예인선 안정티301호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630199"></img><span style="display:none;"> 선 명안정티301호 선 적 항통영시 선박소유자J 총 톤 수31.0톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트 1기 해양사고관련자AJ 직 명기관장안정티301호의 소유자 면허의 종류5급기관사 해양사고관련자B 직 명선박안전기술공단 통영지부 검사원 사고일시2010년 1월 24일 21시 00분경 사고장소북위 34도 50분 22초, 동경 127도 40분 18초(전라남도 여수시 여수항 중흥부두 물량장)</span>가.

안정티301호의 구조와 연료유이송장치안정티301호는 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 제1번 연료유탱크(좌.우), 기관실, 타기실, 제2번 연료유탱크(좌.우) 및 공소(Void Space) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 제1번 연료유탱크(좌.우)와 기관실 위쪽에 선원실과 조타실이 위치한다. 이 선박의 연료유서비스탱크는 기관실 선미쪽, 바닥으로부터 약 2.8미터 상부에 위치하고 있고, 상갑판 상 기관실 주변의 좌.우현 쪽에는 배수구(가로 68cm × 높이 12cm)가 각각 2개씩 설치되어 있다.

또한 각 연료유탱크별 용량과 최대 적재량(98퍼센트)은 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630201"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630203"></img><span style="display:none;">, 구 분용량(㎥)비중(B-A유)적재량(98%)제1번 연료유탱크(좌.우)6.600.956,145제2번 연료유탱크(좌.우)4.350.954,050연료유서비스탱크1.500.951,400</span> 이 선박은 전동펌프 또는 수동펌프를 작동하여 제1번 및 제2번 연료유탱크(좌.우)에서 연료유서비스탱크로 연료유를 이송할 수 있다.

전동펌프는 자동모드와 수동모드에 의해 작동할 수 있으며, 자동모드로 작동할 경우에는 전동펌프의 작동스위치를 자동모드 위치에 두면 연료유서비스탱크에 설치되어 있는 유면감지.경보장치에 의해 유면이 최저 유면(Low Level, 서비스탱크의 약 30퍼센트)에 이르면 경보음이 울리면서 자동적으로 전동펌프가 작동하여 연료유를 이송하기 시작하고, 유면이 최고 유면(High Level, 서비스탱크의 약 90퍼센트)에 이르면 경보음이 울리면서 자동적으로 전동펌프의 작동이 정지한다.

전동펌프를 수동모드로 작동할 경우에는 전동펌프의 작동스위치를 수동모드 위치에 두면 전동펌프가 작동하고 연료유서비스탱크의 유면높이를 확인하고 있다가 원하는 유면에 이르렀다고 판단될 때 전동펌프의 작동스위치를 정지위치에 두면 정지한다. 전동펌프에 의한 연료유 이송 용량은 분당 약 40리터 정도이다. 다만 전동펌프와 유면감지.경보장치의 최저 유면과 최고 유면을 감지하기 위해 부착된 계전기(Relay)는 페인트가 칠해져 있어 제조업체 및 형식을 알 수 없고 선내 관련 자료도 비치되어 있지 아니하다.

그리고 전동펌프가 고장이 날 경우 수동식 로터리펌프를 손으로 돌려 연료유를 이송할 수 있다.이 선박의 연료유서비스탱크에는 연료유이송작업 중 최고 유면(High Level) 이상으로 연료유가 이송될 경우 연료유가 기관실 바닥으로 넘치도록 넘침관(Overspill Return Line, 직경 약 30mm의 강관)이 설치되어 있으나 기관실 바닥으로부터 약 2.0미터 높이에 위치하고 있어 연료유가 넘칠 경우 기관실 바닥으로 쏟아지면서 화재가 발생될 우려가 높아 넘침관 끝부분을 막아두었다.

그 결과 연료유서비스탱크가 넘칠 경우 연료유는 이 탱크 상부에 설치된 공기관(Air Vent, 직경 55mm)을 통해 밖으로 유출될 수 있다. 또한 연료유서비스탱크의 유면계(Level Gauge)는 그 재질이 고무이고, 눈금이 표시되어 있지 아니하여 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)이 임시방편으로 눈금이 표시되어 있는 막대자를 부착하여 사용하고 있다.

