예인선 안정1호의 피예인부선 항타1호 어장손상사건

1. 사 실선 명 안정1호 항타1호선 적 항 부산광역시 충남 서산시 대산읍선박소유자 K리스금융(주) M중기산업(주)총 톤 수 123톤 769톤기관의종류.출력 디젤기관 2,600마력수 심 인 A직 명 선 장면허의 종류 3급항해사지정해난관계인 B C 경남 J시 직 명 운전장 양식어장 어장관리청소유주사고일시 1997년 12월 7일 02시 00분경장 소 북위 34도 50분 35초.동경 128도 27분 57초(방화도 등대에서 035도 1,200미터) 안정1호는 총톤수 123톤, 디젤기관 2,600마력 1기를 거치한 연해구역을 취항하는 강조예인선이다.항타1호는 길이/폭/깊이가 각각 43.11/19.97/3.70미터이고 총톤수 769톤, 추진기가 없는 부선에 해상에서 파일(pile)작업을 하는 장비를 갖추고 있었다.안정1호는 1997년 12월 1일 07시 40분 수심인 선장 등 선원 5명이 승무하고 인천항 B-7묘지를 출항하여 같은 날 12시 15분경 대산항 근처 비경도 북동방 0.1마일 해상에서 닻 정박중인 항타1호에 접현하였다.수심인 A는 접현하여 대기하던 중 보험회사로부터 예인관련 검사(survey)를 받고 예인과 관련 14항목의 권고사항(recommendation)이 적힌 영문의 보험검사증서(insurance survey certificate)에 서명하였으나 자세한 내용은 읽어보지 아니하였다.수심인 A는 같은 달 3일 06시 00분 폭풍주의보가 해제된 후 출항준비를 완료하고 선미에서 피피로우프 직경 80밀리미터 길이 100미터의 예인밧줄을 항타1호 선수에 있는 길이 20미터 와이어 브라이들(wire bridie)에 연결하고 같은 날 13시 30분 경남 거제시 둔덕면 학산리 앞 공사현장을 향하여 출항하였으며 항타1호의 양묘선 백마15호도 함께 출항하였다.출항당시 안정1호의 흘수는 선수·미가 각각 2.1×3.6미터이었고 항타1호의 흘수는 선수.미가 각각 1.0×2.0미터이었다.항타1호에는 지정해난관계인 운전장 B 등 4명이 승무하였다.수심인 A는 대산항을 벗어난 후 기존 밧줄에 같은 굵기의 로우프를 200미터 추가로 연장하여 총 300미터 길이로 예인밧줄을 늘여서 예정된 침로를 따라 5노트의 속력으로 항해하였다.순조롭게 예인항해를 계속하다가 같은 달 6일 07시 40분 소리도 남방 약 1마일을 통과한 후 같은 날 08시 00분부터는 비가 내리고 바람이 거세지기 시작하자 수심인 A는 같은 날 09시 30분 선체동요를 줄이고자 진침로 036도로 변침하였다.같은 침로로 예인항해를 계속하던 중 같은 날 12시 00분부터는 항해하는 해역에 폭풍주의보가 발효되어 남동풍이 초속 14～18미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 쳐오기 시작하였다.지정해난관계인 B는 같은 날 13시 30분경 수심인 A에게 항해가 위험하니 가까운 곳으로 피항하여 달라고 요청하였으나 남해 미조항으로 가려면 상당한 시간이 소요된다고 통보받았다.그후 점점 더 파도가 드세어져 같은 날 15시 00분경 선체의 요동이 심하게 되어 항타1호의 선미우현 닻의 고박줄(Lashing wire)이 터지면서 닻이 상갑판에서 8미터 아래까지 내려가 수면에 잠기는 상태가 되었다.같은 날 16시 00분경부터 17시 30분 사이에는 파고가 4～5미터로 더 높아져 항타1호 선수갑판으로 파도가 올라오고 선체가 20～30도까지 요동(Rolling)되어 파일작업용 붐(Boom)의 직경 50밀리미터 와이어 고박줄이 한가닥 터지고 선수좌현에 있는 5톤급 닻의 고박줄이 터져 상갑판에서 8미터 아래로 늘어뜨려졌다.