예인선 와이엠88의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659507"></img><span style="display:none;"> 선 명와이엠88용호G-7호 선 적 항프리타운(FREETOWN)- 선박소유자L(홍콩) 주식회사 (주)K 총 톤 수481.0톤1,643.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,725킬로와트 2기 해양사고관련자AJ 주식회사(주)K 직 명와이엠88 선장와이엠88선박관리자용호G-7호 소유자 및 와이엠88 용선운항자 면허의 종류2급항해사 해양사고관련자D 직 명(주)M 검사원 사고일시2009년 5월 6일 22시 00분경 사고장소북위 33도 31분 27초.동경 126도 32분 26초(제주항 제5부두 제53번 및 제54번 선석)</span>가.

관련 선박의 명세 및 일반사항1) 와이엠88와이엠88은 1986년 일본국 간몬(閘門)조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 481.0톤, 길이 39.47미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터, 연속최대출력 1,725킬로와트(㎾), 디젤기관 2기가 장착된 시에라리온(Sierra Leone)국 프리타운(Freetown) 선적의 강조 예인선이다.이 선박의 서류상 소유자는 홍콩 L 주식회사이나, 실질적인 소유자는 선박관리자인 J 주식회사이다.이 선박에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 측심기, 기상정보수신기, 초단파무선전화(VHF) 2대 및 위성전화(Inmarsat) 등 항해 및 통신설비가 설치되어 있다.또한 이 선박의 예인설비로는 볼라드(Bollard Pull : 52톤), 길이 800미터의 강삭(직경 56㎜)의 주예인삭과 길이 500미터의 보조예인삭(직경 56㎜) 및 예인용 권양기(Towing Winch) 등이 설치되어 있고, 또한 피예인선박에 설치할 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42㎜의 사슬 26m × 2조), 계류삭(Bridle Line, 직경 50㎜의 강삭 20m × 2조), 삼각판(Bridle Apex 또는 Delta Plate), 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 50㎜의 강삭 10m) 및 유(U)자형 고리(Shackle) 등 예인삭연결설비와 비상예인을 위한 길이 100미터의 합성수지로프(직경 100㎜)를 비치하고 있다.2) 용호G-7호용호G-7호는 1979년 7월 일본 시마네(島根)현 마쓰에(松江)시 소재 후쿠시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,643톤, 길이 60.00미터, 너비 20.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 그라브 준설부선으로 기계실에 발전기가 설치되어 있다.

이 부선은 러시아에서 도입된 다음, 1997년 9월 2일 N(주)에서 매입하였다가 2002년 9월 6일 (주)K에서 다시 매입하여 건설기계관리법에 따라 부산광역시 차량등록사업소에 건설기계로 등록한 후 준설공사에 사용하였다.이후 (주)K는 용호G-7호를 2007년 6월 29일부터 7월 7일까지 9일간 부산광역시 사하구 소재 성산조선에 상가하여 선체도장 및 상갑판 상 노후철판을 교체하는 수리를 한 바 있다.(주)K는 같은 해 7월 11일 용호G-7호의 건설기계 등록을 말소하고 베트남에 설립한 현지법인 (주)O에 2007년 7월 26일부터 2009년 7월 25일까지 임대하는 장비임대계약을 체결하였으며 임대기간 동안 이 선박에 대한 수리비용은 (주)K가 지불하는 것으로 하였다.

이 선박은 베트남에 머무는 동안 유지보수를 위한 수리나 정기적인 정비점검을 한 사실이 없고 안전검사를 받은 사실도 없으며 상갑판 등 선체 일부는 노후 부식으로 철판에 녹이 슬고 덮여 있는 상태였다. 또한 각 탱크별 측심관(Sounding pipe, Ullage hole) 등은 노후 부식으로 파손되어 있거나 막혀 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659509"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 상갑판 아래에는 [그림 1]과 같이 선수로부터 공소, 닻줄격납고(선수), 창고.기계실, 연료유탱크, 선박평형수탱크 및 닻줄격납고(선미) 등이 위치하고 있으며, <표 1>에서처럼 모두 28개의 평형수 및 공소 등이 배치되어 있고 각 탱크마다 수밀격벽으로 구획되어 있다.

그러나 제1번 공소(Void Space)와 제3번 공소 사이의 격벽에는 약 180㎜×190～200㎜ 정도의 원형홀의 구멍이 뚫려 있고, 제3번 공소와 제5번 공소사이의 격벽에는 약 180㎜×190～200㎜ 정도의 원형홀이 있는데 이는 유입된 해수를 배출하기 위해 인위적으로 구멍을 내었다가 다시 철판을 덧대어 막은 것으로 보이며, 제4번 공소와 제6번 공소 사이 격벽에 존재하는 원형홀(250㎜×200㎜)은 미상의 시기부터 존재하고 있다가 사고 이후 철판 덧대기로 다시 막아놓은 것으로 추정된다.

또한 우현저장창고와 기계실 사이 격벽에는 약 135㎝×60㎝ 크기의 개구부가 설치되어 있어 이들 개소 간에는 서로 물이 통할 수 있도록 되어있다. 이 선박에는 선저폐수펌프(Bilge Pump, 용량 시간당 63톤)와 선박평형수펌프(Ballast Pump, 용량 시간당 250톤)가 있고, 좌현창고에는 전.후로 2개의 씨체스트(Seachest)가 선저로부터 약 155cm 위에 위치하고 있는데 이중 앞쪽에 있는 씨체스트와 기계실에 있는 평형수펌프를 연결하는 평형수관을 통해 평형수를 주.배수(注.排水)하고 있다.

평형수탱크에 평형수(Ballast Water)를 싣거나 배출할 때에는 중력에 의한 경우를 제외하고 기계실에 있는 선박평형수펌프를 작동하여야 하는데 이 선박은 베트남 출항 시 평형수펌프를 사용하지 않고 일반잠수펌프를 이용하여 평형수탱크의 맨홀을 열고 청수를 주입하였고 사고 후에는 아예 평형수펌프 등 평형수 계통의 설비를 철거하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659511"></img><span style="display:none;"><표 1> 용호G-7호의 수밀장소별 위치 및 용적(일반배치도 등 관련도면에 근거함) 장소명위치용적() 장소명위치용적()①제1번 공소우현134.60②제2번 공소좌현134.60③제3번 공소우현87.30④제4번 공소좌현87.30⑤제5번 공소우현106.70⑥제6번 공소좌현106.70⑦제7번 공소중앙127.50⑧제8번 공소중앙127.50⑨제9번 공소중앙221.60 ⑩제1번 선박평형수탱크우현97.00⑪제2번 선박평형수탱크좌현97.00⑫제3번 선박평형수탱크우현69.20⑬제4번 선박평형수탱크좌현69.20⑭제5번 선박평형수탱크우현138.10⑮제6번 선박평형수탱크좌현138.10(16)제7번 선박평형수탱크중앙92.50 (17)제1번 연료유탱크우현70.20(18)제2번 연료유탱크좌현70.20(19)청수탱크중앙63.40(20)선저폐수탱크중앙10.70 닻줄격납고(선수)우현57.40 닻줄격납고(선수)좌현57.40 닻줄격납고(선미)우현61.00 닻줄격납고(선미)좌현61.00 우현창고우현213.57 좌현창고좌현213.57 기계실(발전기, 보일러, 전원반, 컴프레서, 보조기계실)중앙1,085.00 오수처리장치실, 음료수탱크중앙237.00</span>나.

