검사 결과 외관상 양호하다고 판단한 것이 곧 와이엠88호 선장의 의견이 (주)L의 의견과 동일하다고 보아서는 아니 된다.나) 선장의 재선의무 및 긴급 구조조치(주)K은 와이엠88호 선장이 용호G-7호를 예인하여 제주외항 A-3정박지에 도착한 후 용호G-7호가 침몰될 위험에 처해 있음에도 예항용선계약서를 근거로 도선사의 승선 없이는 제주내항으로의 입항을 거부한 것과 관련하여 선원법 제10조(재선의무) 및 제13조(조난선박의 구조)를 위반하였다고 주장하였다.그러나 예항용선계약서 중 예항구간은 용호G-7호를 출발항인 베트남 둥쿠아트항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)에서 목적항인 우리나라 부산항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)까지로 정해져 있다.(주)K은 와이엠88호 선장으로부터 용호G-7호의 선체가 심하게 경사되어 투묘 후 상태점검 및 수리가 요구된다는 연락을 받고 목적항을 부산항에서 제주항으로 변경하고 와이엠88호 선장에게 제주항으로 이로를 지시하였다.

그러므로 와이엠88호 선장은 제주항의 안전한 정박지인 A-3 정박지에 도착하여 닻을 놓는 순간 예항용선계약서 상 제반사항을 완료하게 되었으므로 선원법 제10조(재선의무)를 위반하였다고 보기 어렵다. 또한 와이엠88호 선장은 제주항에 처음 기항하고 적절한 항박도도 비치되어 있지 않을 것이므로 도선사의 승선없이 제주항내로 입항하는 것을 거부하였을 것이다.그리고 선원법 제13조(조난선박의 구조)는 인명구조에 필요한 조치를 다하도록 규정하고 있는 바 용호G-7호에는 당시 사람이 승선하고 있지 아니하였으므로 와이엠88호 선장이 이를 위반하였다고 보기 어렵다.다) 소결론와이엠88호 선장은 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항을 향해 피예인 그라브 준설선 용호G-7호를 예항하면서 예항용선계약서와 예항증명서(Towage Certificate) 상 권고사항을 위반하는 행위를 하였다고 보기가 어렵다.3) 와이엠88호의 예인설비에 의한 용호G-7호 선체손상 여부에 대한 검토(주)K은 용호G-7호의 상갑판에 생긴 파공부 25곳 중 우현 선수 쪽 페어리더(Fair Leader) 부근에 2곳이 예인설비에 의해 생겼고, 이 파공부로 해수가 유입되어 용호G-7호가 침몰하였다고 주장하였다.

즉 와이엠88호가 용호G-7호를 예인하기 위해 용호G-7호 선수 쪽에 설치하였던 예인삭연결설비 중 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42mm의 사슬 26m × 2조)이 와이엠88호의 부적절한 예인으로 인해 용호G-7호의 선체와 접촉하면서 파공이 생겼다는 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630425"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 (주)L 검사원이 예항검사를 실시하는 주목적 중 하나가 예항설비로서 예항보고서의 기재내용과 첨부된 사진을 살펴보면 적절히 설치되어 있었다.

그리고 예인 중 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42mm의 사슬 26m × 2조)은 예인삭연결설비 중 계류삭(Bridle Line, 직경 50mm의 강삭 20m × 2조) 및 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 50mm의 강삭 10m)과 주예인삭(직경 56mm의 800m 강삭 중 약 500m)에 장력이 미치고, 주예인삭은 수중에 잠기게 되어 풍파의 영향을 받아 용호G-7호 및 와이엠88호가 움직여도 마모방지용 사슬과 용호G-7호의 선체가 접촉되는 경우는 거의 드물고, 또한 파공부의 철판 끝이 칼날같이 얇은 상태인 것을 볼 때 심하게 부식되어 생긴 것으로 판단된다.그리고 용호G-7호의 선수 우현 쪽 페이리더 부근에 생긴 파공부 2곳을 통해 해수가 유입되었다면 제2번 공소(용적 134.60미터)가 침수되었을 것이며, 선체는 선수 우현 쪽으로 경사하였을 것이다.

그러나 용호G-7호는 선미 우현 쪽으로 경사되어 침몰하였으므로 용호G-7호의 선수 우현 쪽 페이리더 부근에 생긴 파공부 2곳으로 인해 용호G-7호가 침몰하였다는 (주)K의 주장은 받아들이기 어렵다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 용호G-7호 선원이 예항을 위한 선박평형수의 조절작업 후 선박평형수탱크의 흡입밸브 또는 씨체스트밸브를 제대로 잠그지 아니함으로 인하여 용호G-7호가 예인되는 도중에 선박평형수탱크내 해수의 유입 또는 이동으로 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하여 발생한 것이나, (주)L 검사원이 예항검사 시 제대로 검사를 실시하지 아니한 것과 선체노후로 심하게 녹슨 상갑판이 해수가 올라오면서 녹슨 부위가 탈락되어 생긴 파공부로 해수가 유입된 것도 일인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 와이엠88호의 선장으로서 그라브 준설선 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항을 향해 예인하면서 예항용선계약서와 예항증명서(Towage Certificate) 상 권고사항을 위반하는 행위를 하였다고 보기가 어렵다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)해양사고관련자 J 주식회사는 예인선 와이엠88호의 선박관리자로서, 와이엠88호로 하여금 그라브 준설선 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 예인하는 것을 목적으로 (주)K과 예항용선계약을 체결한 후 와이엠88호가 그라브 준설선 용호G-7호를 예인하던 동안 예항용선계약서에 따라 부여된 책임과 의무를 소홀히 이행하였다고 보기 어렵다.

