예인선 안성201호의 피예인부선 서해101호 전력선손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655901"></img><span style="display:none;"> 선 명안성201호서해101호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자FG 외 2 총 톤 수143톤469톤 기관종류.출력디젤기관 955kW x 2기 - 해양사고관련자ABCDE 직 명안성201호선장안성201호항해사서해101호크레인기사서해101호 선두전력선소유자 면허의 종류5급항해사 4급항해사 사고일시2012년 5월 20일 15시 13분경 사고장소북위 37도 41분 49초.동경 126도 22분 05초(인천광역시 강화군 삼산면 석모도 소재 석포리 선착장 북방 약 0.16마일 해상)</span>가.

석모수도와 외포리 서측에서 석모도 석포간 해월(海越)전력선 현황석모수도는 강화도 서쪽해안과 석모도 동쪽해안 사이에 있는 굴곡 된 수도(水道)로서 가장 좁은 곳은 석모도 석포리와 강화도 외포리 사이로 이곳은 폭이 약 740미터이며 강화도와 석모도를 오가는 여객선이 운항하고 있고, 상공에는 해월전력선이 설치되어 있다.이 수도에서는 낙조(落潮) 및 창조(漲潮)시에 3∼4노트의 조류가 흐르며 가장 좁은 죽도부근에서는 6노트를 넘을 때도 있다.이 전력선손상사건(이하 ‘이 사건’이라 한다) 당시 해월전력선 부근 해상에는 1.44∼2.63노트의 조류가 북서∼서쪽으로 흐르고 있었다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655903"></img><span style="display:none;">[그림 1] 2012년 15시 10분 사고해역 조류도</span> 이 해월전력선은 해양사고관련자 E(이하 ‘E’라 한다)가 석모도 일대에 전력을 공급하기 위하여 강화군 내가면 외포리와 석모도 석포리 사이에 각각 철탑을 세우고, 양 철탑사이에 다섯 가닥의 전력선을 연결하여 사용 중에 있었다.

이중 가장 아래쪽에 위치한 전력선의 해상고(海上高, 최고만조시 해수면으로부터 전력선까지의 높이를 말함)는 [그림 2]에서 보는바와 같이 27.4미터이며, 해도에는 27미터로 표시되어 있다.(해도 NO.3754 참조/국립해양조사원 발행)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655905"></img><span style="display:none;">[그림 2] 해월전력선 종단면도</span>나. 예인선 안성201호 및 부선 서해101호 관련 계약관계㈜H은 수중공사업 등을 목적으로 하는 회사로 강화도와 교동도를 잇는 연육교 공사현장에서 사용하기 위하여 ㈜F 소유의 예인선 안성201호 및 G 외 2인 소유의 부선 서해101호에 대하여 2012년 5월 20일부터 2012년 11월 30일까지를 계약기간으로 한 해상장비 임대차계약을 각각 체결하였다.예인선 안성201호에 대한 해상장비 임대차계약에 따르면, ㈜H이 예인선 안성201호의 운반에 대한 업무 및 비용 일체를 부담하고, ㈜F이 예인선 안성201호에 고용한 선원에 대한 전적인 감독책임을 지며, 고용한 선원의 과실로 인하여 발생하는 모든 안전사고에 관한 피해에 대하여 책임을 지는 것으로 명시되어 있다.또한, 부선 서해101호에 대한 해상장비 임대차계약에 따르면, 소유자 G가 부선 서해101호의 승선원에 대한 공제보험을 가입하기로 명시되어 있다.

다. 부선 서해101호의 출항준비 경위㈜H은 출항 일주일 전쯤 부선 서해101호가 투입되는 공사현장이 조류가 강하므로 닻줄 보강작업을 지시하였고, 이에 따라 인천남부두에 계류해 있던 부선 서해101호 측에서는 출항 전날인 2012년 5월 19일까지 닻 4개를 부선 서해101호 상갑판에 모두 올린 뒤 닻줄의 길이가 짧은 것은 길게 하고, 낡은 것은 교체하는 정비작업을 하였다. 또한 작업용으로 필요한 시앵커(Sea Anchor) 2개를 부선 서해101호에 추가로 실었다.닻 정비작업 이후 부선 서해101호의 상갑판에 닻 4개가 모두 올려져있는 상태를 본 해양사고관련자 예인선 안성201호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 목적지인 석모도 상리마을까지 가는 항로상에 어망이 많이 설치되어 있어 닻을 내리고 항해할 경우 닻이 어망에 걸릴 우려가 있으니 닻 4개 전부를 내리지 말고 상갑판에 그대로 두라고 지시하였다. 이에 부선 서해101호의 닻 4개는 모두 상갑판에 올려져있는 상태로 출항준비를 마쳤다.