예인용선계약해양사고관련자 와이엠88의 실질소유자 겸 선박관리자인 J 주식회사(이하 “J(주)”라 한다)와 해양사고관련자 용호G-7호의 소유자 (주)K(이하 “(주)K”라 한다)은 2009년 4월 16일 예인선 와이엠88에 의해 그라브 준설선 용호G-7호를 베트남 둥쿠아트(Dung Quat)항에서 한국 부산항까지 예인하기 위한 예인용선계약을 체결하였다.이 예인용선계약은 토우콘 국제해양예인계약서(Towcon International Ocean Towage Agreement, 이하 “예인용선계약서”라 말한다)의 선복운임(Lump-sum)을 조건으로 체결하였으며, 그 주요 내용은 다음과 같다.1) 예인선 와이엠88이 피예인물인 그라브 준설선 용호G-7호를 예인하는 구간은 출발항인 베트남 둥쿠아트항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)에서 목적항인 한국 부산항 내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)까지로 한다.2) (주)K는 예인선 와이엠88이 출발항에 도착했을 때 피예인물인 그라브 준설선 용호G-7호가 적절한 트림을 이루고, 예인될 준비를 갖추며, 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 “조건 없는 예인적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)”를 와이엠88의 선박관리자 J(주) 또는 선장에게 제공함으로써 용호G-7호의 예인적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 한다.

와이엠88 선박관리자 J(주)는 예인선 와이엠88이 출발항에서 항해에 적합한 상태로 정비되고 예항작업을 수행할 준비가 되도록 함으로써 와이엠88의 감항성(Seaworthiness)을 유지하여야 한다.3) 와이엠88 선박관리자 J(주)가 피예인 그라브 준설선 용호G-7호를 점검하였다고 해서 용호G-7호의 예인조건을 승인하였다거나 용선운항자 (주)K의 예인적합성 담보의무가 포기되는 것은 아니다.

다. 용호G-7호의 예인검사용선운항자 (주)K는 용호G-7호의 예인과 관련 보험 및 예인용선계약서에 따른 감항성 담보의무 이행을 위해 2009년 4월 16일 (주)M에 와이엠88과 용호G-7호의 예인선열에 대한 예인검사를 의뢰하였다. 이에 (주)M은 사전 검사준비사항으로① 가능한 한 모든 선박평형수탱크는 비우고 선미트림(약 0.5～1.0미터)을 위해 1개 혹은 2개 탱크만을 해수로 가득 채우고② 갑판 상 이동될 수 있는 장비 및 속구는 용접 또는 철저히 고박할 것③ 2주간 사용가능한 항해등을 비치할 것④ 닻은 비상 및 피항 시 사용을 위해 선미 쪽 1개만 남기고 모두 갑판으로 올려 철저히 고박할 것⑤ 그라브 크레인과 작업관리실의 유리문은 두꺼운 합판 등으로 보호할 것⑥ 비상용 예인삭을 선미 쪽에 준비할 것 등을 (주)K에 요청하였다.이에 용호G-7호에서는 용선운항자 (주)K 베트남 현장담당 E 과장 지휘 아래 (주)M의 사전 검사준비를 위해 선미 쪽 일부 평형수탱크(Ballast Tank)에만 용량 미상의 평형수를 주입하여 선수흘수 1.73미터, 선미흘수 2.23미터로 0.5미터 선미트림 상태를 유지하였다.

그리고 상갑판하 공소(Void Space)를 출입할 수 있는 모든 맨홀(Man Hole)은 닫은 후 시멘트로 밀봉해 두었다.해양사고관련자 (주)M 소속 검사원 D(이하 “검사원 D”라 한다)는 같은 해 4월 20일 베트남 둥쿠아트항에 정박 중인 용호G-7호에 승선하여 용선운항자 (주)K 직원과 와이엠88 선장 A의 입회 하에 맨홀을 시멘트로 밀봉해 진입할 수 없는 탱크를 제외한 나머지 장소 및 상갑판의 상태와 예인설비를 검사한 결과,① 선수흘수 1.73미터, 선미흘수 2.23미터이며 선체외판 및 상갑판은 녹이 슬어 있으나 외관상 양호함② 기계실 내부 검사결과 만족하고, 모든 탱크 및 수밀문은 수밀을 유지하고 상태가 만족함③ 상갑판에 적재된 이동 가능한 설비와 선내 기부속은 용접 또는 고박줄에 의해 적절히 고박 되어 있다고 기술하였다.

아울러 검사원 D는 모든 예인연결 및 설비는 적절히 준비되어 일반적으로 양호한 상태이고, 피예인준설선 용호G-7호의 모든 풍우밀의 출입문 및 개방구는 적절히 닫히고 밀폐되어 있으므로 부산항까지의 예인은 가능하다고 판단하고 같은 해 4월 20일 아래와 같은 권고사항을 준수하는 조건으로 예인증명서(Towage Certificate)를 발급하였다.① 출항 당시 바람이 초속 40노트를 초과하여 불거나 파고가 4미터 초과하는 경우 또는 예인 중 이러한 경우가 예상될 경우, 그리고 예인 중 강풍(Gale) 또는 폭풍경보가 발효되거나 발효가 예상될 경우에는 예항을 하여서는 아니 된다.② 위 제1항의 권고사항을 준수하는 것을 조건으로, 예인 중 바람이 초속 40노트를 초과하여 불거나 파고가 4미터 초과하는 기상상태를 만날 경우, 예인선과 피예인선은 안전한 피난처로 이동하여야 한다.

만약 기상상태가 호전되지 아니하면, 예인작업을 재개하여서는 아니 된다. 예인작업 중에는 기상예보는 주기적으로 수신하고, 면밀히 분석하여야 한다.③ 파고가 2미터를 초과하거나 선장이 필요하다고 생각될 경우, 예인삭에 갑작스럽게 장력이 미치면서 예인선, 피예인준설선 및 예인삭이 손상되는 것을 예방하기 위해 침로를 적절히 조정하고, 속력을 낮추어 항해하여야 한다. 항해 중 선박은 대각도 변침을 피하기 위하여 효과적으로 운전하여야 한다.④ 기상상태가 허락되는 경우, 예인선, 피예인준설선, 예인설비 및 예인설비의 고박상태 등은 주기적으로 점검하여야 하며, 발견된 일체의 결함은 즉시 수리하고, 선박소유자(여기에서는 “선박관리자”에 해당된다).운항자(여기에서는 “운항용선자”에 해당된다) 및 검사원에게 보고되어야 한다.⑤ 예인선 및 피 예인준설선의 맨홀, 출입문 및 덮개를 포함한 모든 개방구는 예인 중 양호한 수밀상태를 유지하여야 한다.⑥ 예인선 및 피예인준설선의 모든 등화, 형상물 및 신호는 예인 중 양호한 상태를 유지하여야 하고, 적절한 규정에 적합하여야 한다.⑦ 매일 아침 및 또는 정오보고서는 이메일로 검사원에게 제공되어야 한다.