나. 사고의 경과안정티301호는 2001년 2월 1일 일본 소재 임가조선소에서 건조.진수된 경상남도 통영시 선적의 강조 예인선으로서 그 항행구역은 연해구역이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 31.0톤, 길이 20.25미터, 너비 5.00미터 및 깊이 1.96미터이고, 주기관은 연속최대출력 882킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.해양사고관련자 안정티301호 소유자 J(이하 “소유자 J”이라 한다)는 이 선박을 2008년 6월 11일자에 매입하여 운항하고 있으며, 매입 당시 이전 소유자로부터 이 선박의 일반배치도(General Arrangement)를 인수하지 아니하여 선내에는 일반배치도가 비치되어 있지 아니하였다.

이 선박에 승무 중이던 선장 C와 기관장 D이 자주 의견대립을 일으켜 안전운항에 저해가 된다고 판단하여 2009년 7월 8일자에 이들을 같이 하선시키고, 약 3개월이 지난 같은 해 10월 12일자에 선장 E과 기관장 A을 새로이 채용하여 승선 근무토록 하였다. 이로 인해 기관장 A은 전임 기관장 D으로부터 업무를 적절히 인수받지 못하고 또한 일반배치도가 비치되어 있지 아니하여 연료유탱크의 용량 및 기관설비 등의 상태를 제대로 파악하지 못한 채 업무를 수행하였다.선박안전기술공단 인천지부는 이 선박이 일본으로부터 2006년 6월 2일자에 수입되면서 신규 등록할 때 검사를 실시하여 2006년 7월 18일부터 2011년 7월 17일까지 유효한 선박검사증서를 발급하였다.

같은 공단 통영지부는 소유자 J이 2008년 6월 11일자에 이 선박을 매입한 후 검사업무를 이관 받아 실시하고 있으며, 같은 지부 검사원인 해양사고관련자 B은 이 선박이 통영시 소재 삼덕조선소에서 상가하여 수리하던 중 2009년 11월 4일자에 제1종 중간 선박검사를 실시하였다. 당시 연료유서비스탱크가 빈 상태이었으므로 검지기를 이용하여 전동펌프와 유면감지.경보장치의 작동상태를 점검한 결과 정상적으로 작동하였다. 그러나 연료유서비스탱크의 넘침관이 규정에 맞지 않게 설치되어 있었으나 이에 대해 지적하지 아니한 채 선박검사증서에 배서하였다.소유자 J은 2009년 12월 28일자에 안정해양개발주식회사와 이 선박에 대한 장비임대차계약을 체결하여 2009년 12월 29일부터 2010년 1월 28일까지 임대하였다.이 선박은 선장 E을 포함하여 선원 3명을 태우고, 선두 1명이 승선하고 있는 피예인부선 503안정호를 선미 예인한 채 2010년 1월 24일 08시 00분경 삼천포항을 출항하여 같은 날 14시 00분경 여수시 중흥부두 물량장에 접안하였다.기관장 A은 같은 날 20시 30분경 출항 준비를 위해 제1번 연료유탱크(우)로부터 연료유서비스탱크로 연료유(Bunker-A유) 약 1,000리터를 이송하기 위하여 전동펌프를 자동모드상태로 작동하였다.

연료유이송작업 전 연료유서비스탱크에는 약 200리터의 연료유가 있었고, 제1번 연료유탱크(우)에는 약 1,600리터의 연료유가 있었다.기관장 A은 승선 후 전동펌프를 자동모드로 작동하여 연료유이송작업을 5～6회 실시하였기에 연료유가 연료유서비스탱크의 최고 유면에 도달하면 유면감지.경보장치가 작동하여 경보음을 울리며 자동적으로 정지될 것이라 생각하고 기관실내에서 윤활유필터 청소작업을 하고 있던 중 같은 날 21시 00분경 기름 냄새가 나 밖을 보니 연료유서비스탱크의 공기관을 통해 기름이 넘쳐 상갑판 상 배수구를 통해 해상으로 유출되고 있는 것을 알았다.

