예인선 영광티1호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647761"></img><span style="display:none;"> 선 명영광티1호 선 적 항전라북도 군산시 선박소유자D 총 톤 수35톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트 × 1기 해양사고관련자A(유)BC 직 명선장임차인선박검사대행기관 면허의 종류4급항해사 해당없음해당없음 사고일시2017. 11. 9. 02:43경 사고장소북위 34도 40분 24초.동경 125도 28분 26초(전라남도 신안군 흑산면 영산도 목섬등대로부터 진방위 348도 방향 약 1.2마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조영광티1호는 1980. 4. 1. 부산광역시 다대포조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 35톤(길이 <각주>1</각주> 22.25m × 너비 4.72m × 깊이 2.20m), 전장(全長) 24.30m, 출력 882킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 선적의 강조 예인선으로 C으로부터 정기검사를 받아 2022. 4. 27.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 선수창고, 공소, 기관실, 연료유탱크, 선미창고, 선미평형수탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647763"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 영광티1호 일반배치도 </span> 에스지103호는 1997. 2. 21. 일본 장기현 이등철공조선에서 건조·진수된 총톤수 848톤(길이 57.62m × 너비 20.00m × 깊이 3.75m), 전라남도 목포시 선적의 강조 일반부선으로 C으로부터 정기검사를 받아 2019. 10. 13.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647765"></img><span style="display:none;">[그림 2] 에스지103호 일반배치도</span>나.

이 사건 관련 계약1) 납품계약유한회사 한국E는 2017. 3. 17. ‘홍도항 동방파제 축조공사’ 시공업체인 F개발 주식회사와 위 공사에 필요한 사석(1㎡당 23,500원), 피복석(0.2㎡급 34,000원, 0.6㎡급 36,000원)을 해상운송하여 납품하기로 하는 계약을 체결하였다.2) 해상운송계약해양사고관련자 영광티1호 임차인 유한회사 B(이하 ‘(유)B’이라 한다)는 2017. 11. 5. E와 홍도항 공사현장까지 예인선으로 사석을 운반하고, 1회당 운임 10,000,000원을 지급받기로 하는 해상운송계약을 체결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647767"></img><span style="display:none;">구분선적지도착지1회당/운임(원)비고예인선 운송(영광T-1호)목포, 진도홍도10,000,000바지선 별도(에스지103호)</span> 3) 예인선 영광티1호 용선계약(유)B는 2017. 11. 2. G(상호명 : H)로부터 예인선 영광티1호를 사용료 25,000,000원(VAT 별도)에 1개월간 용선하는 계약을 체결하였다.위 계약에 의하면,① (유)B이 2017. 11. 6.부터 영광티1호를 사용하되 사용기간 중 비품 및 소모품(유류포함) 일체를 부담하고,② H은 선장과 기관장이 승무한 선박을 제공하고, 선원의 급여와 식·수당을 부담하기로 하였다.한편, 영광1호의 선박원부에 의하면, 영광티1호의 소유자는 2017. 4. 14.부터 주식회사 D로 확인되나, H가 어떠한 연유로 영광티1호를 보유하고 있었는지는 밝혀지지 않았다.(유)B는 위 용선계약 당시 H이 영광티1호의 소유자인 것으로 알았고, 이 침몰사고 후 성지산업개발이 영광티1호의 소유자인 것을 알게 되었다.(유)B 전무 J은 2017. 11. 2.경 화원물양장에 계류 중이던 영광티1호의 상태를 확인하였는데, 영광티1호의 선미가 선수보다 과도하게 내려가 있다고 느꼈으나 기관실 확인결과 특별한 이상이 없었고 H 측으로부터 사용에 문제가 없다는 말을 듣고 계약을 체결하였다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 영광티1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2017. 11. 초순경 그 당시 영광티1호의 기관장으로 근무하던 기관장 K(현재 실종상태)으로부터 ‘선장이 급히 필요하다’는 연락을 받고 영광티1호의 선장으로 승선하기로 하였다.영광티1호는 2017. 11. 7. 15:20경 전라남도 해남군 산이면 금호리 화원물양장에서 선장 A 및 기관장 K이 승선한 상태에서, 사석 약 1,000㎥를 적재하고 선두와 포크레인 기사를 태운 부선 에스지103호를 예인하고 홍도항을 향하여 출항하였다(그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647769"></img><span style="display:none;">[그림 3] 11월 7일 항적</span> 영광티1호 예인선열은 2017. 11. 8. 06:00경 전라남도 신안군 흑산도 앞 해상에 도착하여 물때가 맞지 않아 대기하다가(그림4①②), 10:30경 홍도항을 향하여 항해를 재개하였으나, 기상악화로 13:00경 흑산도항으로 회항하게 되었다(그림4③④⑤).선장 A는 같은 날 15:00경 흑산도항에 도착한 후 흑산도 내항으로 진입하여 피박하고자 하였으나, 내항에 위치한 경비정과 어장들 때문에 부선 에스지103호를 묘박할 공간이 부족하여 내항 진입을 포기하였다.