라. 사실의 경과예인선 와이엠88은 해양사고관련자 인도네시아인 선장 A(이하 “와이엠88 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 11명(한국인 3명, 인도네시아인 8명)을 태우고 2009년 4월 21일 07시 30분경 피예인준설선 용호G-7호를 선미예인하고 베트남 둥쿠아트항을 출항하여 부산항을 향하여 항해를 시작하였다. 같은 날 10시 24분경 선장 A는 둥쿠아트항을 벗어나자 예인삭의 길이를 약 500미터로 조정하였다.이후 예인선 와이엠88 선장 A는 예정된 항로를 따라 항해를 하면서 매일 아침과 정오위치 보고시에 이상 유무를 실질 선주인 선박관리자 J(주)에 보고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659513"></img><span style="display:none;"><표 2> 와이엠88.용호G-7호 예인선열의 정오위치 정보 일자위도(북위)경도(동경)침로(도)속력(노트)바람천후상태해상상태(m)방향상태4월 21일15도 35.25분108도 52.67분0295.0ENE3o/f24월 22일17도 19.43분109도 41.66분0394.8ENE2o/f24월 23일18도 53.67도111도 02.27분0424.9ENE3o24월 24일20도 20.40분112도 33.22분0605.0ENE3c34월 25일21도 29.54분114도 16.13분0554.9ENE3o/f24월 26일22도 30.22분115도 16.88분0253.35NE5～6o/f3～44월 27일22도 84.20분115도 24.07분1474.4E3o/f34월 28일22도 59.26분116도 46.89분0583.5NE5o/f34월 29일23도 52.37분117도 43.53분0513.5NE4o/f34월 30일24도 46.73분119도 18.73분0493.8NE5o/f35월 1일25도 55.60분120도 18.50분0373.8ENE4c/f35월 2일27도 30.12분121도 32.28분0404.96ENE5c/f35월 3일29도 02.61분122도 53.34분0375.4NNE2o/f25월 4일30도 42.60분124도 12.68분0355.1ENE3c/f25월 5일32도 16.40분125도 27.86분0244.8N3c/f25월 6일33도 34.61분126도 39.28분0714.5N2o/f2</span> J(주)는 와이엠88로부터 예인항해와 관련된 모든 보고내용을 용선운항자 (주)K 및 검사원에게 전달하였다.선장 A는 예인 4일 째인 같은 해 4월 25일 20시 00분경 진침로 055도, 속력 약 5.0노트의 상태로 항해하던 중 풍력계급 5의 북동풍이 불기 시작하다가 이후 풍력계급이 5～6으로 강해지면서 기상이 악화되자 피항을 결정하고 같은 달 26일 14시 00분경 예인삭의 길이를 120미터로 짧게 조정한 후 같은 날 16시 00분경 홍콩 헤이완만(HayWan Bay)안의 정박지(북위 22도 40분 23초.동경 115도 19분 36초)에 투묘하고 피항 사실을 J(주)에 보고하였다.선장 A는 바람이 풍력계급 3으로 약해진 다음날인 4월 27일 08시 00분경 피예인준설선 용호G-7호를 점검한 결과, 선미 상부에 설치된 이동용 크레인의 고정용 막대(Lashing Spreader)가 부서진 것을 발견하고, 선원들에게 지시하여 이를 수리한 다음 같은 날 10시 30분경 다시 부산항을 향해 항해를 재개하였다.

이후 예인선열은 예정된 항로를 따라 풍력계급 4～5의 북동풍～동북동풍 영향을 받으며 항해를 계속하였다. 같은 해 5월 2일 08시 00분경 선장 A는 북위 27도 12분 04초.동경 121도 19분 46초 해상을 통과할 무렵 피예인준설선 용호G-7호가 우현 쪽으로 약 4도 경사된 것을 발견하였다.선장 A는 같은 날 12시 00분경 예인항해를 중단하고 같은 날 12시 20분경 예인선 와이엠88을 피예인준설선 용호G-7호에 접현시킨 다음 1등항해사를 포함한 선원 5명에게 용호G-7호 상태를 확인토록 한 결과, 선미 상부에 설치된 이동용 크레인의 고정용 막대(Lashing Spreader)가 다시 부서져 있어 새로운 것으로 교체하였다.

이어 1등항해사가 용호G-7호의 상갑판 상태를 점검한 결과 3～4곳의 철판에 작은 파공이 생긴 것을 발견하였고 이를 사진으로 찍어 놓았다. 그 외에 다른 이상은 발견되지 아니하여 항해하는데 지장이 없을 것으로 판단하였다.와이엠88 선장 A는 같은 날 14시 45분경 선원 5명이 모두 예인선으로 돌아오자 다시 항해를 재개하였고, 선원들이 취한 조치사항과 함께 용호G-7호의 상갑판과 선측을 점검한 결과 경사를 발생시킬만한 파공부를 발견하지 못하였다는 내용의 해난보고서를 작성하여 J(주)에 보고하였다.

이때 1등항해사가 용호G-7호의 파공부를 찍은 사진들은 와이엠88에 설치된 컴퓨터에서 읽히지 아니하여 J(주)에 별도로 전송하지 아니하였다.이후 선장 A는 풍력계급 2～3의 북풍～동북동풍이 불고 파고 1.5～2.0미터 정도의 해상상태에서 약 4.8～5.4노트의 속력으로 예정된 항해를 계속하였다. 같은 해 5월 6일 05시 30분경 용호G-7호가 약 6～7도 우현 쪽으로 경사된 사실을 J(주)에 보고하였고, 같은 날 11시00분경 선장 A는 위성전화를 통해 J(주) F 부장에게 용호G-7호가 더 기울어져 약 8～9도로 경사가 심화되고 있으니 제주항 피항 및 잠재적인 위험방지가 필요하다는 보고를 하였다.

선장 A는 같은 날 12시 00분경 제주도 북쪽 연안을 항해하던 중 정오위치(북위 33도 34분 36초, 동경 126도도 39분 17초)보고를 통해 용호G-7호가 우현 쪽으로 약 8～9도 기울어 경사가 심화되므로 안전한 항해를 위해 묘박(Anchoring)이 요구되며, 용호G-7호의 상태점검 및 수리를 위해 용선운항자와 검사원을 보내달라는 내용의 전문을 보냈다.선장의 보고를 받은 J(주)는 (주)K과 협의하여 가장 가까운 제주항으로 목적지를 변경하기로 합의하고 같은 날 정오가 지난 미상의 시간에 제주항으로 이로(Deviation)를 지시하였다.