이에 즉시 전동펌프의 작동을 정지하고 선장 E에게 보고하여 선원들과 함께 유출된 기름회수작업을 실시하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일이고, 북서풍이 초속 6～9미터로 불며, 파고는 0.5～1미터이었다.여수해양경찰서장은 같은 날 21시 30분경 민간인으로부터 신고를 받고 경찰서 소속 방제정 등을 사고현장에 긴급 출동시켜 오일펜스(Oil Fence)를 설치한 후 유흡착재 및 유회수기를 사용하여 다음 날인 1월 25일 11시 30분경 유출된 기름을 완전히 회수하였다.

사고 후 제1번 연료유탱크(우)에는 약 200리터의 연료유가 남아 있었다.기관장 A은 사고 이후 연료이송용 전동펌프의 자동모드를 사용할 수 없도록 배선을 단절시키고 수동모드에 의해서만 연료유이송작업을 실시하고 있으며, 넘침관의 끝단을 개방한 후 고무호스를 연결하여 기관실 바닥까지 닿도록 설치하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 연료유서비스탱크의 연료유이송장치에 대한 검토안정티301호는 총톤수가 31.0톤으로서 「선박안전법」제26조 규정에 의한 「선박기관기준(국토해양부 고시 제2009-175호)」을 충족하여야 하며, 이 기준 제121조(넘침관)에서는 “연료유서비스탱크에는 적절한 용량의 넘침탱크 또는 넘쳐 나오는 양을 충분히 처리할 수 있는 다른 탱크에 유도할 수 있는 넘침관이 설치되어야 하며, 넘침관에는 잘 보이는 위치에 사이트글라스를 설치하든가 또는 기름이 정하여진 액면에 도달한 것을 나타내는 경보장치를 설치하여야 한다.”고 규정하고 있다.그러나 이 선박의 연료유서비스탱크에는 넘침관이 설치되어 있으나 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 탱크와 연결되어 있지 아니하고 넘침관의 끝단이 기관실 바닥으로부터 2.0미터 상부에 위치하고 있고 그 끝단은 막혀있었다.

또한 유면감지.경보장치가 설치되어 있으나 사고 당시 연료유가 연료유서비스탱크의 최고 유면에 도달하였음에도 경보음이 울리지 아니하고 전동펌프도 정지되지 아니한 채 계속 작동함으로써 결국 연료유가 공기관을 통해 넘쳐 해상으로 유출되었다. 특히 이 유면감지.경보장치의 최저 유면과 최고 유면을 감지하기 위해 부착된 계전기(Relay)는 제조업체 및 형식을 알 수 없고 선내에 관련 자료도 비치되어 있지 아니하였다.선박안전기술공단 통영지부 검사원은 이 선박의 넘침관이 규정에 맞게 설치되어 있지 아니함에도 2009년 11월 4일자에 제1종 중간 선박검사를 실시하고 별다른 지적사항이 없이 선박검사증서에 배서하였다.2) 유면감지.경보장치에 대한 점검과 연료유이송작업 중 당직소홀에 대한 검토연료유서비스탱크의 넘침관이 규정대로 설치되어 있지 아니한 안정티301호는 연료유이송작업 중 유면감지.경보장치가 고장 날 경우 연료유가 공기관을 통해 넘쳐 해양오염사고가 발생할 우려가 높다.

그러므로 기관장은 연료유이송작업 전에 유면감지.경보장치의 작동상태를 점검하고, 연료유이송작업 중에는 연료유서비스탱크의 유면변화에 주의하며 당직을 철저히 수행하여야 한다. 그러나 기관장은 연료유이송용 전동펌프의 용량이 분당 약 40리터이고, 연료유이송 예정량이 약 1,000리터이므로 소요시간이 약 25분 정도 예상되고 있는 상태에서 이전에 전동펌프를 자동모드로 작동하여 5～6회 이송한 경험이 있어 유면감지.경보장치에 대한 사전 점검을 실시하지 아니한 채 연료유가 최고 유면에 도달할 경우 자동적으로 정지할 것이라고 생각하고 윤활유필터 청소작업을 하며 당직을 소홀히 하였다.