이후 선장 A는 흑산도항 방파제 밖 해상에 4차례 투묘를 시도하였으나, 에스지103호 선수에 설치된 원통형 모양 탱크 2기의 풍압면적이 넓어 계속 주묘되었다(그림4⑤).이에 선장 A는 같은 날 17:20경 영광티1호 예인선열을 이동시켜 21:55경 영산도 서방 1마일 지점에 투묘하였다(그림4⑥).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647771"></img><span style="display:none;">[그림 4] 11월 8일 항적(흑산도 앞 해상)</span> 선장 A는 에스지103호 우현에 영광티1호 좌현을 접현시켜 놓았는데, 북서풍이 평균최대풍속 10m/s로 불고, 파고가 3∼4m에 이르는 등 기상상태가 계속 악화되어 양선박이 계속 부딪치자, 2017. 11. 9. 00:40경 목포해경 상황실에 ‘부선이 주묘되고, 예인선이 부선을 감당하기 어려운 상황이다’는 취지로 연락하였다.선장 A는 양 선박이 접현된 자세에서 풍파에 의해 두 선체 간의 충돌이 지속되자 충격에 의한 선체손상을 우려하여 같은 날 01:00경 영광티1호와 에스지103호가 연결된 계류색을 끊고 영광티1호만 흑산도항으로 이동하기 위하여 항해하다가, 01:03경 해경 상황실로부터 ‘홍도 공사현장 담당자에게 상황을 전달하였다.

홍도항에서 영광티1호를 지원하기 위해 예인선 101신라호가 출발하였으니 부선 에스지103호만 방치하고 떠나지 말아달라’는 취지의 연락을 받았다.선장 A는 기관장 K에게 기관실 침수여부를 물어보았으나 특별히 이상이 없다는 보고를 받았고, 해경의 요청을 받아들여 같은 날 01:11경부터 02:06경까지 에스지103호 인근에서 속력 1∼2노트로 풍향에 따라 선수방향을 바꾸어 가며 대기하였다.이후 높은 파도로 영광티1호 선미 쪽으로 해수가 계속 유입되자, 선장 A는 더 이상 버틸 수 없다고 판단한 후 같은 날 02:21경 에스지103호를 남겨둔 채 영광티1호를 조종하여 흑산도항을 향해 약 5노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.선장 A는 같은 날 02:25경 높은 파도가 선미 후부 상갑판 위로 덮쳐 올라와 신속히 방수(放水)되지 않고 후부 창고, 기관실 등 상갑판하부로 유입되면서 선체가 선미쪽으로 급격하게 기울어지자 침몰의 위험을 느끼고 해경에 침수사실을 알린 후 기관장 K과 함께 구명동의를 착용하고 퇴선하였다.이후 영광티1호는 2017. 11. 9. 02:43분경 전라남도 신안군 흑산면 영산도 목섬등대로부터 진방위 348도 방향 약 1.2마일 거리인 북위 34도 40분 24초.동경 125도 28분 26초 해상에서 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647773"></img><span style="display:none;">[그림 5] 11월 9일 항적(영산도 앞 해상)</span> 선장 A는 기관장 K과 함께 구명부환을 잡고 구조를 기다리던 중 기관장 K으로부터 ‘기관실 출입문으로 해수가 조금씩 들어온 것 같다’는 말을 들었으며, 1시간 정도 해상에서 버티다가 정신을 잃었고, 04:27경 해경에 의해 구조되었다.이 침몰사고로 영광티1호가 침몰하고, 기관장 K이 실종되었으며, 영광티1호에 적재되어 있던 기름 12,000ℓ 중 벙커A유 및 경유 1,355ℓ가 해상에 유출되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북풍이 초속 12∼14m로 불고, 파고는 약 2∼3m, 시정은 약 0.5마일이었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 내지 마목에 해당된다.

가.원인고찰1) 영광티1호의 방수구 면적부족가) 1962년 강선구조규정영광티1호는 1980. 4. 1. 건조·진수된 선박으로, 1962년 제정된 「강선구조규정(1962. 4. 3., 이하 “‘62 강선구조규정”이라 한다)」의 적용을 받는다. ‘62 강선구조규정 제403조의 내용은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647775"></img><span style="display:none;"> 제403조 현장(舷牆) 의 방수구① 현장에는 적당한 방수구를 설치하여야 한다.② 상갑판상 또는 선루갑판상의 현장이 웰을 형성할 때에는 이에 설치하는 방수구의 전면적은 상갑판과 저선미루갑판상에 있어서는 다음의 표에 기재하는 것 이상, 기타의 선루갑판상에 있어서는 다음의 표에 기재한 것의 2 분의 1 이상으로 하고 전면적의 3 분의 2 는 선박의 중앙부에 있어서의 현장의 반부에 이를 두어야 한다.