제주항으로 이로지시를 받은 선장 A는 예인삭을 약 250미터로 줄이고 항로를 제주항으로 변경하여 같은 날 15시 30분경 제주외항 A-3정박지(북위 33도 31분 46초.동경 126도 30분 49초)에 투묘하였다.같은 날 14시 00분경 부산으로부터 제주도에 도착한 (주)K 이사 G는 비상조치로서 잠수부, 양수기, 보조예인선 및 작업자 등을 수배하여 같은 날 16시 00분경 정박 대기 중인 와이엠88에 승선하였고, 선장 A에게 제주외항에 정박하고 있으면 용호G-7호가 더욱 위험에 처할 수 있으므로 용호G-7호를 예인하여 제주내항으로 입항하자고 요청하였으나, 선장 A는 예인용선계약에 따라 용호G-7호를 제주외항 A-3정박지에 투묘함으로써 본인의 의무를 다하였고 외국인 선장으로서 제주항에 입항하기 위해서는 도선사의 승선이 필요하다고 주장하며 이에 응하지 아니하였다.예인선열의 제주항 입항수속이 완료되자 (주)K 이사 G는 제주항 해상교통관제센터(VTS)에 연락하여 다른 선박의 입출항을 통제하도록 요청한 후 같은 날 17시 00분경 예인선 와이케이티(YKT)-1과 제207황룡호의 지원을 받으며 자신이 직접 지휘 조선하여 용호G-7호를 예인하기 시작하였고, 같은 날 19시 45분경 용호G-7호가 약 12～13도 우현 쪽으로 경사한 상태로 제주항 제53번 및 제54번 선석에 접안하였다.부두에 접안된 용호G-7호는 계속해서 침수되다가 2009년 5월 6일 22시 00분경 제주항 제53번 및 제54번 선석(북위 33도 31분 27초.동경 126도 32분 26초)에서 침몰하였다.같은 해 6월 4일 침몰된 용호G-7호를 인양한 후 선체상태를 확인한 바 선저 및 수선하부, 선측외판 등에는 아무런 손상이 없었으나 상갑판위 철판에는 노후 부식에 의해 발생된 것으로 보이는 25곳의 파공개소가 다음과 같이 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659515"></img><span style="display:none;"><표 3> 용호G-7호 상갑판 상 파공내역 장 소 명위치파 공 부 상 세①제1번 공소우현2곳(직경 2cm, 0.5cm x 3cm)⑤제5번 공소우현1곳(직경 1.5cm) 우현창고우현5곳(직경 2cm x 3곳, 직경 3cm x 1곳, 5.0cm x 3cm)⑥제6번 공소좌현1곳(직경 6cm)⑬제4번 선박평형수탱크좌현1곳(직경 2cm)⑮제6번 선박평형수탱크좌현9곳(직경 0.5cm x 1곳, 직경 1cm x 3곳, 직경 1.5cm x 1곳, 직경 3cm x 2곳, 2cm x 1cm, 6cm x 2cm) 좌현창고좌현6곳(직경 0.5cm x 1곳, 직경 1cm x 2곳, 직경 2cm x 1곳, 4cm x 3cm, 4cm x 2cm)</span> * 위의 표에서 왼쪽에 매겨진 번호는 [그림 1] 용호G-7호의 일반배치도에서 각 장소에 부여된 것이다.이후 용호G-7호는 응급수리를 끝내고 같은 해 6월 6일 제주항을 떠나 부산광역시 소재 원영조선소로 예인되어 수리한 후 같은 해 12월 24일 선박안전기술공단으로부터 안전도 검사를 받았고, 2010년 8월 10일 부산광역시 차량등록사업소에 건설기계로 부활등록 하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 용호G-7호의 침수(침몰)에 대한 검토선박이 침수(침몰)가 되려면 선체 파공부에 의한 해수유입의 경우와 씨체스트 (Sea chest)와 관련된 밸브나 평형수관(Ballast pipe line) 계통의 이상으로 누수가 발생하여 선내에 해수가 유입되는 경우가 있을 수 있다.가) 선체파공부로 인한 침수 가능성 검토선체의 파공부가 선저 또는 수선하부 선체외판이라면 대량의 해수가 유입되어 급격히 침수가 발생할 수 있을 것이다.

특히 용호G-7호의 상갑판 아래에는 앞서 [그림 1]과 <표 1>에서 설명한 바와 같이 제1번 공소(Void Space)와 제3번 공소 사이의 격벽에는 직경 약 180㎜ 정도의 원형구멍이 뚫려있고, 우현저장창고와 기계실 사이 격벽에는 약 135㎝×60㎝ 정도 크기의 개방된 임의 개구부가 설치되어 있다. 따라서 위 개소는 선체외부 파공부로부터 해수가 유입되면 각 탱크 간 수밀이 되지 않기 때문에 이곳으로 다량의 해수가 유입될 경우 침수의 우려가 높아지게 된다.

그러나 용호G-7호의 선체 손상개소를 확인한 결과 항해 중에 발견한 3～4개의 파공부위를 포함하여 총 25개의 파공개소가 인양 후 발견되었으나 선저 및 수선하부 선체외판에는 아무런 손상이 없는 것으로 확인되었다. 인양 당시 파공부위를 확인한 검사원의 진술과 현장 검사조서, 파공부위 사진 등을 종합하면 파공개소는 항해 중 또는 침몰 시 선체 동요나 파도에 의한 충격, 수압 등에 의해 노후 부식된 철판에 파공이 발생된 것으로 보이는데 대부분은 침몰로 인하여 발생된 것으로 판단된다.

(1) 상갑판 3～4개의 파공개소로 침수가능성맨 처음 확실하게 확인된 것은 선체가 약 4도 우현경사 되었을 때 상갑판상 3～4개의 파공개소가 발견되었으므로 이때 이 정도의 선체경사를 일으킬 수 있는 해수유입이 가능한지를 먼저 검토해 볼 필요가 있다.3～4개의 파공개소로 유입될 수 있는 해수량은 당시의 기상상태, 건현, 파도의 방향, 파도가 갑판에 올라온 회수 및 갑판에 올라온 파도에 의한 해수량 등 여러 요인을 고려하여야 하므로 100% 정확성을 가진 계산은 사실상 불가능하다.

다만 선장 A의 “기상이 좋을 때는 바지선의 갑판 상으로 파도가 넘치지 않았으며, 기상이 좋지 않을 때는 갑판 상으로 파도가 넘쳤으며 약 2일간은 기상이 너무 좋지 않아서 갑판 상으로 파도가 넘쳤습니다.”라는 진술로 볼 때 출항 당시 선수 건현이 2.27미터, 선미건현이 1.77미터인 점을 감안하면 파도 2미터 정도인 약 4일간은 갑판 상으로 파도가 넘치는 기회는 거의 미미하였을 것이고, 나머지 파도 3미터 정도인 약 5일간은 파도가 갑판 상에 간헐적으로 올라왔을 것으로 보인다.

특히 피항 전후 파도가 약 3～4미터였던 2일간은 다소 많은 파도가 수시로 갑판 상으로 올라왔을 것으로 추정된다. 즉 11일간의 항해기간 중 약 7일간은 수량 미상의 파도가 간헐적 또는 수시로 갑판에 올라왔다고 추정해 볼 수 있다. 참고로 2010. 12. 7. 한국해양대학교 수중운동체특화연구센터에서 작성한 “용호G-7호의 침수 및 침몰사고에 관한 연구” 보고서에 의하면 용호G-7호의 선체가 약 4도의 횡경사각을 일으키기 위해서는 약 223톤의 누적된 해수유입량이 필요한데 용호G-7호가 출항한지 약 11일 째인 5월 2일 4도 정도 경사된 시점까지 3～4개의 파공개소로 해수가 유입될 수 있는 양은 약 14톤이고, 이로 인한 선체 횡경사각은 약 0.28도에 불과하기 때문에 상갑판상 파공개소로 인한 해수유입 만으로는 4도 경사를 일으킬 수 없다고 기술하고 있다.

위 보고서는 총 항해기간인 11일간 중 파도가 갑판 상에 수시로 올라온 시간을 총 120시간(약 5일간)정도로 보고 이때 갑판 위에 약 5cm 정도의 두께로 해수가 넘쳤을 것으로 예상한 것이어서 해수유입량은 계산수치보다 많을 수도 있고 적을 수도 있어 그 정확성을 보장할 수는 없지만 최소한 파공개소를 통해 유입된 해수량만으로는 경사를 일으킬 수 없다는 판단을 가능하게 하고 있다.(2) 3～4개 이외의 다른 파공개소로의 유입가능성5월 2일 선원들이 맨 처음 3～4개의 파공개소 발견 당시 미처 발견 못한 파공개소로 해수가 유입될 수 있는 경우를 가정하여 위 보고서에 의한 계산 기준으로 살펴보면 첫째, 선수우현 측 제1번, 제5번 공소 및 우현창고 5개소 등 총 8개 즉 우현 측 파공개소 전부로 유입될 수 있는 경우로서 이때 해수 유입량은 약 67.3톤으로 우현 경사 약 1.2도가 나타날 수 있다.