라. 예인선 안성201호 및 부선 서해101호의 제원 등안성201호는 1981년 3월 1일 일본 나카무라 조선소에서 건조.진수된 총톤수 143톤(길이 28.49m × 너비 8.80m × 깊이 3.50m), 955킬로와트(kW) 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2012년 3월 21일 정기검사를 받고 2017년 4월 19일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 선원실, 기관실 등 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 선원실이 있으며, 선원실 위에 조타실이 배치되어 있다.그리고 서해101호는 1987년 3월 1일 일본 후지해사공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 469톤(길이 41.30m × 너비 18.00m × 깊이 3.20m)인 인천광역시 선적의 강조 크레인 부선으로, 이 부선의 구조는 선수에 150톤 크레인(최고 높이 54m)이 장착되어 있고, 선미에 선원실이 있으며, 선수·선미의 좌현 및 우현 각 1개씩 4개의 닻이 비치되어 있다.150톤 크레인의 붐(Boom)은 항해 중을 포함하여 사용하지 아니한 경우 거치대에 올려놓은 후 와이어로프(鋼索, wire rope) 끝단에 연결된 후크(hook)가 움직이지 않도록 고정해 놓는다.부선 서해101호에는 발전기 3대(25킬로와트, 60킬로와트 및 150킬로와트)가 설치되어 있고, 정박 및 계류상태와 같이 작업을 하지 않는 평상시에는 25킬로와트 발전기를, 크레인 작업을 할 때는 60킬로와트 발전기를, 양묘기를 사용하여 닻 투·양묘 작업을 할 때는 150킬로와트 발전기를 작동한다.

부선 서해101호에서 작업 상황에 따라 발전기를 변환하는 업무는 선두가 담당하고 있다.특히 부선 서해101호 선두는 부선 서해101호에서 크레인을 사용하여 닻 투·양묘 작업을 할 경우 먼저 발전기 변환업무(25kW → 60kW)외 크레인 붐(boom)을 약 30～40도 올린 상태에서 고정해 두었던 와이어로프 끝단에 연결된 후크를 풀어주고, 크레인기사가 크레인 붐을 올려 닻 쪽으로 이동시키면 후크를 닻에 걸어준다. 그리고 크레인이 작동할 경우에는 크레인 부근에서 작업 중인 사람이 충분히 인식할 정도로 상당히 시끄러운 소음이 발생한다.

마. 사실의 경과예인선 안성201호(이하 ‘안성201호’라 한다)는 2012년 5월 20일 8시 30분경 인천 남항부두에서 선장 A과 해양사고관련자 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)을 태우고 부선 서해101호(이하 ‘서해101호’라 한다)를 예인하여(이하 ‘예인선열’이라 한다) 석모도 상리마을을 향하여 출항하였다. 당시 서해101호에는 해양사고관련자 선두 D(이하 ‘선두 D’이라 한다)과 해양사고관련자 크레인기사 C(이하 ‘크레인기사 C’라 한다)가 승선하고 있었다.

