예인선 오리엔트스타3호의 피예인부선 동방31호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646127"></img><span style="display:none;"> 선 명오리엔트스타3호동방31호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자K해운 주식회사M개발리스 주식회사 총 톤 수140톤1,394톤 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력(900마력 × 2기) 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인J항업 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646129"></img><span style="display:none;"> 사고일시1996년 3월 10일 00시 10분쯤 사고장소북위 35도 54분 06초, 동경 126도 04분 07초 지점(군산시 옥도면 직도 북쪽 해안)</span> 오리엔트스타3호는 일본국 N 조선소에서 1978년 8월 총톤수 140톤, 디젤기관 1,800마력(900마력 × 2기)으로 건조 진수되어 근해 구역에서 운항하는 강조 예인선이고, 동방 31호는 부산시 소재 P조선소에서 1990년 1월 총톤수 1,394톤으로 건주 진수되어 연해구역(단, 국제항해 포함)에서 운항되는 강조 부선이다.예인선 선박소유자 K해운 주식회사는 오리엔트스타3호가 부선 동방31호를 예인하여 일본국에 취항시키기 위하여 예인에 사용될 로프, 새클(SHACKLE), 기타 예인 용구의 적합 여부를 검사해 주도록 한국선급에 신청하였고 한국선급은 직경 100밀리미터, 길이 320미터의 피.

피. 로프를 연결하여 예항 속력 약 4노트로 선장이 주의하여 운항한다면 감항성이 있는 것으로 인정하여 1996년 1월 25일 예항증서를 교부하였다.그후 오리엔트스타3호는 부선 동방31호를 예인하면서 대산항～일본국 도쿠시마항간을 3회 운항한 바 있었다.오리엔트스타3호는 대산항 R정유 부두에서 석유 코크스(PETROLEUM COKES) 3,172톤을 적재하여 선수흘수 4.2미터, 선미흘수 4.5미터인 부선 동방31호를 예인하여 제4회의 운항을 하고자 같은해 3월 9일 06시 30분쯤 외항의 A-1묘지에 이선하여 투묘하고 대기하다가 폭풍주의보 발효시 출항통제 대상 선박이고, 또 동 주의보의 발효로 기상이 불량함에도 09시 15분쯤 일본국 도쿠시마항을 향하여 출항하였다.예인선이 부선을 예인할 때 예, 부선은 예인선에서부터 예인로프, 델타 플레이트(DELTA PLATE), 병렬로 연결된 2개의 예인로프, 부선의 순으로 연결되었는 바, 예인선에서 델타 플레이트의 한꼭지점까지 직경 100밀리미터, 길이 260미터의 피.피.로프(POLY PROPYLENE ROPE)를, 델타 플레이트의 다른 두꼭지점에서 부선까지는 직경 85밀리미터, 길이 피, 피, 로프 2개가 각각 연결되어 있고 예인선측 로프와 델타 플레이트의 연결은 BB85ø의 새클(SHACKLE) 델타 플레이트와 부선측 로프의 연결은 SB75ø의 새클 2개로 되어 있었다.예인선 오리엔트스타3호가 위와 같은 상태로 예인로프를 연결하고 부선 동방31호를 예인하면서 대산항을 출항한 후 계속 항해하여 같은날 14시 00분쯤 옹도를 좌현 1마일 거리로 통과하면서 나침로 160도로 변침하고 선속 약 5노트로 항해하다가 같은날 19시 30분쯤 다시 나침로 195도로 변침하였다.같은날 16시부터 혼자 조타실에서 당직근무 중인 수심인 선장 A는 기상이 점점 악화되고 있음에도 부선에 갑판원 C를 승선시킨 채 피항하는 등의 조치없이 막연히 항해를 계속되고 있을때인 같은날 21시 30분쯤 주기관의 회전수가 상승하면서 선속이 증가하고 부선의 등화가 멀어져 보이므로 예인로프가 절단된 것으로 판단하였다.수심인 선장 A는 즉시 주기간을 정지하고 예인로프를 감아 올려 보니 핀 볼트가 ⅓가량 풀린 새클만 딸려 올라오고 델타 플레이트가 유실되고 없었다.