둘째, 이 파공개소를 통해 우현 1번, 3번, 5번 공소가 만재된다는 경우인데(이 시점에서 만재 가능성은 없지만) 이때 총 침수량은 약 337톤으로 약 4.5도의 우현경사가 가능하나 선수흘수가 증가하여 선수트림이 되므로 당시 상황과 맞지 않다. 셋째, 가능성은 없지만 5월 2일 처음 파공개소 발견 당시부터 좌.우현 25개 파공개소가 존재하여 이곳으로 전부 해수가 유입되었다고 가정하면 오히려 좌현으로 경사되어야하므로 맞지 않다.위 검토한 내용을 종합하면 100% 정확성을 보장할 수는 없지만 상갑판 파공개소만으로는 침몰원인의 일부는 될 수 있으나 전부가 될 수 없다는 판단은 가능하다고 본다.

이 사건에 참여한 검사원들의 진술 또한 파공개소만으로는 초기에 4도 정도의 경사를 일으킬만한 해수유입은 힘들다는데 대부분 의견을 같이하고 있다. 물론 5월 2일 이후에는 경사가 계속 심화되어 건현이 낮아지고 우현 상갑판이 해수면에 접하거나 잠기면서 파공개소는 물론 각 탱크의 공기관(Air vent) 및 닻 격납고 등으로 해수가 유입되어 침수가 가속되었을 것으로 판단된다.한편 용호G-7호의 수선하부 등에서 발견하지 못한 균열이나 파공이 있을 수 있다는 일부 의문제기에 대하여 검토한 바 상갑판상 파공개소 이외의 손상개소를 확인하기 위해 침몰 당시 제주해경 제122구조대와 P수중개발 민간잠수부가 선체를 점검한 결과 침몰 시 해저접촉에 의해 발생한 손상부위를 제외한 수선하부 선체외판이나 선저 어디에서도 파공개소를 발견하지 못하였고, 인양 후 검정회사 검사원 등이 확인한 결과에서도 이미 발견한 상갑판 25개의 파공부위 이외의 선저 또는 수선하부의 외판 파공개소는 발견되지 아니하였다.

또한 수선하부에 대한 별도수리 사항이 없었음에도 현재 이상 없이 운항중인 것으로 볼 때 상갑판상 파공개소 이외에 수선하부 다른 선체부위의 균열이나 파공개소는 없었다고 판단된다.나) 씨체스트(Sea chest)를 통한 침수가능 여부선체 손상 이외에 해수가 유입될 수 있는 유일한 곳은 씨체스트(Sea chest)이고 씨체스트 연결라인을 통한 선내 해수유입가능성은 항상 존재한다. 이곳을 통하여 평형수 등 선내 각 탱크로 해수를 주.배수(注.排水) 하고 있어 이와 관련된 곳에 문제가 발생되면 선내로 해수유입이 가능하기 때문에 이에 대하여 검토해 본다.

이 사건의 경우 직접 확인한 사람이나 목격자가 없기 때문에 한계를 지닐 수밖에 없지만 그 외에 달리 해수유입 원인을 찾을 수 없기 때문이다.

(1) 씨체스트를 통한 해수가 평형수밸브(Ballast valve) 등의 열림 또는 밸브틈새(간극)로 인한 해수유입 가능성씨체스트를 통한 주.배수는 [그림2]에서와 같이 씨체스트(씨체스트는 항상 바다와 통해있음)밸브①을 열고 필요한 펌프라인의 안쪽밸브(Inlet valve)②와 바깥밸브(Outlet valve)③을 열고 펌프를 작동하면 파이프라인을 통해 각 탱크별로 해수를 보내게 되고 이때 필요한 각 탱크의 밸브④를 열면 주.배수가 가능하다.

주.배수가 완료된 후 각 밸브를 닫으면 조작이 끝난다. 또한 펌프에 의하지 않고 중력에 의할 경우에는 바이패스밸브(Bypass valve,⑤)를 이용하기도 한다. 그런데 통상적으로 다른 기기의 운용이나 조작의 번거로움을 피하기 위하여 씨체스트밸브①은 항상 열어놓고②③④ 밸브만을 열고 닫음으로써 평형수 등을 조작하고 있는 실정이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659517"></img><span style="display:none;"></span> 용호G-7호의 좌현창고에는 전.후로 2개의 씨체스트가 있는데 씨체스트밸브①은 정박 중이나 준설작업 중에 발전기 등을 사용하고 있기 때문에 다른 선박처럼 항상 열려있는 상태였던 것으로 판단된다.

용호G-7호에서는 베트남 출항 당시 씨체스트 밸브를 비롯한 각종 밸브를 닫았다고 주장하고 있으나 이는 제1심에서 씨체스트 관련 밸브가 닫히지 아니한 것으로 재결하자 재결이 끝난 후 뒤늦게 현지 작업원의 소견에 의한 것으로 그 진위를 알 수 없다. 먼저 용호G-7호에서 밸브조작의 잘못으로 일어날 수 있는 경우를 검토하면 첫째, 작업원의 실수로 평형수밸브를 닫지 않았거나 완전히 닫지 않았을 경우이다. 평형수밸브를 잘못 조작한 경우는 실무에서도 발생한 사례가 있어 가능성은 충분하다고 본다.

그러나 이 경우는 〔그림2〕에서와 같이②③④의 밸브가 동시에 열려있어야 하고 또 우현경사가 일어나기 위해서 우현탱크 쪽의 밸브가 열려있어야 한다는 조건이 충족되어야 한다. 둘째, 씨체스트의 여과기(Strainer)를 통과한 이물질이 밸브 내의 시트(Seat)와 시트덮개 사이에 끼여 밸브를 완전히 닫았다 하더라도 틈새(간극)가 생겨 이곳으로 해수가 유입될 수 있다. 이 경우 또한 실무에서 발생한 사례가 있어 가능성은 있다고 보여 진다.

그러나 이 경우도 앞서와 같이②③④의 밸브 모두가 동시에 틈새현상이 일어나야 하고 그것도 우현 쪽 탱크밸브에서만 발생되어야 하는 조건이 따른다. 따라서 위 2가지 경우 모두 발생가능성은 있으나 희박하다고 보여 진다. 바이패스밸브(Bypass valve)에 의한다하더라도 최소한④⑤의 밸브가 동시에 열려 있거나 틈새가 있어야 한다.

(2) 씨체스트와 연결된 선박 평형수관(Ballast suction pipe line) 등의 균열.손상 등에 의한 해수유입가능성씨체스트 밸브에서 평형수펌프(Ballast pump) 안쪽밸브(Inlet valve)②에 이르는 평형수관(Ballast pipe line) 등에서 노후 부식으로 인한 균열 손상 또는 파이프와 파이프 간 연결 플랜지(Flange)의 이완 등에 의한 균열이 발생하면, 즉 [그림2]①에서②의 평형수 펌프 사이에 이르는 구간에서 노후 부식이나 정비 불량 등으로 인한 균열 손상 등으로 누수현상이 발생할 수 있다.

용호G-7호는 베트남 출항 당시 평형수 펌프를 사용하지 않고 상갑판의 맨홀을 통하여 청수를 평형수로 주입하였다. 이는 선령 30년의 노후선박으로 평형수관과 평형수 펌프 등에 이상이 발생한 것으로 선박 평형수 계통에 알 수 없는 심각한 문제가 있었다고 보여 진다. 사고 이후 평형수 펌프를 완전히 제거하여 평형수시스템 자체를 운용하지 않은 점만 봐도 짐작할 수 있다. (주)K 측은 평형수탱크(Ballast Tank)의 부식방지 등을 위해서 평형수 펌프를 사용치 않고 맨홀을 통해 청수를 주입하였다고 주장하나 이는 평형수 계통에 문제가 생기지 않는 한 선박운용 상식으로는 납득할 수 없는 일이다.