이 예인선열 승선원 중 선장 A만이 석모수도를 수회 통항한 경험이 있으며, 안성201호와 서해101호 사이의 이 예인선열 조합은 이번 항해가 처음으로 함께하는 항해이다.선장 A은 예인선열이 인천남항부두에서 인천대교를 통과할 때까지는 안성201호가 서해101호를 접현하여 예인하였고, 인천대교를 통과한 후 예인줄을 약 100미터로 인출하여 서해101호의 선미인 선원실 쪽에 잡은 채 선미 예인하였으며, 석모도 남단에 이르러 석모수도에 진입하면서는 예인줄을 약 50미터로 줄여 예인을 계속하였다.선장 A은 같은 날 15시 06분경 이 예인선열이 목적지까지 약 4마일이 남아 있는 석모도 석포리 앞 죽도(‘대섬’이라고 불린다) 남단에 이르자 항해사 B에게 “서해101호에 앵커스탠바이를 하도록 지시하라”고 하였고, 항해사 B은 자신의 핸드폰으로 서해101호 선두 D에게 전화하여 선장 A의 지시사항을 전하려고 하였으나(3번 정도 통화를 시도하였음) 전화를 계속해도 선두 D이 받지 않자, 선두 D과 함께 서해101호에 승선하고 있던 크레인기사 C에게 전화를 하여 “선두 D이 왜 전화를 받지 않느냐”고 다그치면서 “정박지에 도착이 한 20～30분 정도 남았으니까 정박앵커를 준비해서 투묘할 수 있도록 준비를 하라”고 지시하였다.선장 A은 인천항을 출항하면서 서해101호 승선원들과 항해 중 정박용 닻 투묘준비와 관련해서 어떠한 약속도 하지 않은 상태였다.이러한 상황에서 크레인기사 C는 항해사 B의 지시를 받고, 서해101호 갑판 위에서 함께 작업을 하고 있던 선두 D에게 “예인선에서 투묘 준비를 하라”는 지시를 받았다고 전하면서 크레인으로 올라갔고, 이에 선두 D이 작동 중인 25킬로와트에 60킬로와트 발전기로 변환하자 크레인을 작동하기 시작하였다.그리고 크레인기사 C는 크레인 붐을 약 30～40도 올린 후 선두 D이 고정되어 있던 후크를 풀어주자 크레인 붐을 높이 올려 정박용 닻 쪽으로 이동시켰고, 이에 선두 D이 후크에 닻을 걸어주었다.

정박용 닻 투묘준비 작업을 지시한 안성201호에서는 서해101호에서 크레인기사 C와 선두 D이 협력하여 정박용 닻 투묘준비 작업을 하는 동안 어떠한 제지도 없었고, 안성201호와 서해101호 사이 예인줄은 여전히 약 50미터로 가까웠다.크레인기사 C가 정박용 닻을 후크에 건 상태에서 크레인의 붐을 약 70도로 올리고 닻을 좌현 선수 쪽 해상으로 옮기기 위해 붐을 오른쪽으로 선회시키던 중 2012년 5월 20일 15시 13분경 인천광역시 강화군 삼산면 석모도 소재 석포리 선착장 북방 약 0.16마일 떨어진 북위 37도 41분 49초.동경 126도 22분 05초 해상에서 강화도 외포리와 석모도 사이를 연결하는 해월전력선과 접촉하였다.

이때 이 예인선열의 침로는 약 286도, 속력은 약 9노트였다.안성201호 조타실에서 전방을 경계 중이던 항해사 B은 이 접촉사고가 발생한 후 선미 쪽을 뒤돌아 보다 서해101호에 탑재된 크레인의 붐이 해월전력선에 걸려 있는 것을 발견하고, 선장 A에게 보고하였다. 이에 선장 A은 안성201호를 선회시켜 서해101호에 접근, 서해101호를 밀면서 크레인에 걸린 해월전력선을 분리하려고 하였으나 분리되지 않자 서해101호 선두 D에게 “크레인 붐에 걸린 해월전력선을 절단하라”고 지시하여 선두 D이 전력선을 산소절단기로 절단하였다.이후 이 예인선열은 항해를 계속하여 목적지인 석모도 상리마을 앞 해상에 도착하여 정박하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 시정이 양호한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2미터 내외로 불고 파고는 약 0.5미터였으며, 조류는 1.44∼2.63노트의 북서∼서류가 흐르고 있었다.이 사고로 강화도 외포리와 석모도를 연결하는 E 소유의 해월전력선 5가닥이 절단되고, 철탑(삼산2호, 삼산 3호) 일부가 파손되었다.