다. 해양사고관련자 (주)K(대표이사 : C)해양사고관련자 (주)K는 그라브 준설선 용호G-7호의 소유자로서,①용호G-7호의 선체에 대한 적절한 점검.정비를 실시하여야 함에도 이를 소홀히 하여 상갑판이 심하게 부식되어 파공케 하였고,②용호G-7호를 예인선 와이엠88호에 의해 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 예인되기 전 예항검사를 준비하는 과정에서 용호G-7호의 선원들이 선박평형수탱크내 선박평형수를 조절한 후에는 밸브를 완전히 닫아야 함에도 이를 소홀히 하여 밸브가 완전히 닫히지 아니함으로써 예인 도중에 선박평형수탱크내 해수의 유입 또는 이동으로 용호G-7호의 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하게 한 행위는 이 침몰사건의 원인이 되었다고 인정된다.따라서 해양사고관련자 (주)K의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 (주)L의 검사원으로서 그라브 준설선 용호G-7호의 소유자로부터 예인선 와이엠88호가 그라브 준설선 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항까지 예인하기에 앞서 예항검사를 의뢰받았다면 용호G-7호의 예항적합성(Tow-worthiness), 와이엠88호의 감항성(Seaworthiness) 및 예인설비의 적정성 여부를 확인하여야 한다. 그러나 이 사람은 그라브 준설선 용호G-7호에 대한 검사를 실시하면서 이 선박의 상갑판이 심하게 부식된 상태임에도 철저히 검사하지 아니하여 예인 도중에 파공이 생겼고, 이것은 그라브 준설선 용호G-7호를 침몰케 한 일부 원인이 되었다고 인정된다.따라서 해양사고관련자 D의 이러한 행위는 이 사람의 직무 상 과실로 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 그라브 준설선을 대양에서 안전하게 예인하기 위해서는 예항검사 시 선체 전반에 대한 철저한 외관검사를 실시하여야 한다.그라브 준설선은 건설기계관리법에 따라 차량등록사업소에 건설기계로 등록하며, 매 3년마다 정기검사를 받아야 하며, 이때 선박안전기술공단 또는 선급법인이 실시하는 안전도검사가 되어 있어야 한다. 그라브 준설선 용호G-7호는 수출을 사유로 등록이 말소된 후 안전도검사를 받지 아니한 채 선체에 대한 점검.정비 소홀로 상갑판이 심하게 부식되어 파공되었다.

용호G-7호와 같이 안전도검사를 받지 아니한 준설선을 대양에서 안전하게 예인하기 위해서는 예항검사 시 공소(Void Space), 내부구조물 및 상갑판을 포함한 선체 전반에 대한 외관검사를 보다 철저히 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 용호G-7호가 예인준비작업 후 밸브를 완전히 잠그지 아니하여 예인되는 도중에 선박평형수 탱크내 해수의 유입 또는 이동으로 경사되어 발생한 것이나 검사원이 예항검사를 제대로 실시하지 아니하여 선체노후로 상갑판에 생긴 파공부를 통해 해수가 유입된 것도 일인이 된다.해양사고관련자 (주)K에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 D에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-58호예인선 와이엠88호의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630409"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)K(대표이사 : C)</span> 귀사가 소유하는 그라브 준설선 용호G-7호가 제주항 제5부두에 접안하고 있던 중 2009년 5월 6일 22시 00분경 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 그라브 준설선 용호G-7호가 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항으로 예인되기 전 예항검사의 준비과정에서 선박평형수를 조절한 후 밸브를 완전히 닫지 아니함으로써 예인되는 도중에 선박평형수탱크내 해수의 유입 또는 이동으로 선체가 선미 우현 쪽으로 경사한 것과 선체에 대한 점검.정비의 소홀로 파공된 상갑판 상 파공부를 통해 해수가 유입된 것이 원인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.그라브 준설선 용호G-7호는 공소(Void Space) 및 선박평형수탱크 등이 침수될 경우 부력이 상실되어 침몰하거나 선체경사로 침몰될 우려가 크므로 앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 선체에 대한 점검.정비를 철저히 하고, 선원들에게 선박평형수의 조절작업을 할 때에는 관련 밸브조작에 주의하도록 교육시키는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 9월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-58호예인선 와이엠88호의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630411"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D</span> 귀하는 (주)L의 검사원으로서, 귀하가 예항검사를 하였던 그라브 준설선 용호G-7호가 예인선 와이엠88호에 의해 예인되던 중 경사되기 시작하여 2009년 5월 6일 22시 00분경 제주항 제5부두에 접안하고 있던 중 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 그라브 준설선 용호G-7호가 베트남 둥쿠아트항에서 우리나라 부산항으로 예인되기 전 예항검사의 준비과정에서 선박평형수를 조절한 후 밸브를 완전히 닫지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 그라브 준설선 용호G-7호의 예인 전 예항검사를 제대로 실시하지 아니하여 심하게 부식된 상갑판이 파공된 후 파공부를 통해 해수가 유입된 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 예항검사 중 선체의 외관검사를 보다 철저히 실시하도록 직무수행방법의 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 9월 14일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000