다음으로①에서②에 이르는 평형수관의 균열 또는 파이프 연결 플랜지 등에 손상이 생기면 밸브의 열고 닫음이나 다른 밸브조작과 관계없이 곧바로 기계실로 해수가 유입되고 이어서 임의로 뚫어놓은 개구부를 통하여 우현저장창고로 해수가 흘러들어가 자연스럽게 우현경사를 일으키게 된다. 4도 이상의 우현경사가 나타나면 씨체스트 일부가 수면 상으로 부상되어 해수가 유입되지 않게 되므로 균열손상개소를 통한 해수유입은 일시적으로 중지될 수 있지만 이후 경사가 심화되고 갑판이 해수면에 접하거나 잠기면서 상갑판 파공개소를 비롯한 기타 개구부 등으로 다량의 해수가 유입되어 침몰에 이르게 된 것이다.

이러한 경우는 실무에서도 일어날 수 있는 현상으로 이 사건의 정황과도 일치하고 있어 씨체스트와 연결된 평형수관(ballast pipe line) 계통에 균열 손상이 발생하여 해수가 기계실 등으로 유입된 것으로 판단된다. 침몰 직전 제주항 부두에 계류된 상태에서 확인한 바 기계실과 우현저장창고에 해수가 다량으로 유입된 상태였다는 진술에서도 이를 뒷받침하고 있다.다) 용호G-7호의 선체상태에 대한 검토용호G-7호는 1979년 7월 건조된 강조 그라브 준설부선으로 2007년 7월 11일 건설기계 등록이 말소되기 이전인 2007년 6월 29일부터 7월 7일까지 9일간 부산광역시 사하구 소재 성산조선조에 상가하여 선체도장 및 상갑판 상 노후철판을 교체하는 수리를 한 바 있다.

이후 2007년 7월 베트남 공사현장에 투입된 후부터 사고 당시까지에는 정기적인 정비점검이나 검사를 받은 사실이 없다. 동 선박은 베트남 출항 당시 선령 30년의 노후선박으로 상갑판 등 선체 일부가 부식되어 녹에 덮여 있었음에도 정밀한 점검 및 검사를 시행하지 아니하여 이를 발견하지 못한 채 항해하다가 선박의 동요 및 파도의 충격 등에 의해 녹이 털리자 노후 부식된 상갑판 일부 철판에서 3～4개의 파공이 발견되었다. 이후 정확한 시점은 알 수 없지만 계속된 항해와 침몰, 인양과정에서 선체 충격 및 수압 등에 의해 노후 부식된 일부 철판이 추가로 파공되어 총 25개의 파공개소가 발생되었다.

또한 각 공소탱크의 맨홀을 시멘트로 밀폐하고, 기계실 출입구는 열쇠 잠김을 하여 응급 시 대응조치가 불가하도록 봉쇄하였으며, 우현저장창고와 기계실 사이에 임의 개구부를 설치하여 수밀을 유지할 수 없도록 함으로서 해수유입을 차단하지 못한 결과를 초래하였다. 따라서 동 부선은 선령 30년이 된 노후선박임을 감안하여 체계적이고 정기적인 정비점검을 실시하여 유지보수 하였어야 하나 이를 소홀히 하였고, 임의로 뚫어놓은 개구부 등은 수밀이 유지되도록 보완 정비하여야 함에도 이를 그대로 사용하고 있는 상태이다.라) 용호G-7호의 예인검사에 대한 검토(주)M 검사원 D는 용호G-7호에 대한 예인검사(Towing Survey)만을 의뢰받았기 때문에 감항성을 증명하는 현상검사(Condition Survey)는 실시하지 아니하고 예인증명서(Towage Certificate)를 발급하였다고 한다.

그러나 (주)K 측은 현상검사까지를 포함한 예인검사를 의뢰하였다고 주장하고 있어 두 회사 간 의사소통에 문제가 있었던 것으로 보인다.두 회사 간에 주고받은 문서에 의하면 예인검사로 표기된 것으로 보이나 다음사항을 감안하면 검사원 D는 동 부선에 대하여 현상검사를 포함한 예인검사를 실시하려 하였으나 준비상태가 미흡하자 예인검사만을 실시한 것으로 판단된다.① 검정회사에서는 예인검사와 현상검사를 구분하고 있으나 의뢰인 입장에서는 따로 구분하지 않고 예인검사라고 표기하면 감항성 검사인 현상검사를 포함하는 개념으로 통용되고 있는 점② 통상적으로 예인 항해 시는 보험을 담보하기 위해서도 현상검사가 필요하고, 용호G-7호의 경우는 장거리 국제항해를 하여야 하기 때문에 반드시 현상검사가 필요하다는 것을 검사원은 이미 알고 있었다는 점③ 피 예인준설선인 용호G-7호가 현상검사가 아닌 예인검사만 받아서는 검사의 실익이 없다는 점④ 검사과정에서 탱크내부 등을 보려고 하였으나 시멘트로 밀봉하여 볼 수 없었다는 진술과 이번 예인검사로 동 예인선열이 안전하게 베트남에서 부산까지 예인할 수 있다고 판단하였다는 점⑤ 검사원에게 매일 아침과 정오에 보고하라는 특별한 조건을 부여한 점과 다른 검정회사와 비교한 검사비용의 견적서를 보면 현상검사를 포함한 비용과 비슷하다는 점 등이다.

검사원의 주장대로 예인검사만을 의뢰 받았다 하더라도 용호G-7호의 안전운항을 위해서 현상검사를 할 수 있도록 적극적인 노력과 자세가 필요함에도 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.결과적으로 (주)K는 검정회사와의 의사소통의 문제와 사전 검사준비 미흡 등 어떤 이유이든 현상검사(Condition survey, 감항성 검사)를 받지 아니한 결과를 초래하였다. (주)M 검사원은 감항성 검사의 필요성을 알고 있으면서도 적극적인 검사의지 부족으로 용호G-7호에 대한 현상검사를 실시하지 아니하여 사전에 발견할 수도 있었던 일부 노후 부식된 선체상태와 수밀격벽의 이상여부 등을 확인하지 못한 채 운항하게 된 것이다.

따라서 향후 유사한 사례가 발생하지 않도록 예인선열의 예인검사 시에는 특별한 경우 외에는 감항성 여부를 확인하는 현상검사가 동시에 이루어질 수 있도록 검사방법의 개선이 필요하다.마) 소결론용호G-7호는 선령 30년의 노후 준설선으로 선체 일부가 노후 부식된 상태에서 현상검사(감항성 검사)를 받지 아니하고 예인 항해하던 중 파도에 의한 충격 등으로 상갑판에 파공이 발생하여 이곳으로 일부 해수가 유입되었다. 또한 정비점검을 소홀히 하여 선박평형수 계통의 균열 손상으로 기계실과 우현창고 등에 해수가 유입되면서 선내 침수량이 많아지고 경사가 심화되어 우현 상갑판이 해수면에 접하거나 잠기면서 상갑판파공개소를 비롯한 각 탱크의 공기관(Air vent) 등 갑판상 개구부로 해수가 유입되어 침수.침몰에 이른 것이다.2) 와이엠88 예인선열의 운항상황 검토가) 와이엠88 선장의 항해성취의무와이엠88 선장은 베트남 출항 당시 검사원으로부터 예인검사 집행 후 예인증명서를 발급받아 예정된 항해를 실시하였고, 항해 도중 기상악화 시에는 피항조치를 하는 등 예인조건을 준수하면서 항해를 하던 중 약 4도 정도의 우현경사와 함께 상갑판상에 3～4개의 파공개소를 발견하였으나 항해에 지장이 없다고 판단되어 계속 항해한 결과 변경된 목적지인 제주항 묘박지에 도착 완료하였다.