그 결과 유면감지.경보장치가 고장이 나 최고 유면에 도달하였으나 전동펌프가 멈추지 아니하고 계속 작동함으로써 연료유가 공기관을 통해 넘쳐 해양오염이 발생하였다.3) 해양에 유출된 연료유 양에 대한 검토안정티301호는 연료유탱크와 연료유서비스탱크에 유면계측계가 설치되어 있지 아니하다. 그리고 이 해양오염사고를 전후하여 각 연료유탱크 및 연료유서비스탱크에 어느 정도의 연료유가 적재되어 있는지도 정확히 알 수 없고 단지 기관장의 진술에 의존할 수밖에 없는 실정이다.

참고로 기관장은 심판정에서 이 사고 발생 전 일반배치도가 선내 비치되어 있지 아니하였고 연료유탱크가 6개라고 진술하였으나 이후 선박안전기술공단 통영지부에서 제출한 이 선박의 일반배치도를 검토한 결과 [표 1]과 같이 연료유탱크는 4개이다. 그럼에도 기관장의 진술에 근거하여 연료유의 유출량을 산정해 보면 다음과 같다.⑴ 연료유이송용 전동펌프의 용량에 근거한 유출량 산정기관장은 심판정에서 승선 후 5～6회의 연료유이송작업을 실시하였고, 전동펌프의 용량이 분당 약 40리터이며, 또한 연료유이송작업 전 연료유서비스탱크에 약 200리터의 연료유가 남아 있었다고 진술하고 있는 바 이에 근거하여 연료유 유출량을 산출하고자 한다.연료유서비스탱크의 총 용량은 1,500리터이며, 연료유가 이 탱크의 공기관을 통해 넘쳤으므로 사고 당시 연료유서비스탱크내 연료유의 양은 1,500리터일 것이다.

전동펌프의 용량이 분당 약 40리터이고, 연료유를 이송한 시간은 사고당일 20시 30분부터 21시 00분까지 약 30분이므로 연료유탱크에서 연료유서비스탱크로 이송된 양은 약 1,200리터이다. 결국 전동펌프의 용량에 근거하여 유출량을 산정할 경우 연료유서비스탱크에는 1,400리터의 연료유가 있게 되어 연료유는 공기관을 통해 넘치지 아니하게 된다.⑵ 연료유탱크의 잔량에 근거한 유출량 산정기관장은 연료유이송작업 전 제1번 연료유탱크(우)에 약 1,600리터, 연료유서비스탱크에 약 200리터의 연료유가 적재되어 있었으며, 사고 후 제1번 연료유탱크(우)에 약 200리터의 연료유가 남아 있었다고 진술하였다.

즉 약 1,400리터의 연료유가 연료유서비스탱크로 이송되었다는 것이다. 연료유서비스탱크의 총 용량은 1,500리터이므로 공기관을 통해 유출된 연료유 양은 약 100리터이며, 비중(0.95)과 표준온도에서의 양으로 환산할 경우 약 95리터 정도가 된다.⑶ 소결론위에서 기술한 바와 같이 안정티301호가 해양에 유출한 연료유의 정확한 양은 상세한 관련 자료가 없어 산정하기 어려우나, 기관장의 진술과 여수해양경찰서의 상황보고서를 종합해 볼 때 해양에 유출된 기름의 양은 약 95리터 정도일 것으로 추정된다.4) 해기사의 승하선 시 업무 인수.인계에 대한 검토선박은 그 운용 및 설비가 복잡.다양하고 해상의 특수성 등으로 인하여 여러 가지 예상 밖의 사고가 발생할 개연성이 매우 높기 때문에 항해사나 기관사는 승하선 시에 반드시 전임자와 후임자 간의 업무 인수.인계가 적절히 이루어져야 한다.

특히 해기사가 선장과 기관장만 승선하는 안정티301호는 업무의 인수.인계가 선박의 안전운항에 반드시 필요하다고 할 수 있다. 그러나 소유자 J는 선장과 기관장을 동시에 하선 조치하고 약 3개월이 경과한 시점에 전임자와 업무 인수.인계없이 신임 선장과 기관장을 승선시켜 근무토록 하였다.5) 사고 후 조치사항에 대한 검토안정티301호 기관장은 사고 이후 연료이송용 전동펌프의 자동모드를 사용할 수 없도록 배선을 단절시키고 수동모드에 의해서만 연료유이송작업을 실시하고 있으며, 넘침관의 끝단을 개방한 후 고무호스를 연결하여 기관실 바닥까지 닿도록 설치하였다.