2.원 인이 전력선손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 예인선 선장의 출항 전 항해준비 소홀선장은 선박이 항해를 시작하기 전에 출발지에서 목적지까지의 안전한 항해를 위하여 예정항로에 대한 최신의 적절한 해도와 조석 및 조류정보, 기상자료, 항로상 장애물(해월전력선 포함) 정보 등을 수집·파악하여야 하며, 선박의 크기와 조종성능, 적재화물의 특성 등을 종합적으로 고려하여 항해준비를 철저히 하여야 한다.특히, 예인선 안성201호의 선장은 서해101호와 같이 크레인이 탑재된 부선을 예인하여 항해하고자 한 경우 예정 항로상에 해월선이나 교량이 설치되어 있는지를 확인하여야 하고, 항로상에 해월선이나 교량이 있는 경우에는 해월선이나 교량의 안전통과 높이, 조류정보 등을 사전에 파악하여 안전하게 통과할 수 있도록 준비하는 것은 물론 이러한 정보를 부선 서해101호 승선원들과 공유하고, 필요한 경우 항해 중 부선 서해101호에서 조치할 사항들을 미리 알려주어야 한다.또한 예인선열의 예인선 선장은 항해 중 비상사태 등에 대비하여 출항 전 부선 승선원들과 연락할 통신수단과 방법을 사전에 약속하여야 한다.더욱이 예인선 안성201호와 부선 서해101호는 이번 항해가 처음으로 함께 예인선열을 이루어 항해하면서 양 선박의 승선원들 또한 처음 만나는 사이였다.

그러므로 예인선열을 지휘하는 예인선 안성201호 선장은 부선 서해101호 승선원들과의 예정항로에 대한 항행정보를 공유하고, 항해 중 통신방법에 대한 사전약속 등 항해준비를 더욱 철저히 하여야 했었다.그러나 예인선 안성201호 선장은 심판정에서 석모수도를 수회 통항한 경험이 있다고 말하면서도 해도에 표시되어 있는 이 사건 해월전력선의 해상고(海上高)가 27미터이고, 실제 27.4미터임에도 불구하고 45미터로 알고 있다고 진술하며 정확히 알지 못하였고, 사고당시 석모수도의 조류속도가 1.44∼2.63노트이었음에도 6∼7노트라고 진술하였다.또한 예인선 안성201호 선장은 부선 서해101호와 처음으로 예인선열을 이루어 항해하면서도 심판정에서 “출항보고서에 예인선 안성201호와 부선 서해101호 모든 승선원들의 전화번호가 기재되어 있었으므로 상호간에 언제든지 연락이 가능하였다”고만 진술할 뿐, 선장 자신도 통신방법에 대하여 부선 서해101호 승선원들과 명시적으로 약속하였다고는 진술하지 않았으며, 부선 서해101호 선두도 “이러한 사실을 전혀 모른다고 하면서 핸드폰을 선원실에 놔두고 갑판에서 작업하고 있었다”고 진술하였다.이와 같은 사실을 종합해 볼 때 예인선 안성201호 선장은 예인선열을 지휘하는 책임자로서 출항 전에 석모수도를 포함하여 예정항로에 대한 항행안전 정보를 제대로 확인하지 않았고, 예인하는 부선 서해101호와 통신방법에 대해서도 서로 약속하지 않은 채 인천항을 출항하는 등 출항 전 항해준비를 소홀히 하였다고 판단되며, 이러한 예인선 안성201호 선장의 행위가 이 사건의 원인으로 작용하였다고 할 것이다.2) 업무분장을 무시한 부적절한 투묘준비 지시부선에서 선두는 부선의 전반적인 안전관리와 닻 투·양묘 작업 등의 업무를 수행하는 자로서 부선 서해101호 선두도 심판정에서 본인의 업무가 “부선 서해101호의 발전기를 운전하는 것과 닻 투·양묘 작업”이라고 진술하였고, 예인선 안성201호 선장 및 항해사도 이 사실을 알고 있었다.

특히 부선 서해101호 크레인기사는 항해에 대한 지식이 거의 없다고 할 수 있다. 따라서 예인선 안성201호 선장은 부선 서해101호에 투묘 준비를 지시할 경우 닻 투·양묘 작업을 담당하는 선두에게 직접 하여야 한다.그러나 예인선 안성201호 선장으로부터 부선 서해101호에 대한 투묘준비 지시를 받은 예인선 안성201호 항해사는 서해101호 선두에게 전화를 걸어 지시하고자 하였으나 연락이 되지 않자 같은 부선에 승선하고 있던 크레인기사에게 전화한 뒤 “선두를 바꿔달라”고 하지 않고, 닻 투묘 작업과 관계없는 크레인기사에게 직접 투묘 준비를 지시하였다.

