예인선 에스에스 티3호의 피예인부선 에스에스 비1호ᆞ어선 거성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637969"></img><span style="display:none;"> 선 명에스에스 티3호 거성호 선 적 항부산광역시경남 거제시 선박소유자CD 총 톤 수288톤 9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,471kw×2기 디젤기관 604kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 이등항해사선장 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2022. 6. 3. 23:47경 사고장소북위 34도 31분 56초.동경 128도 13분 07초(경남 통영시 갈도 남동방 2.2마일 해상)</span> 예인선 에스에스 티3호는 1996. 7. 30 일본국 소재 사사키조선소에서 건조·진수된 총톤수 288톤(길이 36.22 × 너비 9.20 × 깊이 5.60m), 디젤기관 1,471kw 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 선박으로 한국선급에서 실시하는 정기검사를 받아 2026. 6. 24.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.부선 에스에스 비1호는 2009. 7. 12. 중국 난통 통마오조선소에서 건조·진수된 총톤수 5,102톤(길이 88.82 × 너비 36.00 × 깊이 5.80m)의 제주특별자치도 선적의 강조 일반 부선으로 한국선급에서 실시하는 정기검사를 받아 2024. 7. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637971"></img><span style="display:none;">[그림1] (예인선)에스에스 티3호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637973"></img><span style="display:none;">[그림2] (부선)에스에스 비1호</span> 예인선 에스에스 티3호의 선박소유자는 C로, C는 부선 에스에스 비1호를 임차한 후 양 선박을 에스에스 티3호 예인선열(에스에스 티3호의 선미에서 에스에스 비1호의 선수 사이에 예인줄을 연결)로 운용하여 왔다.

에스에스 티3호 예인선열은 주로 경남 거제에 소재한 삼성중공업 부두에서 중국 산둥반도에 위치한 삼성중공업 중국 생산 법인 영성 유한공사의 부두 사이를 오가며 선박 구조물이나 블록을 운반했다.예인선 에스에스 티3호 예인선열의 선원은 총 10명(한국인 해기사 5명, 외국인 선원 5명)으로 항해사가 3명(선장, 일등항해사, 이등항해사), 기관사가 2명(기관장, 일등기관사)으로 예인선 일반선원 3명, 부선 선원 2명으로 구성되어 있다.해양사고관련자 이등항해사 A(이하 ‘이등항해사 A’라 함)은 2022. 5. 24. 이 선박에 이등항해사로 승선하였다.

이등항해사 A는 이전에 다년간의 항해사 경험이 있었지만, 예인선열의 항해사로 부임한 것은 처음이었다.이 예인선열은 선장 E 및 이등항해사 A를 비롯한 선원 10명(부선 선두 2명 포함)이 승선한 가운데 경남 거제시 소재 삼성중공업 부두를 출항하여 중국 산둥반도 영성에 위치한 삼성중공업 생산 법인 영성 유한공사 부두로 향하였다. 이 예인선열은 출항 시에는 예인줄의 길이를 100m로 하였으나 거제대교를 지나서는 예인줄의 길이를 늘여 300m로 하였다.이등항해사의 A의 항해 당직시간은 23:00∼01:00(11:00∼13:00, 총 8시간)이었으나 이 예인선에 승선하고 첫 항해이자 예인선열의 첫 항해 경험이었으므로 22:30경 선교에 올라가 항해당직을 인수하였다.

당시 이 예인선열의 침로는 약 241도, 속력은 약 8노트였다.이등항해사 A는 홀로 항해당직을 서며 같은 날 23:10경 이 예인선열의 진로 앞에 있는 상대선(이후 ‘거성호’로 밝혀짐)을 초인하였다. 이등항해사 A는 거성호가 멈춰 있었으나 경계를 소홀히 한 이유로 이 선박이 항해하는 것으로 오인하고 피항동작을 취하지 않은 채 침로를 유지하였다.이등항해사 A는 특별한 피항동작을 취하지 않다가 2022. 6. 3. 23:43경 통영 VTS의 관제사로부터 예인선열의 진로 앞에 어선이 멈춰 있으니 피하라는 취지의 얘기를 들었고, 이등항해사 A는 양지하였다고 대답하였다.