비록 예인과정에서 침수가 발생되고 우현 경사된 상태였지만 제주항 묘박지에 도착하였고 묘박지 도착 약 7시간이 경과한 시점인 제주항 부두에 접안된 상태에서 침몰되었으므로 선장의 의무는 달성되었다고 봐야한다.나) 와이엠88 선장의 피예인부선에 대한 안전조치 소홀여부용호G-7호가 우현 경사되고 상갑판상에 3～4개의 파공개소를 발견하였음에도 아무런 응급조치를 취하지 아니한 것은 선장의 안전조치의무를 다하였다고 보기 어렵다. 비록 선장이 항해에 지장이 없을 것으로 판단하였다 하더라도 파공개소를 발견하였으면 항해 중 해수가 유입될 수 있으므로 마른걸레(Waste)나 쐐기 등으로 응급조치를 취하는 것이 마땅할 것이다.

와이엠88 기관장이 선원들과 같이 응급조치를 취하였다고 주장하고 있으나 J(주) 대표가 “파공부위에 다른 조치는 하지 않았고 그대로 두고 예인하였다. 파공부를 시멘트나 쐐기로 밀봉하라는 그런 지시는 하지 않았다”라는 요지로 진술하고 있어 사고발생 1주일이 지난 후의 기관장 진술은 신뢰성을 부여하기 힘들다.다) 와이엠88 선장의 판단력에 대한 검토사고 당일 선체경사가 심화되고 있는 용호G-7호를 예인하고 제주항을 지나쳐 항해하다가 다시 회항함으로써 침몰방지 시간을 놓치게 하였으므로 선장의 판단에 문제가 있다는 지적에 대하여 검토한 바, 선장 스스로가 제주항 피항을 요청한 상태에서 선박관리자와 용선자 간에 협의하는 동안 항해를 중지 할 수 없어 계속 항해하게 되었고 뒤늦게 피항지시를 받은 후 회항하게 된 것으로 외국적 선박의 외국인 선장으로서 회사의 지시 없이 임의로 항로를 변경하기는 쉽지 않았을 것으로 판단된다.라) 와이엠88 선장의 제주항 입항거부에 대하여선장이 제주항 정박지에 투묘하지 말고 곧바로 부두에 접안하지 아니한 것과 부두접안을 위한 입항요구를 거부한 것에 대하여 검토하면, 외국적 선박의 외국인 선장이 항만당국의 허락 없이 곧바로 항내 진입은 불가할 것이다.

사고 당일인 5월 6일 15시 30분경 제주외항 정박지에 투묘하고, 같은 날 16시 00분경 (주)K 지원팀이 승선하였으며 16시 30분경 입항절차가 완료되어 양묘를 시작 한 후 17시 00분경 (주)K 지원팀에 의해 제주항내로 항해하였으므로 선장의 입항거부에 관계없이 지체된 시간은 사실상 거의 미미하다고 볼 수 있다. 와이엠88 선장이 외국인으로서 첫 입항하는 항만사정에 어둡고 불안감이 있어 도선사를 요청하면서 입항에 응하지 않은 것은 비난의 대상이 아니다.마) 와이엠88의 예인설비에 의한 용호G-7호 선체손상 여부(주)K 측은 와이엠88이 용호G-7호를 예인하기 위해 용호G-7호 우현선수 쪽에 설치하였던 예인삭 연결설비 중 마모방지용 체인(Chafe Chain, 직경 42㎜의 사슬 26m × 2조)을 롤러가 없는 우측 페어리더에 잡음으로써 예인항해 중 용호G-7호의 선체와 접촉하면서 파공이 생겼다고 주장하고 있다.예인 중 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 42㎜의 사슬 26m × 2조)은 예인삭 연결설비 중 계류삭(Bridle Line, 직경 50㎜의 강삭 20m × 2조) 및 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 50㎜의 강삭 10m)과 주예인삭(직경 56㎜의 800m 강삭 중 약 500m)에 장력이 미치고, 주예인삭은 수중에 잠기게 되어 풍파의 영향을 받아 용호G-7호 및 와이엠88이 움직여도 마모방지용 사슬과 용호G-7호의 선체가 접촉되는 경우는 거의 드물다.

파공개소 또한 육안으로 보아도 노후 부식에 의해 발생된 것으로 판단된다. 또한 예인설비 및 예인체인을 잡는 위치 등은 예인검사를 통하여 적정하다고 판정되어 예인증명서가 발급되었고, 다른 예인선이 예인하였다 하더라도 예인방법은 거의 비슷하다 할 것이므로 예인선 와이엠88의 예인항해 잘못이라고 하기에는 무리가 있다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 용호G-7호의 선체 노후 및 정비점검 소홀로 씨체스트와 연결된 평형수관 계통에 균열 손상이 발생하여 기계실로 해수가 유입된 후 임의로 뚫린 개구부를 통해 우현창고로 해수가 침입하게 됨에 따라 선체가 우현경사를 일으키게 되었고, 노후 부식으로 발생된 상갑판의 파공개소를 비롯한 각 탱크의 공기관(Air vent), 닻 격납고, 기타 갑판 개구부 등으로 해수가 유입되어 침수가 가속됨으로써 침몰에 이르게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 와이엠88의 선장으로서 용호G-7호가 피 예인되어 항해하던 중 선체가 우현으로 경사되고 상갑판에 해수가 유입될 수 있는 파공개소가 발생되었음에도 해수유입을 막을 수 있는 응급조치를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정하도록 권고하여야 하나 외국적 선박의 외국인(인도네시아) 선장으로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)해양사고관련자 J 주식회사는 예인선 와이엠88의 실질선주 겸 선박관리자로서, 피예인준설선 용호G-7호를 예인하는 과정에서 용호G-7호의 상갑판에 파공개소가 발견되고 침수에 의해 우현경사가 발생되었다는 보고를 받았으면 선박관리자로서 응급조치 등 안전항해에 필요한 적극적인 지시와 조언을 하여야 함에도 다소 소극적인 대응을 한 것으로 보이나 이는 선장이 안전항해에 지장 없다고 판단한 결과를 존중한 것이고, 이후 선장과 지속적인 정보교환을 통해 제주항으로 피항하도록 지시하여 항해를 완료하였으므로 선박관리자로서의 주의의무를 소홀히 하였다고 볼 수 없다.