이는 업무분장에 따른 적절한 작업지시가 이루어지지 않은 것으로 예인선에서 부선에 대한 지휘를 제대로 하지 못한 것이라 할 것이다.3) 예인선 선장의 부적절한 정박준비 지시예인선열에서 예인선 선장은 예인선열을 지휘·감독하는 책임자로서 목적지가 가까워지면 부선 선두에게 정박을 위한 투묘 준비를 지시하여 예인선열이 목적지에 도착하면 바로 투묘가 가능하도록 하여야 한다.그러나 예인선 안성201호 선장은 인천남항 출항 전에 부선 서해101호 크레인기사 등에게 예정항로에 어망이 많이 설치되어 있어 닻을 내리고 항해할 경우 닻이 어망에 걸릴 우려가 있으니 닻 4개 전부를 상갑판에 올려놓은 상태로 출항하겠다고 하였고, 이러한 지시를 받은 부선 서해101호에서는 정비작업을 마친 닻 4개 전부를 수면으로 내리지 않고 그대로 상갑판에 올려놓은 상태로 인천남항을 출항하였다.그동안 석모수도를 수회 통항한 경험이 있는 예인선 안성201호 선장은 이 수도를 가로지르는 해월전력선의 존재를 이미 알고 있었으나 이번 항해에서 약 1마일 전방에 해월전력선이 설치되어 있는 것을 인식하지 못한 채 항해한 것으로 보이며, 이에 따라 부선 서해101호 크레인기사에게 크레인을 이용하여 투묘 준비를 하도록 지시한 것으로 판단된다.

즉, 부선 서해101호의 닻은 출항 전부터 4개 전부가 상갑판에 올려져있었으므로 스토퍼(stopper)를 해제하면 바로 닻이 투묘될 수 있도록 준비하기 위해서 닻을 옮길 필요가 있었고, 크레인으로 닻 투묘 준비 작업을 하는데 약 10분 이상이 소요되므로 목적지에 도착하기 20∼30분 전부터 미리 투묘 준비를 하도록 지시한 것으로 판단된다.이는 예인선 안성201호 선장이 경계를 소홀히 함으로써 석모수도를 가로지르는 해월전력선의 존재를 인식하지 못하고 목적지가 가까워지자 부선 서해101호에게 정박용 닻 투묘 준비를 지시한 것으로 이 사건 발생의 직접적인 원인이 되었다고 할 것이다.4) 부선 서해101호 크레인기사의 주의의무 위반 여부부선 서해101호 크레인기사는 크레인 붐을 올리기 전 주위에 장애물이 있는지 여부를 주의 깊게 살피고 붐에 장애물이 걸리지 않도록 작동할 의무가 있다.

그러나 예인선에 의해 예인되고 있는 부선에 승선하고 있는 크레인기사는 예인선 선장의 특별한 지시가 없는 한 주변 경계의무를 부담하지 아니하고, 부선 서해101호에서도 부선 서해101호에서도 예인선의 업무지시에 따라 크레인을 작동한다고 할 수 있다.이 사건에서 예인선 안성201호에 의해 선미 예인되고 있던 부선 서해101호 크레인기사는 예인선 안성201호 항해사의 닻 투묘준비 작업 지시를 받고 부선 서해101호의 선두와 협조하여 크레인을 작동하며 닻 투묘준비 작업에 전념하였고, 이러한 작업 상황에서 이 사람이 부선 서해101호 안에서 크레인의 작업 반경 내에 장애물이 있는지 여부를 확인하는 정도의 주변 경계를 기대할 수 있을 것이고 이에 준하는 주변 경계를 하는 것으로서 충분하다고 할 것이다.