예인선 오리엔트스타3호는 예인로프가 절단되어 표류하는 부선을 멈추고자 접근하여 같은날 23시 10분쯤 탐조등을 비추고 사이렌을 울려 부선상의 갑판원 C를 호출하여 우현닻을 투표하도록 지시하였고 갑판원을 구하고자 접선을 시도하였으나 기상악화로 실패하였다.수심인 선장 A는 부선의 갑판원 C에게 닻을 내렸고 6새클 다 줬다는 워키토키를 통한 보고를 수신하였고 같은날 23시 30분 부선의 위치를 레이다로 확인하여 보니 직도 북방 약 2마일이었으며 히빙라인을 부선으로 던졌지만 실패하였다.이때 기상은 더욱 악하되어 부선은 강한 풍파에 떠밀려 주묘되기 시작하였으며 통신마저 두절되었고 주묘가 계속되어 다음날인 같은달 10일 00시 10분쯤 군산시 옥도면 직도섬 북쪽 해안의 수심이 낮은 곳인 북위 35도 54분 06초, 동경 126도 04분 07초 지점에 좌현측으로 좌초되고 부선에 승선 중인 갑판원 C가 실종되었다.이때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 14～18미터로 불며 파고 3～4미터의 파도가 일었다.예인선 오리엔트스타3호가 부선을 예인하면서 대산항을 출항할 때는 서해남부 전 해상에 폭풍주의보가 발효된 상태이었고 이 선박은 기상악화시 출항통제의 대상에 해당됨에도 불구하고 지정해난관계인 J항업 주식회사는 대산항에 있어서 이 선박의 대리점으로서 해운관청에 출항신고를 하지 아니한 채 이 선박을 먼저 출항시키고 나서 출항신고서를 제출하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.예인선 오리엔트스타3호가 석유 코크스 약 3천톤을 적재한 부선 동방31호를 예인선, 예인로프, 델타 플레이트(DELTA PLATE), 예인로프, 부선의 순으로 각 예인용구가 연결된 상태로 예인하면서 대산항을 출항하여 일본국 도쿠시마항으로 향하였다.그러나 출항당시 이미 폭풍주의보가 발효되어 있었고 또 이 선박들은 폭풍주의보 발효시 출항통제의 대상에 해당되므로 기상이 호전될 때까지 대기하여야 했으나 선장 임의로 출항하였고, 선박대리점 J항업 주식회사는 사후에 출항신고서를 해운관청에 제출하였다.이 선박들이 항해중 기상이 더욱 악화되고 있음에도 선장은 피항하는 등의 조치없이 무리한 항해를 계속함으로써 예인선 로프의 새클이 델타 플레이트에서 탈락되었고 예인선에서 분리된 부선 동방 31호가 투묘하였으나 강한 풍파에 밀려 주묘된 나머지 군산시 옥도면 직도해안에 좌초되고 부선의 승무원 1명은 실종되었다.

따라서 이 좌초사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 무단 출항하였고 예인 항행중 기상이 악화되었음에도 피항하는 등 적절한 조치없이 무리한 항해를 계속함으로써 예인로프가 절단되고 예인선에서 부선이 분리되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 출항 당시 이미 폭풍주의보가 발효 중이므로 기상이 호전될 때까지 기다렸다가 출항하여야 하고 또 항해중 기상이 더욱 악화되었으면 피항하는 등의 적절한 안전조치를 하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 그대로 항해를 계속한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.이 선박이 출항할 당시 폭풍주의보가 발효되었고 또 이 선박은 폭풍주의보 발효시 출항이 통제되는 대상이 되므로 지정해난관계인 J항업 주식회사는 이 선박의 대리점으로서 기상이 호전될 때까지 출항을 유보시켜야 함에도 사전에 해운관청에 출항신고도 하지 아니한 채 이 선박을 출항시킨 것은 이 사건 발생의 일인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 출항, 예인 항행중 기상이 악화됨에도 피항하지 아니하고 무리한 항해를 계속함으로써 예인로프가 절단되고 예인선에서 부선이 분리되어 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J항업 주식회사에 대하여 권고한다.