위급함을 느낀 지정해난관계인 B는 수심인 A에게 빨리 대피하여 달라고 다시 요청하였으나 수심인 A는 늘어뜨려진 닻을 갑판상에 끌어올려 고박하라고 하였다.항타1호는 닻줄을 감아들이는 장치(Hoisting winch)는 있으되 닻을 갑판으로 올리려면 양묘선 백마호가 접현하여 작업을 하여야 하나 높은 파도때문에 접현할 수 없어 닻이 느려뜨려진 상태로 그대로 계속 항해를 하였다.수심인 A는 통영 해안에 진입하여 같은 달 7일 01시 00분경 소혈도를 지나면서 지정해난관계인 B에게 목적지 도착 1시간 전이라고 통보하고 예인밧줄을 30미터로 줄였다.지정해난관계인 B는 통보를 받은 후 윈치를 가동하여 선수 및 선미에 늘여뜨여진 닻줄을 최대한 감았으나 닻을 갑판에 올려놓지 않아 닻이 수면에서 70～80센티미터 정도 잠겨 있었다.수심인 A가 항해예정인 견내량 해협에는 많은 어장이 산재되어 있고 어장을 표시하는 등화가 없기때문에 야간항해시는 상당한 주의를 요하는 곳으로서 해양조사원 발행 해도번호 238에는 “이 부근에는 많은 어장이 존재하므로 주의를 요함”이라고 표기되어 있다.수심인 A는 대천에서 대기를 하는 바람에 예정보다 항해기일이 연장되어 부식이 부족한 관계로 야간에 입항하기로 하고 레이다 2대를 가동시켜 각각 0.25마일과 0.5마일로 두고 탐색해가며 진행하다가 방화도를 정횡으로 통과한 후 같은 날 01시 45분경 목적지인 학산리를 조타목표로 하여 진침로 047도로 정침하였다.수심인 A는 같은 날 01시 50분경에는 입항준비를 위해 감속을 하여 진행하다가 같은 날 01시 55분경 선수에서 시계방향으로 11시 방향, 거리 300～400미터에서 조업중인 어선 2척이 있고 좌현 홍등이 보이는 2척의 어선이 오고 있어서 이를 피하고자 키를 우현 15도로 사용하여 우변침하였다.그러나 변침하기 전 진로방향 우측 가까이에는 어장이 있었으나 수심인 A은 이를 알지 못하였다.같은 날 02시 00분 북위 34도 50분 35초, 동경 128도 27분 57초 지점에 이르렀을 때 수심인 A는 지정해난관계인 B로부터 “항타1호 선미우현 닻에 어장줄이 걸렸다”는 연락을 받고 기관을 정지하고 레이다를 살펴보니 어장에 설치된 시설물들이 보였다.어장진입 후 수심인 A는 어장을 빠져 나가려고 기관을 미속전진으로 두고 키를 좌현으로 사용하면서 전진하였으나 좌현닻에도 어장줄이 완전히 뒤엉켜 더이상 진행하지 못하자 그자리에서 항타1호의 선수 우현닻과 선미 좌현닻을 투묘하였다.손상된 어장은 지정해난관계인 C 등이 지정해난관계인 J시로부터 1992년 2월 11일 면허번호 5091호로 면허를 받아 1992년 8월경 설치한 제2종 양식어업으로 우렁쉥이를 양식하고 있다.어장의 위치는 방화도 최북단 북위 34도 50분 10초.동경 128도 27분 50초를 기점으로하여 이곳으로부터 진방위 355도 거리 560미터, 010.5도 거리 530미터, 013도 거리 980미터 그리고 019도 거리 900미터 지점을 순차적으로 연결한 4각형 형태로 가로 약 400미터 세로 약 200미터 크기이며 이곳을 균등하게 4구획으로 나누어 양식장 시설물을 설치하였다.시설물 형태는 구획마다 길이 약 190미터 어장줄을 나란하게 균등한 간격으로 20개씩 설치하고 그 어장줄에 60～70센티미터 간격으로 수면하에 5미터 길이의 우렁쉥이 종패가 달린 줄을 매달아 늘어 뜨린다.