다. 해양사고관련자 (주)K(대표이사 : C)해양사고관련자 (주)K은 그라브 준설선 용호G-7호의 소유자로서, 용호G-7호에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 상갑판 일부가 노후 부식되어 파공이 발생되었고, 감항성 검사를 실시하지 아니한 결과를 초래하여 상갑판상 파공개소를 사전에 발견하지 못하였다. 또한 인위적으로 만들어놓은 기계실과 우현창고 간의 개구부 등은 수밀상태가 유지되도록 보완 정비하여야 함에도 이를 소홀히 하였고, 씨체스트와 연결된 평형수펌프 등 평형수관 계통에 대한 점검정비 및 유지관리를 소홀히 하여 균열 손상을 발생케 함으로써 선내로 해수가 유입되어 침수.침몰에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)K의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 (주)M의 검사원으로서 장거리 국제항해가 예정된 용호G-7호의 예인검사를 행함에 있어 예인 중 안전항해를 위해 감항성 여부를 확인하는 현상검사의 필요성이 있다는 것을 알고 있었음에도 예인검사만을 의뢰받았다는 이유로 현상검사를 집행하지 아니하였다. 이로 인해 사전에 알 수도 있었던 선체의 일부 노후 부식된 상태를 확인하지 못한 채 출항하여 항해 중 파공이 발생하였고 이곳으로 해수가 유입되어 침몰에 이르게 된 일부 원인으로 작용하였다.해양사고관련자 D의 이러한 행위는 향후 유사한 해양사고의 재발방지를 위해서 피예인물체의 예인검사 시에는 감항성 여부를 확인하는 현상검사가 동시에 이루어질 수 있도록 검사방법의 개선이 필요하다고 판단되어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.(대법원 2004. 4. 16 선고 2003추20 판결 3.판단 가 참조)4. 사고방지교훈가.

선박(부선 포함)은 체계적인 유지보수 관리방법을 구축하고 정기적인 정비점검 및 검사를 받아야한다. 특히 선령이 오래된 노후 선박은 선체상태를 수시로 점검하고 정비하여야 한다.

나. 용호G-7호처럼 준설부선의 경우에는 건설기계관리법에 따라 건설기계로 등록되어 있어 해상에서 이동 시에는 일반부선과 동일함에도 선박안전법 등의 적용대상에서 제외됨에 따라 안전운항의 사각지대에 위치하고 있다. 따라서 이러한 선박들이 피예인되어 이동할 때에는 다른 선박(부선)과 같이 감항성 검사(안전검사)를 의무적으로 받도록 제도적 장치가 마련되어야할 필요가 있다.

다. 보험업계, 해운업계 및 검정업계에서는 현재 당사자 간 계약에 의해 이루어지고 있는 예인검사를 집행할 때는 예인검사와 현상검사로 구분하지 말고 반드시 감항성 검사(현상검사)가 동시에 이루어지도록 검사방법을 개선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 피예인준설선 용호G-7호에 대한 점검정비 소홀로 씨체스트와 연결된 선박평형수관 등의 균열 손상부위와 상갑판의 노후 부식으로 인한 파공개소 등으로 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다. 해양사고관련자 (주)K에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 D에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2011-2호예인선 와이엠88의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659501"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)K(대표이사 : C)************************************************</span> 귀사가 소유하고 있는 그라브 준설선 용호G-7호가 제주항 제5부두에 접안하고 있던 중 2009년 5월 6일 22시 00분경 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 그라브 준설선 용호G-7호가 선령 30년의 노후선박임에도 평소 점검정비를 소홀히 하여 상갑판 등에 파공개소가 발생하여 이곳으로 해수가 유입되었고, 씨체스트와 연결된 선박평형수관 등의 균열 손상부위 등으로 해수가 유입되어서 침수.침몰된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 체계적이고 정기적인 정비점검을 철저히 시행하여야 하고, 임의로 뚫어놓은 수밀격벽의 구멍과 기계실과 우현창고 간의 개구부 등은 수밀상태가 유지되도록 보완 정비하여야 하며, 피예인되어 이동할 때에는 사전에 현상검사가 포함된 예인검사(감항성 검사)를 반드시 실시하고 이를 확인할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 2월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중해심 제2011-2호예인선 와이엠88의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659503"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D(******-*******)**********************************************************</span> 귀하는 (주)M의 검사원으로서, 귀하가 예인검사를 하였던 준설선 용호G-7호가 예인선 와이엠88에 의해 예인항해 중 침수되기 시작하여 2009년 5월 6일 22시 00분경 제주항 제5부두에 접안대기상태에서 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 그라브 준설선 용호G-7호가 선령 30년의 노후선박임에도 평소 점검정비를 소홀히 하여 상갑판 등에 파공개소가 발생하여 이곳으로 해수가 유입되었고, 씨체스트와 연결된 선박평형수관 등의 균열 손상부위 등으로 해수가 유입되어 침수.침몰된 것으로 밝혀졌습니다.귀하가 용호G-7호의 예인검사 시 감항성 검사의 필요성을 알고도 예인검사만 의뢰 받았다는 이유로 현상검사를 실시하지 아니하여 사전에 발견할 수도 있었던 상갑판 상 파공개소를 알지 못한 채 항해하다가 이 파공개소로 해수가 유입된 것도 일부 원인이 되었습니다.귀하의 이러한 행위는 직무상 과실 여부를 떠나 이번 사고가 남긴 교훈을 살려 향후 유사한 사례가 발생하지 않도록 예인선열의 예인검사 시에는 특별한 경우 외에는 감항성 여부를 확인하는 현상검사가 동시에 이루어 질 수 있도록 검사방법의 개선이 필요하다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 2월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659505"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)중해심 제2011-2호(2011. 02. 15.)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 예인선 와이엠88의 피예인준설선 용호G-7호 침몰사건해양사고관 련 자

○ A(와이엠88 선장)

○ J(주)(와이엠88 선박관리자)

○ (주)K(용호G-7호 소유자)

○ D[(주)M 검사원)]사건개요 준설부선 용호G-7호(총톤수 1,643.0톤)는 2009년 4월 21일 07시 30분경 예인선 와이엠88(총톤수 481.0톤)에 의해 예인되어 베트남 둥쿠아트항을 떠나 부산항으로 향하하던 중 같은 해 5월 2일 08시 00분경 용호G-7호의 선체가 선미 우현 쪽으로 경사하였다. 이후 경사가 악화되어 침수량이 증가하자 목적지를 변경하여 5월 6일 15시 40분경 제주외항 A-3정박지에 정박하였고, 같은 날 19시 45분경 제주항 제5부두(북위 33도 31분 27초.동경 126도 32분 26초)에 접안하였으나, 같은 날 22시 00분경 접안된 상태에서 침몰하였다.주 문 이 침몰사건은 피예인준설선 용호G-7호에 대한 점검정비 소홀로 씨체스트와 연결된 선박평형수관 등의 균열 손상부위와 상갑판의 노후 부식으로 인한 파공개소 등으로 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.

해양사고관련자 (주)K에게 시정할 것을 권고한다. 해양사고관련자 D에게 개선할 것을 권고한다.판시요지 이 침몰사건은 용호G-7호가 선령 30년의 노후선박으로 평소 점검정비를 소홀히 하여 노후 부식된 상갑판상 파공개소로 해수가 유입되고, 점검정비 및 유지관리 소홀로 씨체스트와 연결된 평형수관 등에 균열 손상이 발생하여 이곳으로 해수가 유입된 것이 침몰의 원인라고 판시한 것임.교 훈 가. 선박(부선포함)은 정기적인 정비점검 및 검사를 받아야한다. 특히 선령이 오래된 노후 선박은 선체상태를 수시로 점검하고 정비하여야한다.

나. 선박안전법 적용제외대상인 준설부선도 안전성검사를 의무화하는 법적 제도적 장치가 마련되어야한다.

다. 보험업계, 해운업계 및 감정업계에서는 피예인부선에 대한 검사시 에는 예인검사와 현상검사를 구분하지 말고 동시에 이루어질 수 있도 록 예인검사 방법을 개선하여야할 필요가 있다. 주 제 어 씨체스트, 정비점검, 상갑판 파공, 예인검사, 침몰, 예인증명, 선체경사참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.