특히 예인선열의 안전한 항해를 위한 주변 경계의무는 예인선열을 지휘·감독하는 예인선 안성201호 선장 등 항해자에게 전적으로 있다고 할 것이고, 부선 서해101호 크레인기사에게 예인선 안성201호 선장 및 항해사와 동일한 경계의무가 있다고 보기는 어렵다고 할 것이다.따라서 이 사건과 같이 부선 서해101호 크레인기사가 예인선 안성201호 항해사의 지시로 평소와 다르게 예인선열이 항해 중에 크레인을 운전하는 경우 크레인의 작업 반경 안을 벗어난 1마일 전방에 있는 해월전력선까지 확인하면서 작업하도록 기대하기는 어려우며, 예인선열이 항해 중에 예인선 안성201호 항해사가 부선 서해101호 크레인기사에게 크레인을 사용하도록 지시한 것이라면 전방에 있는 해월전력선의 존재와 그 높이를 확인할 의무는 예인선열을 지휘·감독하는 예인선 안성201호 선장 등 항해자들에게 있다는 점에서 부선 서해101호 크레인기사가 해월전력선을 확인하지 못하고 크레인을 사용한 것이 이 사건의 원인이 된다고 보기는 어렵다고 할 것이다.5) 주장에 대한 판단가) 출항 전 부선 서해101호 닻 비치 상태 및 항해 중 크레인 사용 관련예인선 안성201호 선장 및 항해사는 출항 전에 부선 서해101호에 있는 닻 4개 중 1개는 정박을 위하여 스토퍼만 해제하면 닻이 내려갈 수 있도록 준비되어 있었고, 나머지 3개는 어망에 걸리지 않도록 상갑판에 올려져있어 이 사건 발생 당시 부선 서해101호 크레인기사가 투묘 준비를 위하여 크레인을 사용할 필요가 없었다고 주장하였다.그러나 부선 서해101호 크레인기사가 스토퍼만 해제하면 바로 투묘가 가능한 닻이 있음에도 크레인을 사용하여 상갑판에 있던 닻을 들었다는 것은 믿기 어려울 뿐만 아니라 예인선 안성201호 선장이 닻이 어망에 걸리는 것을 우려하여 상갑판에 올려놓고 정비작업을 마친 닻을 상갑판에 올려 진 상태로 그냥 두도록 하면서 그중 1개만 스토퍼만 해제하면 즉시 투묘 가능하도록 선측으로 내어 준비하도록 지시하였다는 것도 설득력이 없는 점, 예인선 안성201호 선장과 항해사 모두 사고 해역을 지나가면서 해월전력선을 육안으로 보지 못하였다고 심판정에서 진술한 점을 고려할 때 당시 예인선 안성201호 선장 및 항해사가 해월전력선을 인식하지 못하여 크레인을 사용하여도 무방하다고 생각한 것으로 보이는 점, 닻 1개가 이미 준비되어 스토퍼만 내리면 투묘가 가능한 상태라면 목적지로부터 약 4마일이 남아 있는 상황에서 정박 준비를 위해 닻 준비를 지시할 필요가 없는 점, 준비된 정박용 닻의 위치와 관련하여 예인선 안성201호 선장은 좌현 선수 쪽이라고 하고, 항해사는 좌현 선미 쪽이라고 하여 어떤 닻이 정박용 닻인지도 전혀 일치하지도 않는 점 등을 종합적으로 고려하여 부선 서해101호에 비치된 정박용으로 사용할 수 있는 모든 닻(4개, 선수와 선미 좌·우현에 각 1개)이 상갑판에 올려져있는 상태였다고 인정하였고, 이에 따라 예인선 안성201호 선장이 닻이 모두 상갑판에 있는 상태에서 스토퍼만 해제하면 투묘할 수 있도록 정박용 닻을 준비하기 위해 크레인으로 닻을 옮기도록 지시하였던 것으로 판단하였다.나) 항해 중 예인선 선장의 닻 준비 지시 관련예인선 안성201호 선장과 항해사는 예인선열이 목적지로부터 약 4마일이 남아 있는 상태에서 닻 준비를 지시한 것은 사고 해상에 선박이 많아 긴급하게 정박을 해야 할 경우가 있기 때문이라고 주장하였다.그러나 예인선 안성201호 항해사가 제1심 심판정에서 크레인기사에게 “정박지에 도착이 한 20～30분 정도 남았으니까 정박앵커를 준비해서 투묘할 수 있도록 준비를 해라”라고 지시하였다고 두 번이나 진술하였고, 예인선 선장도 “사실은 제가 목적지에다가 닻을 놓으려고 저기도 있지만”이라고 진술한 점, 그리고 사고 당시 안성201호의 속력이 약 8∼9노트이고, 예인선 안성201호 선장이 사고발생 약 1마일 전에 부선 서해101호에게 닻 투묘 준비를 지시하였으며, 지시 당시 목적지로부터 약 4마일이 남아 있었음을 인정하고 있으므로 이 예인선열의 속력으로 약 4마일의 거리를 항해하는데 약 26∼30분 걸리는 것을 감안하면 예인선 안성201호 항해사가 목적지까지 20∼30분이 남아 있으니 닻을 준비하라고 한 것이 수긍이 가는 점 등을 고려할 때 목적지에서 닻을 놓기 위해 닻 투묘 준비를 지시한 것이지, 사고 해상에 선박이 많아 긴급할 때 정박을 위하여 지시한 것은 아니라고 할 것이다.참고로 예인선이 부선을 예인하면서 해상교통량이 많고 수역이 좁은 항내나 좁은 수로를 항해할 때는 일반적으로 예인선열의 안전운항을 위하여 비상용 닻을 준비하기 보다는 부선을 예인줄로 잡고 선미 예인하지 아니하고 예인선을 부선의 현측에 접현하여 항해하는 방법을 택하고 있다.따라서 예인선 안성201호 선장과 항해사의 위 주장은 배척한다.다) 부선 서해101호의 크레인 사용 관련부선 서해101호 선두는 크레인기사가 크레인 붐을 올릴 당시 자신은 크레인 조종실 옆에서 선원실 쪽을 보고 앉아서 작업용 닻줄 작업에 집중하느라 크레인 붐대가 올라가는 것을 전혀 인지하지 못하고 있다가 예인선 안성201호가 부선 서해101호 옆으로 와 해월전력선이 걸렸다고 하면서 그 전선을 끊으라고 하여 그때서야 크레인이 올라간 것을 알았으며, 또한, 자신은 크레인 작동과 관련하여 어떠한 일도 한 사실이 없다고 주장하였다.그러나 제1심 수명심판관이 현장을 확인한 결과 크레인을 작동할 때 소음은 상당히 시끄러웠고, 크레인으로부터 불과 1～2미터 정도 떨어져 앉아서 작업하고 있던 부선 서해101호 선두가 크레인이 작동되고 있다는 사실을 몰랐다는 것은 믿기 어려우며 전혀 설득력이 없다.그리고 크레인으로 닻을 옮기려면 붐을 30～40도 정도 올린 상태에서 크레인 붐의 와이어로프에 연결된 후크가 항해 중 움직이지 않도록 고정해 놓은 줄을 풀어야 하며, 줄을 푼 다음 다시 크레인 붐을 높이 올린 뒤 와이어로프를 내려 닻을 후크에 걸어야 하는데 이와 같은 작업은 부선 서해101호 크레인기사 혼자 할 수 없고, 부선 서해101호 선두가 도와줘야 하는 점, 부선 서해101호 선두는 부선에서 하는 일이 닻 작업할 때에는 150kW 발전기를, 크레인이 돌아갈 때는 60kW 발전기를, 작업을 하지 않을 때에는 25kW 발전기를 운전하는 것이 임무라고 진술하고 있으므로 부선 서해101호 크레인기사가 사고 당시 크레인을 작동하기 전에 부선 서해101호 선두가 60kW 발전기로 전환해야 했던 점 등을 고려할 때 부선 서해101호 선두의 위 주장은 배척한다.

