예인선 안진1호 앵커체인 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638439"></img><span style="display:none;"> 선 명안진1호 선 적 항인천시 선박소유자B 총 톤 수97톤 기관종류.출력디젤기관 808㎾ 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****)어선4급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2023. 6. 5. 10:53경 사고장소북위 34도 54분 55초 · 동경 128도 35분 18초(거제시 고현 삼성중공업 해양구조물 전용 플로팅도크 안벽)</span> 안진1호는 1959. 11. 1. 일본 소재 다꾸마조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 97톤(길이 26.89미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.50미터)의 인천광역시 선적 강조 예인선(견인용예선)으로, 808킬로와트의 디젤기관 2개를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 제1종 중간검사와 예인선항해검사를 받고, 2024. 8. 21.까지 유효한 선박검사증서와 2023. 6. 14.까지 유효한 예인선항해검사증서를 각 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638441"></img><span style="display:none;"></span> 현대프린세스는 2016. 8. 21. 통영시 소재 비에스조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 2,048.00톤(길이 76.82미터, 너비 24.00미터, 깊이 4.70미터)의 부산광역시 선적 강조 부선이다.

이 선박은 2023. 5. 15. 사단법인 한국선급으로부터 제2종 중간검사를 받고 2026. 12. 21.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.안진1호는 2023. 6. 5. 09:00경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘안진1호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고, 선박 블록 3개를 적재한 현대프린세스를 예인하여 거제시 장평동 소재 삼성중공업 7안벽에서 출항해 삼성중공업 해양구조물 전용 플로팅도크(Offshore Floating Dock, 이하 ‘OFD’라 한다) 안벽에 접안하였다.이후 위 안벽에서 현대프린세스에 적재된 선박 블록을 모두 내리고, 다시 대형 선박블록 2개를 현대프린세스에 실었다.

안진1호는 선박블록 적재가 완료된 현대프린세스 우현 선미부에 본선 좌현을 접현·계류한 채 삼성중공업 OFD안벽에서 이안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638443"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638445"></img><span style="display:none;"></span> 안진1호 선장은 이안이 완료된 후 레이더 탐지거리를 1마일로 설정하고 삼성중공업 4안벽을 향하였다.

그런데 삼성중공업 관제실로부터 7안벽으로 입항하는 선박과 7안벽에서 출항하는 선박이 있으니 출항자세로 대기하라는 교신이 왔고, 안진1호 선장은 안벽과 약 30미터 내지 40미터 거리를 두고 관제실의 안내에 따라 약 40분간 출항자세로 정류하였다. 안진1호 선장은 위 입항선과 출항선이 차례로 지나간 후 다시 기관을 사용하여 이동을 시작했다. 안진1호 선장은 출항선의 선미를 통과하여 4안벽으로 이동하고자 왼쪽 기관을 후진시키고 오른쪽 기관을 전진시켜 좌현 전타하였다.

그러나 안진1호와 그에 의해 예인되던 현대프린세스는 2023. 6. 5. 10:53경 바람과 조류에 의해 플로팅도크 G2와 OFD 사이로 계속 밀리다가 결국 북위 34도 54분 55초·동경 128도 35분 18초 지점의 거제시 고현 삼성중공업 OFD 안벽에서 안진1호 선체 하부가 OFD 하부에 투묘된 닻줄(anchor chain)과 닻의 돌출부에 접촉하기에 이르렀다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다).이 사건 사고로 인하여 안진1호 선체 우현 하부에 있는 기관실 외판에 파공이 발생하여 선내로 해수가 지속적으로 유입되었고, 안진1호와 현대프린세스를 연결하는 줄이 끊어지고 벗겨지면서 2023. 6. 5. 11:19경 위 OFD 안벽으로부터 방위 약 087도 거리 약 0.43마일 해상에서 안진1호가 침몰하기에 이르렀다.

그러나 선원들은 현대프린세스로 적기에 옮겨 타서 다친 사람은 없었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 초속 약 3미터 내지 5미터의 동풍 내지 남동풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 앵커체인 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선박의 특성 및 조선 환경안진1호는 건조된지 약 64년이 지난 노후 선박으로 주기관의 성능이 최근에 건조된 선박에 비해 좋지 않을 가능성이 크다. 또한 선체의 형상을 보건대 비교적 바람의 영향을 많이 받았을 것으로 보인다. 더욱이 안진1호가 예인하던 현대프린세스에는 대형 선체블록이 적재되어 있었는데, 이 선체블록들로 인한 공기 저항 때문에 현대프린세스 및 이에 접현·계류 상태인 안진1호가 바람에 떠밀리기 쉬운 상황이었다.

2) 선장의 조선부주의 등안진1호 선장은 안진1호 및 현대프린세스가 바람의 영향을 많이 받을 수 있다면, 안진1호의 주기관 성능과 바람과 조류 등 외력의 영향을 고려하여 면밀히 항해계획을 수립하여 상황에 맞는 적절한 조선을 하여야 한다. 그러나 안진1호 선장은 이를 소홀히 하고 만연히 출항자세로 대기하다가 바람과 조류 등 외력에 안진1호 및 현대프린세스가 OFD의 닻이 있는 방향으로 떠밀리는 것을 막지 못하였고, 급기야 안진1호의 선체가 OFD의 닻줄과 닻의 돌출부에 접촉하게 되었다.