그러나 이러한 조치는 관련 법령에서 규정하고 있는 요건을 충족하는 것이 아니므로 고장 난 유면감지.경보장치를 수리하고, 규정에 맞는 넘침관을 설치하여야 한다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 선박에 대한 검사 소홀로 연료유서비스탱크의 넘침관이 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 탱크와 연결되어 있지 않고 그 끝단이 막혀있으며, 유면감지.경보장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 고장이 난 상태에서 연료유이송용 전동펌프를 자동모드로 작동하며 연료유서비스탱크로 연료유를 이송작업 중 기관장이 당직을 소홀히 하여 발생한 것이다. 그리고 해양에 유출된 연료유(B-A유)의 양은 약 95리터 정도일 것으로 추정되며, 유출된 연료유는 오일펜스(Oil Fence)를 설치한 후 유흡착재 및 유회수기를 사용하여 완전히 회수하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 안정티301호의 기관장으로서 이 선박에 승선한 후 연료유를 연료유서비스탱크로 이송할 때에는 사전에 유면감지.경보장치에 대한 점검.정비를 실시하여야 함에도 실시하지 아니한 채 전동펌프를 자동모드로 작동하여 연료유이송작업을 실시하였고, 이후 당직을 철저히 수행하였다면 유면감지.경보장치의 고장으로 연료유가 연료유서비스탱크의 최고 유면을 초과한 후에도 계속해서 전동펌프가 작동할 경우 즉시 정지하여 해양오염을 예방할 수 있음에도 당직 소홀로 예방하지 못한 행위는 이 해양오염사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 해양에 유출된 연료유는 조기에 오일펜스를 설치한 후 유흡착재 및 유회수기를 사용하여 완전히 회수되었고, 적절한 인수.인계가 이루어지지 아니하고 일반배치도도 비치되어 있지 아니한 상태에서 이 선박에 승선하여 눈금이 표시되지 아니한 연료유서비스탱크의 유면계에 눈금이 표시된 막대자를 부착하여 사용하는 등 그 업무 수행에 최선을 다하였다고 판단되므로 정상을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 안정티301호의 소유자로서 이 선박을 매입한 후 관련 법령에 따라 선박안전기술공단 통영지부로부터 선박검사를 받아 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다고 할지라도, 이 선박이 관련 법령의 제반요건에 충족하도록 관리할 의무가 있다. 특히 이 선박의 연료유서비스탱크에 설치된 넘침관이 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 탱크와 연결되어 있지 않고 그 끝단이 막혀있는 것과 유면감지.경보장치가 고장 난 것, 그리고 연료유이송용 전동펌프와 유면감지.경보장치의 계전기(Relay)의 제조업체 및 형식을 알 수 없고 선내 관련 자료가 비치되어 있지 아니한 것은 이 해양오염사건의 발생원인과 직접적으로 관련되어 있으므로 재발방지를 위해서 즉각적인 개선이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 J에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위의 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 선박안전기술공단 통영지부 검사원으로서 관련 법령에 의거하여 안정티301호에 대한 제1종 중간 선박검사를 실시하여야 한다. 그러나 이 사람은 이 선박의 연료유서비스탱크에 설치된 넘침관이 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 탱크와 연결되어 있지 않고 그 끝단이 막혀있어 관련 법령을 충족하지 아니함에도 시정토록 지적하지 아니한 채 선박검사증서에 배서한 행위는 이 해양오염사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 교 훈가. 연료유이송작업은 가능한 한 주간에 실시하자.예인선 안정티301호는 선장, 기관장 및 갑판장 등 3명이 승선하고 있으며, 기관의 운전과 관련하여서는 기관장 혼자서 업무를 수행하고 있다. 이에 기관장은 연료유이송작업 중에도 다른 기관업무를 수행할 경우가 많으며, 만약 연료유이송작업을 야간에 실시하면 당직에 소홀할 수 있고, 또한 해양에 연료유가 유출될 경우 조기에 발견하기 어려워 대형 해양오염이 발생할 우려가 높다. 따라서 연료유이송작업은 가능한 한 주간에 실시하고 이송작업 중에는 기관당직을 철저히 수행하도록 한다.