또한 이 어장줄의 침하를 방지하기 위해 어장줄마다 약 5미터 간격으로 직경 약 30센티미터 길이 약 50센티미터 크기의 원추형 스티로폴 부이를 설치하고 4등분된 각 어장 4모서리에는 600리터급의 같은 재질 부이를 매달고 양식장 허가번호가 적힌 표지판을 설치하였으며 이 곳에 야간에 식별 가능한 등화는 설치하지 아니하였다.이 어장에 설치한 부이들은 주간에는 잘 보이나 야간이나 심한 안개가 끼었을 때는 보이지 않지만 근거리에서는 레이다로 관측이 가능하다.사고당시 날씨는 맑고 북동풍이 초속 5미터로 불었으며 파도는 0.3미터 높이로 쳤고 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 어장손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 어장손상사건은,예인선 안정1호가 부선 항타1호를 대산항 근처에서 거제도로 예인하는 도중 폭풍주의보가 발효되어 악천후를 만났음에도 피항하지 아니하고 무리하게 속항하여 부선의 심한 선체요동과 함께 갑판에 올라온 파도가 갑판상에 고박하여둔 닻을 휩쓸어 고박줄이 터져 닻 2개가 수면하로 늘어뜨려졌다. 그러나 높은 파도때문에 양묘선이 접현하지 못하여 닻을 갑판상으로 다시 끌어올리지 못하고 그대로 항해하다가 사고발생 1시간전 닻줄은 감아들였으나 닻의 일부가 수면하에 잠긴채 진행하던중, 예인선 안정1호가 어선을 피하려고 우변침하여 어장에 진입함으로써 예인되고 있던 부선의 닻에 어장줄이 걸려 발생한 것이다.어장에 야간에도 식별 가능한 표지가 없었던 것도 일인이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 예인선 안정1호의 선장으로서　① 항해중 폭풍주의보가 발효되어 심한 황천을 만났음에도 피항하지 아니하고 무리하게 속항하여 피예인 부선의 닻 고박줄이 터져 닻이 수면하로 늘어뜨려졌고 닻을 갑판에 올리려면 파도가 없는 잔잔한 해역에서 정선하여 양묘선의 도움을 받아야만 되는 점을 알고서도 계속 속항하였으며,② 견내량 해협 주변에는 많은 양식장이 산재하여 있고 양식장에는 야간에 등화를 설치하지 않아 식별이 어려운데도 굳이 야간에 입항하려고 시도하였을 뿐만 아니라,③ 레이다 관찰을 소홀히하여 양식장을 탐색하지 못하고 피항할 의무가 없는 어선을 피하려다 어장에 진입하였다.

이러한 수심인 A의 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 C는 양식어장 소유자로서 어장의 경계를 표시하는 표지가 주간에는 잘 보이지만 야간에는 잘 보이지 아니하여 통항선이 식별하지 못하고 진입하게 한 행위는 직무상 과실이다. 지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 B는 부선 항타1호의 운전장으로서 부선은 예인선에 피예인되어 가는 상태이었기 때문에 이 사람의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 J시는 적법한 절차에 의하여 면허를 발급하였으므로 이 건 사고발생의 원인이 되지아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 어장손상사건은 야간 항해중 예인선 안정1호가 부선 항타1호를 예인한 채 어장으로 진입함으로써 발생한 것이나 어장에 야간 식별표지가 없었던 것도 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.