나. 사고발생원인이 앵커체인 접촉사건은 선장이 선박의 성능과 특성을 고려하지 아니한 채 부주의하게 조선하다가 선체가 바람과 조류 등 외력의 영향으로 해양구조물 전용 플로팅도크(OFD, Offshore Floating Dock)의 닻 쪽으로 밀리면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 안진1호의 선장으로서 선체의 특성 및 바람과 조류의 영향을 고려하여 안전한 항해를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관 성능을 고려하여 면밀히 항해계획을 세우지 아니하였고, 바람이 많이 불면 관제실에서 통제해 준다는 생각에 풍속에 대하여 신경을 쓰지 아니하였으며, 조류에 대해서도 미리 확인하지 아니한 채 조선(操船)하여 바람과 조류에 선체가 OFD의 닻이 있는 쪽으로 떠밀리는 것을 막지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 사고 후 침착한 대응으로 모든 선원이 다친 사람 없이 무사히 대피하였고, 선령이 오래된 탓에 안진1호의 주기관 성능이 상대적으로 열악하여 신조선(新造船)에 비해 조선(操船)이 힘들었을 것이라는 사정을 고려하여, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무 및 어선4급항해사 업무를 2개월 정지한다.추가로 이 사람이 소형선박조종사 면허를 보유하고 있어 이에 대한 징계가능성을 살피건대, 징계사유가 특정의 면허에 관한 것이 아니고 다른 면허와 공통된 것이거나 면허를 받은 사람에 관한 것일 경우와 같이 예외적으로 여러 면허를 전부 취소 또는 정지할 수 있는 경우를 제외하고, 각각의 면허는 서로 별개의 것으로 취급하는 것이 원칙이라 할 것이고, 더욱이 소형선박조종사 면허는 소형선박에서 항해사 업무 외 기관사로서의 업무까지 수행 가능한 면허로서 다른 해기사 면허와 승선 가능한 선종, 면허의 취득자격이나 요건, 시험의 내용 등을 다르게 규정하고 있고(선박직원법 제11조, 시행령 제22조 제1항 [별표3], 법 제5조 제2항, 시행령 제11조 제1항 [별표 2] 등), 또 한 사람이 상위등급 면허를 받았을 때 그 동일 직종의 하위등급 면허가 실효되는데 반하여 소형선박조종사 면허의 경우 다른 해기사 면허를 같이 취득하는 것도 가능하게 규정하고 있으므로(선박직원법 제4조, 제8조 등), 한 사람이 소형선박조종사면허와 다른 항해사 면허를 같이 취득하는 경우뿐 아니라 이를 취소 또는 정지하는 경우에 있어서도 서로 별개의 것으로 취급되어야 할 것이다.이 사건의 경우 해양사고관련자 A에 대한 징계사유는 5급항해사 이상의 항해사 면허를 보유한 자만이 선장으로 승선 가능한 총톤수 97톤의 예인선 선장으로서 부선을 예인하면서 조선(操船)을 제대로 하지 못한 과실로 인하여 해양사고를 야기한 것인데, 이러한 징계사유가 특정 조건을 충족하는 총톤수 25톤 미만의 소형선박의 선장 또는 기관장으로서의 업무를 할 수 있는 소형선박조종사 면허와 공통된다 볼 수 없고, 그 징계사유가 항해사 면허를 바탕으로 수행하는 직무에 관한 것이지 대인적 성격을 가지는 것도 아니라 할 것이므로, 이 사람이 보유한 소형선박조종사 면허는 이 사건과 무관한 별개의 것으로 취급되어야 한다. 따라서 이 사람의 소형선박조종사 업무에 대하여는 징계할 수 없다.

4. 사고방지교훈가. 노후 선박은 주기관등의 성능이 신조선에 비해 열악할 수 있으므로, 이를 고려하여 항해계획을 면밀히 수립하여야 한다.

나. 바람의 영향을 많이 받는 선박을 조선할 때에는 풍향과 풍속 등 외력의 영향을 충분히 고려하여야 한다.

다. 조류에 의해 선박이 밀릴 수 있으므로, 선박을 조선할 때에는 조류의 세기와 방향 등을 미리 확인하여야 한다.

라. 플로팅도크의 닻에 선체가 손상될 수 있으므로, 플로팅도크 주변을 항행할 때에는 플로팅도크에 너무 가까이 접근하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 앵커체인 접촉사건은 선장이 선박의 성능과 특성을 고려하지 아니한 채 부주의하게 조선하다가 선체가 바람과 조류 등 외력의 영향으로 해양구조물 전용 플로팅도크(OFD, Offshore Floating Dock)의 닻 쪽으로 밀리면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무 및 어선4급항해사 업무를 2개월 정지한다.