현장의 길이가 표에 기재한 것의 중간에 있을 때에는 보간법에 의하여 방수구의 면적을 산정한다.③ 방수구의 면적은 현호의 높이가 선박만재흘수선규정에 의한 표준현호의 높이보다 작은 선박에 있어서는 전항에 규정하는 것보다 적당히 이를 늘여야 하고, 또 웰의 길이가 L의 10분의 7을 넘는 선박 또는 특히 큰 건현을 가진 선박에 있어서는 적당히 이를 감할 수 있다. , 각 현에 있어서의 현장의 길이(미터)46810121416182020을 넘을 때각 현에 설치하여야 할 방수구의 전면적(평방미터)0.7260.7870.8480.9090.9701.0311.0921.1531.220현장의 길이 1미터 당 0.061 평방미터의 비율</span> <각주>2</각주> 나) 강선구조규정에 따른 영광티1호 방수구 면적의 적정성 여부① 위 제403조 제2항에 의할 때, 영광티1호(전장 24.30m, 길이 22.25m)의 각 현 방수구 전면적은 1.464㎡(= 24 × 0.061)이 되어야 한다.② 한편 제403조 제3항에 의하면, 웰의 길이가 L의 10분의 7을 넘는 선박에 있어서는 적당히 이를 감할 수 있는데, 영광티1호(웰의 길이=24m, L=22.25m)는 이 완화규정의 적용대상이 된다.

그러나 ‘62 강선구조규정에는 방수구 면적을 어느 정도까지 완화할 수 있는지에 대한 기준이 없는바, 완화규정을 적용하더라도 각 현의 방수구 면적은 1.1164㎡[웰의 길이(24m) × 0.7 = 16.8m] 이상은 되어야 할 것으로 판단된다.③ 그러나 일반배치도상 영광티1호의 방수구 1개 면적은 약 0.1404㎡(가로 0.78m × 세로 0.18m), 각 현 방수구는 5개로 각 현 방수구 전면적은 0.702㎡에 불과하다(그림 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647777"></img><span style="display:none;">[그림 6] 영광티1호 일반배치도상 방수구 면적</span>④ 해양사고관련자 C(이하 ‘C’이라 한다)은 ‘62 강선구조규정 제403조 제3항에 구체적인 완화기준이 없으므로, 「구 강선구조규칙(교통부령 제805호, 1984. 12. 31. 제정)」 제396조 제2항 제2호를 적용하여야 하고, 이에 따르면 방수구 전면적이 0.94㎡(각 현의 방수구 면적으로 환산하면 0.47㎡)가 필요하다고 주장한다.