나.사고발생 원인이 전력선손상사건은 크레인을 탑재한 부선 서해101호를 선미 예인하고 있던 예인선 안성201호 선장이 목적지가 약 4마일이 남은 강화도와 석모도 사이의 석모수도를 항해하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 해월전력선을 인지하지 못한 채 부선 서해101호 크레인기사에게 목적지에 도착하여 바로 투묘할 수 있도록 할 목적으로 정박용 닻 준비를 지시함으로써 부선 서해101호 크레인기사가 크레인을 사용하여 부선 서해101호 상갑판에 있던 닻을 옮기던 중 크레인 붐이 해월전력선과 접촉하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 안성201호의 선장으로서, 예인선열이 항해를 시작하기 전에 예정항로에 대한 각종 항행안전 정보를 확인하고, 예인하는 부선과 연락 가능한 통신수단 및 통신방법 등을 확정하는 등 출항준비를 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 해월전력선이 설치된 석모수도를 항해하면서 출항준비를 제대로 이행하지 아니하였고, 전방 경계를 소홀히 하여 항로상 해월전력선을 인지하지 못하고 선미 예인하고 있던 부선 서해101호에 정박용 닻을 투묘 준비하도록 지시함으로써 부선 서해101호에서 크레인을 사용하여 닻을 옮기던 중 크레인 붐이 해월전력선과 접촉하며 해월전력선을 손상케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 전력선손상사고와 관련 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 예인선 안성201호의 항해사로서, 예인선 안성201호가 부선 서해101호를 선미 예인하던 중 조타실에서 근무하며 선장을 보좌할 경우 주위의 상황을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있고, 또한 선장의 지시사항을 이행 및 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 안성201호.서해101호 예인선열이 해월전력선이 설치된 석모수도를 항해할 때 조타실에서 근무하며 선장을 보좌하면서 전방 경계를 소홀히 하여 해월전력선을 인지하지 못하였고, 또한 선장이 부선 서해101호에게 크레인을 사용하여 정박용 닻을 준비하도록 지시한 사항을 부선의 업무담당자인 선두에게 직접 전달하지 아니하고 크레인기사에게 전달한 후 이를 확인하지 아니하는 등 선장의 업무지시를 적절히 수행하였다고 보기 어렵다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 전력선손상사고와 관련한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 안성201호에 의해 선미 예인되고 있던 부선 서해101호에 장착된 크레인의 기사로서, 크레인을 작동할 경우 크레인의 작업 반경 안에서 크레인 붐이 선내 구조물을 포함한 장애물과 접촉하지 아니하도록 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 이 사람은 이건 전력선손상사고 발생 전 예인선 안성201호 선장의 지시에 따라 정박용 닻을 준비하기 위해 부선 선두와 협력하여 크레인을 작동하였고, 그 과정에서 작동 중이던 크레인 붐이 전혀 예상하지 못하였던 항로상 해월전력선과 접촉하는 사고가 발생하였다.예인선열의 안전한 항해를 위한 주변 경계의무는 이 예인선열을 지휘·감독하는 예인선 안성201호 선장 및 항해자에게 전적으로 있다고 할 것이고, 이들의 전방 경계 소홀로 인해 발견하지 못한 해월전력선을 예인선에 의해 끌려가고 있는 부선 크레인기사에게 이들과 동일한 주변 경계의무를 부과하여 이를 이행하지 못하였다고 비난하는 것은 어렵다고 본다.따라서 예인선 안성201호 선장의 지시에 따라 부선 서해101호에서 정박용 닻 준비작업을 위해 크레인을 작동하고 있던 이 사람의 행위는 이 건 전력선손상사고 발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 부선 서해101호의 선두로서, 예인선과 언제든지 연락이 가능하도록 합의된 통신수단을 항상 소지하고 있어 예인선의 지시사항에 즉각 따라야 할 주의의무가 있고, 또한 함께 승선하고 있던 크레인기사가 예인선 선장의 지시사항을 전달할 경우 예인선 선장에게 재차 확인하여 업무를 수행하여야 한다.그러나 이 사람은 심판정에서 예인선과 통신수단이 무엇인지도 모른다고 하였고, 유일한 통신수단인 핸드폰이 물에 떨어질 것을 우려하여 선원실에 두고 갑판에서 일을 하였으며, 크레인기사로부터 예인선 선장의 지시사항을 전달받고도 이를 확인하지 아니하는 등 선두로서 그 직무를 소홀히 한바 이는 비난 받아 마땅하다.

