예인선 에이치제이호의 피예인부선 동창3500호 등부표 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636511"></img><span style="display:none;"> 선 명에이치제이호 동창3500호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자㈜B해운 외 1명 C 총 톤 수82톤 653톤 기관종류.출력디젤기관 536킬로와트 × 2기 - 해양사고관련자A - 직 명선장 - 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2019. 4. 24. 05:13경 사고장소북위 35도 04분 21초.동경 128도 46분 49초(부산신항 서방파제 끝단으로부터 진방위 006도 방향 0.84마일 해상)</span> 에이치제이호는 1979. 12. 20. 일본 담로선박철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 82톤(길이 23.96 x 너비 6.20 x 깊이 2.60 m), 출력 536킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, (구)선박안전기술공단(현: 한국해양교통안전공단)으로부터 정기적 검사를 받아 2023. 12. 9.까지 유효한 선박검사증서와 2020. 1. 19.까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수 선교형으로, 선수로부터 선수 창고, 선원실, 연료탱크, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선원실 상부에는 조타실이 배치되어 있다.[그림 1 참조] 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636513"></img><span style="display:none;">[그림 1] 에이치제이호 일반배치도</span> 한편 동창3500호는 2003. 10. 1. 부산광역시 소재 서진개발에서 건조.진수된 총톤수 653톤(길이 55.80 x 너비 17.05 x 깊이 3.50 m) 강조 부선이다.

이 선박은 항해구역이 연해(국내항해)구역으로, 2018. 11. 14. D주식회사에 정기용선(계약기간: 2018. 11. 14.∼2019. 4. 30.)되어 부산신항 토도 제거공사 현장에 투입되었다.예인선 에이치제이호는 2019. 4. 24. 05:00경 부산신항 서컨테이너부두 전면 해상에서 선장을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 운항을 재개하여, 선두 1명이 승선한 부선 동창3500호(총톤수 653톤)를 에이치제이호의 우현에 접현(이하 ‘에이치제이호 예인선열’이라 한다)한 후, 같은 날 05:10경 부산신항내 위치한 토도 제거공사 현장을 향하여 항해를 시작하였다.

당시 선장 A가 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 짙은 해무로 시정이 약 40미터 거리에 있는 물표가 잘 인지되지 않아 레이더 탐지거리를 각각 0.5마일 및 0.75마일로 설정하고 항해를 하였으나 소등되어 있던 부산신항내항항로117호의 위치를 정확하게 확인하지 아니하였다. 이러한 상황에서 ‘에이치제이호 예인선열’은 항해 중, 2019. 4. 24. 05:13경 부산신항 서방파제 끝단으로부터 진방위 006도 방향 약 0.84마일 거리인 북위 35도 04분 21초 · 동경 128도 46분 49초 해상에서 피예인부선 동창3500호의 선수 좌현부가 부산신항 내항항로117호 등부표에 접촉되었다.[그림 2 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636515"></img><span style="display:none;"></span> 참고로 이 사건 당일 03:31경 도선선(호란도호)이 부산신항 소형선부두에서 출발하여 도선한 후 복귀 중 같은 날 04:03경 이 사건 관련 등부표인 부산항신항내항항로117호 등부표가 소등되어 있는 것을 발견하고 부산신항 해상교통관제센터(VTS)에 신고하였다.이 사고로 동창3500호는 램프 포스트(Lamp Post) 등이 손상되었고, 부산신항 내항항로 117호등부표는 표체, 태양전지판 및 지지대, 핸드레일, 축전지 등이 손상되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남남서풍이 초속 5미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터이며, 시정은 약 40미터로 매우 제한된 상태였다.

2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이 접촉사건은 예인선이 부선을 우현측에 접현한 채 부산신항 서컨테이너부두 전면 해상에서 출발하여 부산신항내 위치한 토도 제거공사 현장을 향하여 항해 중, 진로 전방에 있는 부산신항 내항항로117호 등부표를 미처 발견하지 못하고 피예인부선의 좌현 선수부가 이 등부표에 접촉된 사고이다.당시 해상은 안개로 시정이 약 40미터로 극히 제한된 상태였고, 접촉된 부산신항 내항항로117호 등부표는 소등되어 있었으며, 예인선의 우현 쪽에 접현된 동창3500가 램프를 수직으로 높이 세운 상태로 되어 피예인됨에 따라 예인선열은 우현 쪽의 전방 시야가 다소 제한을 받은 상태였다.

이에 선장이 육안으로만 부산신항 내항항로117호 등부표를 쉽게 확인할 수 없었다고 판단된다.그리고 부산신항 내항항로117호 등부표가 부산신항 서컨테이너부두 전면 해상에 가까이 위치하고 있어 시정이 양호한 경우 야간에도 부두 불빛 등으로 인해 이 등부표를 식별할 수 있고, 사고 당일 박명시간(시민박명시간 : 05:15, 항해박명시간 : 04:43)과 등부표의 크기 등에 비추어 당시 시정이 제한되지 않았다면 육안으로도 소등된 등부표를 발견할 수 있었을 것이다.

또한 이 등부표에는 레이더 리플렉터가 부착되어 있어 통상 선박용 레이더로 쉽게 탐지할 수 있다.이에 예인선 선장이 당시 안개로 시계가 극히 제한된 상태임을 감안하여 레이더 등에 의한 경계를 적절히 하였다면 부산신항 내항항로117호 등부표를 쉽게 발견할 수 있었을 것으로 판단된다.그러나 예인선 선장이 시정이 극히 제한된 상태에서 무리한 항해를 하면서 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 있는 부산항신항 내항항로 117호 등부표를 미처 발견하지 못한 채 피예인 중인 동창3500호의 좌현 선수부가 상기 등부표에 접촉되는 결과가 초래되었다.따라서 예인선 선장이 시계가 극히 제한된 상태에서 무리하게 항해를 하면서 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 한 것이 이 사건의 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 시계 제한 상태에서 에이치제이호가 우현에 동창3500호를 접현하여 예인 중, 선장이 경계를 소홀히 하여 동창3500호의 좌현 선수부가 부산항신항내항항로117호 등부표에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 에이치제이호의 선장으로서, 항해 중 방해물 등 주변상황에 대한 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다. 특히 예인선이 항내에서 부선을 피예인할때에는 더욱 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 시계가 제한된 상태에서 무리하게 항해하면서 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 하여 피예인부선 동창3500호의 좌현 선수부가 부산항신항 내항항로117호 등부표에 접촉되게 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항상 모든 수단으로 적절한 경계를 하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더를 적극적으로 활용하여 더욱더 철저히 경계를 하여야 한다.

나. 선박이 항내에서 항해할 때에는 등부표 등과 접촉될 우려가 있으므로, 레이더 등 이용가능한 모든 수단을 동원하여 주변 상황을 지속적으로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시계가 제한된 상태에서 에이치제이호가 우현에 동창3500호를 접현하여 예인 중, 경계를 소홀히 하여 동창3500호의 좌현 선수부가 부산항신항내항항로117호 등부표에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.