그러나 완화규정을 적용하더라도 각 현의 방수구 면적이 ’62 강선구조규정의 최하한치(0.726㎡) 보다 작아질 수는 없는 것이므로 선박안전의 확보를 위해 마련된 강선구조규정의 취지에 비추어 볼 때 위 주장은 받아들일 수 없다.⑤ 결국, 영광티1호의 방수구 전면적은 ‘62 강선구조규정 제403조 제2항에 따라 각 현에 1.464㎡가 요구되며, 이를 동조 제3항의 완화기준에 따라 최대한 완화하여도 각 현에 최소 1.1164㎡ 이상이 되어야 하나, 실제 이 선박의 각 현 방수구 전면적은 약 0.702㎡로 기준에 미달하는 상태였다고 판단된다.2) 영광티1호의 구조상 문제점① 선장 A 및 (유)B J의 진술에 의하면, 이 선박이 화양물양장을 출항할 당시 과도한 선미트림 상태였던 점,② 영광티1호의 2017년 정기검사 상가사진에 의하면(그림 7 참조), 이 선박의 수면하부 방오 도료가 상갑판과 평행하게 도색되어 있지 않고 선수부는 위아래방향으로 선체 중간까지 칠해진 반면 선미부는 상갑판에 육박하는 정도로 도색되어 있었던 점 등을 고려하면, 이 선박은 이 침몰사고 당시 후부 건현이 거의 없을 정도로 매우 작아 해수가 갑판 위로 올라오기 쉬웠던 상태였을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647779"></img><span style="display:none;">[그림 7] 2017년 영광티1호 정기검사 상가사진</span> 이러한 영광티1호의 구조적 특성에 비추어 볼 때, 이 선박은 황천(荒天, Heavy Weather)시 선미후부에 올라온 해수가 신속히 방수되지 않고 불워크 높이만큼 고이면서 흘수 증가 요인이 되어 후부 상갑판을 수면 아래로 침하시켰을 것으로 보인다.또한, 영광티1호는 1980년에 건조된 노후선으로 기관실 출입문, 선미창고 개구부와 같은 폐쇄장치가 닫혀 있었더라도 완전한 풍우밀 상태를 유지하기 어려웠을 것으로 보이는바, 건현이 낮은 이 선박의 선미후부에 해수가 쉽게 올라오고 방수구 전면적이 작아 해수가 신속히 배수되지 않으면서 개구가 물에 잠겨 기관실 및 선미창고에 침수가 진행되었을 가능성이 높다.3) 소결결국, 영광티1호는① 선수에서 선미에 이르는 상갑판 전부에 높이 0.6m의 불워크로 에워싸여져 갑판위로 덮쳐 올라온 해수가 고이기 쉬운 웰(well) 형상을 갖고 있었고,② 비정상적으로 과도한 선미트림과 매우 작은 후부 건현으로 인하여 해수가 쉽게 후부갑판에 올라왔으며,③ 방수구 전면적이 기준에 미달하고 타이어방충재에 가려 그 유효성이 감소되어 신속히 방수하지 못하는 사이 수면 아래에 놓이게 된 외부갑판 개구를 통한 침수가 진행되어 침몰하게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 영광티1호의 과도한 선미트림과 방수구 전면적 부족으로 황천시 상갑판에 올라온 해수가 신속히 방수되지 않아 기관실 출입구 및 후부창고 개구부를 통해 침수가 진행되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해원을 지휘·감독하고 선박의 운항관리에 대하여 책임을 지는 선장으로서 출항 전 감항성에 대하여 검사하고, 감항성에 문제가 있는 경우에는 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 하며, 부선을 예인할 때는 예인선열이 안전하게 항해할 수 있는 기상상태에서 출항하고, 강풍이 예상되는 해상에서 정박할 경우 바람을 피할 수 있는 적절한 정박지를 선정하여 정박함은 물론, 예인선과 부선이 접촉하지 않도록 안전하게 투묘할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 있다.다만, 선장 A이 영광티1호에 선장으로 승선한지 불과 2∼3일만에 기상악화로 사고를 당한 점, 긴급히 승선하느라 선박의 감항성 여부를 제대로 확인하기 어려웠을 것으로 보이는 점 등은 징계량 결정시 유리한 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 (유)B해양사고관련자 (유)B는 H으로부터 선장과 기관장이 승무한 영광티1호를 한달간 용선한 것이므로, 그 용선계약의 성질은 정기용선계약으로 보인다. <각주>4</각주> 여기에① H으로부터 제공받은 영광티1호의 감항성이 부족하여 사고가 발생하게 된 점,② 용선선박인 영광티1호를 계약목적에 맞게 사용·수익할 수 있는 상태로 제공할 의무는 H에게 있는 점,③ (유)B이 선장에게 출항을 강행하도록 지시하거나 그밖에 (유)B의 잘못으로 해양사고가 발생하였다고 볼만한 사정이 없는 점 등을 종합할 때, (유)B는 이 침몰사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 영광티1호 도면승인과 선박검사를 대행한 기관으로서 일반배치도에 표시되는 사항들이 관련 기준에 적합한지를 확인하여 도면을 승인하고 실제 관련 기준에 맞는 상태를 유지하고 있는지를 따져 검사할 책무가 있으나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 있다.특히 방수구는 기상악화 시 선박 감항성에 직결되는 중요한 사항이므로, 향후 유사한 사고의 재발방지를 위하여 전 소속 지부에 이 사고 사례를 전파하고 다른 선박에 대한 도면승인 및 검사 수행시 방수구에 대하여 주의하여 검사하도록 하는 조치를 취할 것이 필요하다고 보인다.해양사고관련자 C에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는 지 여부 등을 철저히 점검하여야 한다.

나. 선장은 선박의 안전을 위하여 기상 및 해상상태가 악화되거나 악화될 것으로 예상될 때에는 상갑판에 올라온 해수가 기관실 및 선내의 각 구역에 유입되지 아니하도록 기관실 수밀문 및 개구부 덮개 등을 폐쇄하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박의 감항성 유지 및 안전운항을 위하여 반드시 관련 법규에 따른 선박검사를 받아야 하고, 선박검사를 받은 후 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 영광티1호의 과도한 선미트림과 방수구 전면적 부족으로 황천시 상갑판에 올라온 해수가 신속히 방수되지 않아 기관실 출입구 및 후부창고 개구부를 통해 침수가 진행되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 개선을 권고한다.