다만, 이 사람이 안성201호로부터 직접 투묘 준비 지시를 받지 못한 것이 이 사고 발생의 원인이 되지 않으므로 징계하지는 아니한다.

마. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 인천 강화군 내가면 외포리와 석모도의 석포리 사이에 설치되어 있는 해월전력선의 소유자로서, 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 항해를 시작하기 전에 예정 항로상의 항행안전 정보는 물론 해월선이나 교량이 설치되어 있는지를 반드시 확인하여야 하며, 특히 예인선열을 이루어 항해하는 경우에는 부선과 정보를 공유하고 예인선열이 해월선을 안전하게 통과할 때까지 지속적이고 효과적으로 주의를 기울여야 한다.

나. 예인선열을 이루어 항해할 때는 양 선박은 출항 전 반드시 통신수단에 대한 합의를 하여야 하며, 통신수단을 소지한 책임자는 양 선박 간에 의사소통이 적시에 이루어질 수 있도록 통신수단을 항상 소지하고 있어야 한다.

다. 부선의 닻 작업은 부선 선두의 업무에 해당하므로 예인선은 선두가 아닌 자에게 부선의 닻 작업을 지시하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전력선손상사건은 예인선 선장이 항로상의 해월전력선에 대한 경계를 소홀히 한 채 예인 중이던 부선의 크레인기사에게 정박용 닻 준비 작업을 지시함으로써 부선에서 닻을 옮기던 크레인 붐(boom)이 해월전력선과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.