나. 연료유서비스탱크의 넘침관은 반드시 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 연료유탱크와 연결되어 있어야 한다.예인선 및 어선의 경우 연료유서비스탱크에 넘침관이 설치되어 있지 아니하거나 설치되어 있으나 그 끝단이 기관실 바닥을 향하도록 설치되어 있어 연료유이송작업 중 연료유가 기관실 또는 공기관을 통해 넘쳐 화재사고 또는 해양오염사고를 발생시키고 있다. 연료유서비스탱크에는 이러한 사고를 예방시키기 위하여 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 연료유탱크와 연결된 넘침관을 설치하도록 규정하고 있으므로 선박에는 반드시 이 규정에 적합한 넘침관이 설치되도록 하여야 한다.

다. 해기사의 승하선 교대 시 적절한 업무 인수.인계는 이루어져야 한다.선박은 그 운용 및 설비가 복잡.다양하고 해상의 특수성 등으로 인하여 여러 가지 예상 밖의 사고가 발생할 개연성이 매우 높기 때문에 항해사나 기관사는 승하선 시에 반드시 전임자와 후임자 간의 업무 인수.인계가 적절히 이루어져야 한다. 특히 「해상교통안전법」에 따른 안전관리체제가 수립되어 있지 아니한 예인선 및 어선의 경우 선장 혼자서 선박의 운항을 전담하거나 선장과 기관장이 혼자서 각각 선박의 운항과 기관의 운전을 담당하고 있어 전임자와 후임자간의 업무 인수.인계는 매우 중요하다고 할 수 있다.

그러므로 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위해서 해기사의 승하선 교대 시 적절한 업무 인수.인계가 이루어질 수 있도록 조치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 연료유서비스탱크의 넘침관이 부적절하게 설치되고 유면감지.경보장치가 고장이 난 상태에서 연료유이송작업 중 기관당직을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-28호예인선 안정티301호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630195"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 안정티301호의 소유자로서, 안정티301호가 여수시 중흥부두 물량장에서 계류 중 2010년 1월 24일 21시 00분경 연료유를 연료유서비스탱크로 이송하면서 해양에 유출시키는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 이 선박의 연료유서비스탱크의 넘침관이 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 탱크와 연결되어 있지 않고 그 끝단이 막혀있으며, 유면감지.경보장치가 고장이 난 것이 사고의 원인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

귀사의 선박이 비록 관련 법령에 따라 선박검사를 받고 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다할지라도 연료유서비스탱크의 넘침관이 관련 법령의 제반요건에 충족하지 아니한 채 부적절하게 설치되어 있고, 유면감지.경보장치가 고장 나 있으며, 또한 연료유이송용 전동펌프와 유면감지.경보장치의 계전기(Relay)의 제조업체 및 형식을 알 수 없고 선내 관련 자료도 비치되어 있지 아니한 것은 이 해양오염사건의 발생원인과 직접적으로 관련되어 있으므로 재발방지를 위해서 즉각적인 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 5월 25일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-28호예인선 안정티301호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630197"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 선박안전기술공단 통영지부 소속 검사원으로서 귀하로부터 선박검사를 받았던 안정티301호가 여수시 중흥부두 물량장에서 계류 중 2010년 1월 24일 21시 00분경 연료유를 해양에 유출시키는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 귀하가 이 선박에 대한 제1종 중간 선박검사 시 연료유서비스탱크에 설치된 넘침관이 적절한 용량의 넘침탱크 또는 다른 탱크와 연결되어 있지 않고 그 끝단이 막혀있음에도 이에 대한 검사를 소홀히 한 것이 사고의 원인 중 하나에 해당된다고 인정됩니다.

앞으로 이러한 유사 사고의 재발방지를 위해서는 안전한 연료유이송작업을 위한 넘침관 등 제반설비가 관련 법령의 제반 규정에 따라 적절하게 설치되었는지에 대해 철저한 선박검사가 집행되어야 할 것으로 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 엄중히 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 5월 25일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000