이후 이등항해사 A는 자동조타로 이 예인선의 침로를 241도에서 221도로 천천히 변침하였으며 거성호가 가만히 있자 여러 차례 기적을 울렸고 전속 엔진을 반속 엔진으로 감속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637975"></img><span style="display:none;">[그림3] 사고 당일 23:43경 통영 VTS 레이더 영상</span> 그러나 예인선열의 변침은 비록 예인선이 변침하였다고 하더라도 부선까지 침로가 변경되는 것은 시간이 걸리고, 이러한 이유로 2022. 6. 3. 23:47경 경남 통영시 갈도 남동방 2.2마일 떨어진 지점(북위 34도 31분 56초·동경 128도 13분 07초)에서 예인선 에스에스 티3호(원침로 241도, 충돌 시 선수방위 221도, 속력 7.6노트)는 묘박 중인 거성호를 피했으나 피예인부선 에스에스 비1호(선수방위 204도, 속력 7.6노트)는 거성호를 피하지 못하고 에스에스 비1호의 선수와 거성호의 좌현 중앙부가 교각 36도로 충돌하였다.한편, 거성호는 2016. 5. 25. 경남 통영시 소재 세화FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 18.14 × 너비 4.12 × 깊이 0.79m), 디젤기관 669kw 1기를 장치한 경남 거제시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사에 합격하여 2026. 6. 16.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 경남 거제시 소재 견내량항을 모항으로 하는 복합 자망어선이다.

이 선박은 계절에 따라 다른 어종을 어획하는데 보통 5월부터 7일 사이에는 욕지도 부근 어장에서 병어를 잡는다. 이 선박은 한 번 출항하면 장기 5일, 단기 2일로 조업을 한다. 당시 조업시간은 새벽 04:00경부터 15:00경 사이이고 하루 조업을 마치면 다음 날 새벽까지 닻을 놓고 휴식시간을 가진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637977"></img><span style="display:none;">[그림4] 거성호 </span> 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)은 이 선박에 약 4년간 선장으로 승선해 오고 있다.

이 선박은 2022. 6. 1. 21:00경 선장 B를 포함한 선원 5명(선장을 제외한 선원 4명은 모두 베트남인)이 승선한 가운데 견내량항을 출항하여 욕지도 인근 예상 어장을 향해 출항하였다.이 선박은 다음 날부터 04:00경부터 15:00경 병어 조업을 하였고, 사고 당일 15:00경 조업을 마치고 갈도 남동방 해상 수심 약 40m 되는 지점에서 닻줄(P.P. ROPE 30 MM) 약 100m를 놓고 묘박하였다.선장 B는 사고 당일 조업 후 뒷정리를 선원들과 하다가 저녁 식사 후 선교에서 당직 겸 휴식을 취하였고, 같은 날 23:32경 선교 뒤편 침대에서 수면을 취하였다.

당시 이 선박은 정박등과 함께 조업등을 밝게 켜 놓고 있었다.선장 B는 사고 당시 잠을 자고 있었기 때문에 에스에스 티3호의 이등항해사가 울린 기적을 듣지 못하였고 이러한 이유로 피항협력동작을 취하지 못하고 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 에스에스 비1호의 선수부에 굴곡이 생겼으며, 어선 거성호는 좌현 중앙부가 손상되고 상부 구조물이 예인줄에 의해 파손되었다. 또한 충돌의 충격으로 거성호의 닻줄이 끊어지며 닻을 잃어버렸다.사고 당시 해상의 날씨는 북동풍이 12∼16m/s로 불었고, 파고는 1.5∼2.0m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 에스에스 티3호 예인선열은 선수방위 221도 속력 7.6노트로 항진 중이었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 거성호는 경남 통영시 갈도 남동방 수심 약 40m 해상에서 닻을 놓아 묘박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 에스에스 티3호 예인선열이 거성호를 피하여야 하고, 거성호는 에스에스 티3호 예인선열이 너무 가깝게 근접할 때는 주의환기신호 등의 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여 주의의무를 소홀히 하였다.2) 에스에스 티3호 예인선열 이등항해사의 경계 소홀에스에스 티3호 예인선열의 이등항해사는 예인선을 타고 첫 항해였다. 이등항해사는 일반 상선의 항해사로서는 다년간의 경험이 있으나 예인선열의 항해사로는 처음 승선하였다. 이러한 경우 예인선은 부선과의 사이에 줄로 연결되어 있고 또 부선이 예인선보다 훨씬 육중하여 선박조종능력이 떨어지는 경우가 많으므로 피항동작을 취할 경우 미리 충분한 시간을 가지고 변침하여야 한다.에스에스 티3호 예인선열의 이등항해사는 위와 같은 특성을 충분히 감안하지 않은 채 일찍 상대선을 발견하고도 상대선이 움직이는지 정박 중인지 미리 파악하지 못하고 적절한 시기에 피항동작을 취하지 못하였다.

상대선의 움직임은 거의 없었으므로 일반적인 항해사로서의 경계 활동을 하였더라면 정박 중인 선박으로 인식할 수 있었으나 에스에스 티3호 예인선열의 이등항해사는 경계를 소홀히 하여 이러한 점을 인식하지 못하였다.이러한 에스에스 티3호 예인선열의 이등항해사의 경계소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 거성호 선장의 충분한 피항협력동작 미비거성호가 사고 당시 묘박하고 있음은 분명하다. 또한 조업 시에 베트남 선원 4명과 함께 선장이 조업을 함께 하며 따로 휴식 시간을 가지지 못하여 밤에는 휴식을 취할 수밖에 없는 사정도 인정된다.

그러나 해상은 고유한 위험이 존재하는 곳으로 선장 자신 및 선원의 안전을 위해 일정 정도의 경계는 반드시 필요하다. 최소한의 경계도 하지 않고 선장이 선교에서 잠을 자 주의환기신호조차 발하지 못한 경계 소홀은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 에스에스 티3호 당직항해사가 예인선열의 특성을 고려하지 못하여 미리 묘박 중인 거성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 거성호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사고에 대한 원인제공정도는 에스에스 티3호 예인선열 측이 90%, 거성호 측이 10%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스에스 티3 예인선열의 이등항해사로서 예인선에는 처음 승선하였다. 이러한 경우 미리 예인선열의 조종성능을 잘 파악하여 보통 상선의 경우보다 피항 동작을 미리 취할 필요가 있다. 그러나 해양사고관련자는 경계를 소홀히 하여 이 예인선열의 진로 전방에 있는 상대선이 묘박 중인지 항행 중인지도 파악하지 못할 정도로 경계를 소홀히 하였으며 이러한 이유로 적시에 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 거성호의 선장으로서 항해당직에 임하는 경우 선박충돌사고를 피하기 위해 최소한의 경계를 하고 비록 정박 중이더라도 레이더 경계 등을 하여 상대 선박이 이 선박을 피하지 않으면 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취할 의무가 있다. 그러나 당시 해양사고관련자는 선교 뒤편 침실에서 잠을 자느라 어떠한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 경우 선장 홀로 항해당직에 임하는 경우가 많다. 따라서 어떠한 이유로든 항해 중 선장이 경계원을 배치하지 않고 잠을 자거나 선교를 비워서는 안 된다.

나. 묘박 중인 선박의 당직항해사는 경계를 철저히 하여 가까워지는 선박이 있을 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 예인선열의 당직항해사는 승선 전 미리 예인선열의 조종성능을 충분히 숙지하여야 한다.

라. 예인선열의 경우 예인선과 부선과의 사이에 원활한 교신을 위해 예인선열의 당직항해사와 부선의 선두와의 사이에 적절한 통신수단을 확보하고 있어야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 에스에스 티3호 당직항해사가 예인선열의 특성을 고려하지 못하여 미리 묘박 중인 거성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 거성호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637967"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 에스에스 티3호의 피예인부선 에스에스 비1호ㆍ어선 거성호 충돌사건(부산해심 제2022-037호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 6. 3. 23:47경사고 장소(세계측지계)북위 34도 31분 56초.동경 128도 13분 07초(경남 통영시 갈도 남동방 2.2마일 해상)</span>