예인선 안성201호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619747"></img><span style="display:none;"> 선 명안성201호살코티-22호살코600호 선 적 항인천광역시부산광역시부산광역시 선박소유자주식회사 C주식회사 D주식회사 D 총 톤 수143.00톤176.41톤1,739.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,300마력 2기 디젤기관.1,100마력 2기무동력선 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 5급항해사 사고일시2010년 3월 25일 11시 30분경 사고장소북위 35도 15분 58초.동경 125도 58분 41초 해상(영광군 횡도등대로부터 약 185도 방향, 약 4.0마일 해상)</span> 살코티-22호는 1977년 6월 1일 부산광역시 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 176.41톤, 길이 26.35미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.50미터, 연속최대출력 1,100마력의 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2009년 10월 21일 제1종 중간검사를 받고 2013년 6월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.그리고 살코600호는 1970년 11월 1일 일본 히로시마 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,739.00톤, 길이 54.91미터, 너비 26.00미터, 깊이 4.70미터, 부산광역시 선적의 강조 해상크레인 부선이다.살코티-22호와 살코600호를 소유.운항해오던 주식회사 D는, 태안군 태안화력발전소에서 작업 중이던 해상크레인 부선 살코600호를 신안군 지도읍에 위치한 신안중공업으로 이동시키기로 하였다.

그런데 살코티-22호 한 척만으로 예인하면 시간이 지체될 것 같아, 안성201호 소유자 주식회사 C으로부터 인천 항내에서 운항하고 있던 예인선 안성201호를 임차하여 보조예인선으로 투입하였다.주식회사 D가 임차한 안성201호는 1980년 3월 1일 일본 L조선소에서 건조.진수된 총톤수 143.00톤, 길이 28.49미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.50미터, 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 선박검사를 받고 2012년 4월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 2010년 3월 24일 13시 20분경 태안항에서 살코티-22호 예인선단에 합류하였다.살코티-22호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “살코티-22호 선장 B”라 한다.)

등 선원 5명이 승무한 가운데 선미에서 예인줄 약 200미터를 내어 살코600호의 우현선수에 연결된 삼각판에, 안성201호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “안성201호 선장 A”이라 한다.) 등 선원 4명이 승무한 가운데 역시 선미에서 직경 약 80밀리미터의 사용한지 2개월 정도 되는 예인줄 약 200미터를 내어 살코600호의 좌현선수에 각각 잡은 뒤, 2010년 3월 24일 15시 00분경 태안항에서 작업원 6명이 승무한 크레인 부선 살코600호를 선미예인하면서 신안군 지도읍 신안중공업을 향하여 출항하였다.[그림 1] 태안항 출항 시의 예인모습<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619749"></img>살코티-22호 선장 B는 출항에 앞서 케이비에스(KBS) 12시 라디오 뉴스를 통해 다음날인 25일 오후 서해 전 해상에 풍랑주의보가 발령될 것이라는 기상정보를 입수하였다.

그러나 기상특보가 발령되기 전에 목적지에 입항할 수 있을 것으로 생각하였다.그리고 살코티-22호 선장 B는 약 20년간, 안성201호 선장 A는 약 45년간 연안 예인선의 선장으로 근무해왔다.이 예인선단은 살코티-22호 선장 B의 지휘 하에 예정된 항로를 따라 순조롭게 항해하여 2010년 3월 24일 20시 00분경 가위도 북서방 약 3마일 해상에 이르렀는데, 이 무렵 파랑이 높아지면서 살코티-22호와 안성201호가 서로 부딪히기 시작하였다.

그래서 살코티-22호는 예인줄을 살코600호 선수우현에서 선수중앙부로 옮겨 잡고, 안성201호는 예인줄을 살코600호 좌현선수에서 살코티-22호의 정선수로 옮김과 아울러 길이를 약 100미터로 조정한 다음, [그림 2]와 같이 안성201호가 살코티-22호를 예인하고, 살코티-22호가 살코600호를 예인하는 형태로 예인하기 시작하였다.[그림 2] 항해 중 변경한 예인모습<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619751"></img>이후 예인선단이 진침로 약 185도, 4.5～5.0노트의 속력으로 항해하던 중 다음날인 25일 06시 30분경 상왕등도 부근해상에서 안성201호의 예인줄이 계주(繫柱, bit) 부근에서 절단되었다.기상이 점차 악화되어 파고가 2.5～3.0미터까지 높아진 상태에서 예인줄을 연결하여 항해를 계속하던 중, 같은 날 09시 40분경 안마도 북서방 약 5.0마일 해상에서 또다시 안성201호의 예인줄이 절단되었다.안성201호 선장 A는 예인줄을 예인 훅(hook)에서 선미의 계주를 통해 내어주었는데, 계속 계주 부근에서 절단되었다.

그래서 이번에는 예인줄의 끝단에 매듭(knot)을 만들어 예인 훅에만 걸고 계주에는 묶지 아니한 채 예인줄 약 40미터를 내어, 살코티-22호 선수에 잡은 길이 약 100미터의 예인줄과 연결한 뒤 항해를 계속하였다.같은 날 10시 00분경 기상청은 같은 날 14시 00분을 기하여 서해남부 먼 바다에 풍랑주의보를 발령한다고 발표하였다. 그러나 살코티-22호 선장 B는 풍랑주의보가 발효되기 전에 섬 사이로 들어가면 풍랑이 잦아들 것으로 생각하여 항해를 계속하였다.그런데 같은 날 11시 20분경 영광군 횡도등대로부터 약 185도 방향으로 약 4.0마일 떨어진 북위 35도 15분 58초.동경 125도 58분 41초 부근 해상에서 안성201호 예인줄의 매듭지어 연결한 부위가 또다시 끊어졌다.

예인줄이 절단되자 살코티-22호의 선수에 잡았던 예인줄이 후미로 떠내려가 살코티-22호의 추진기에 감겨 살코티-22호가 조종불능의 상태에 빠졌다.그래서 살코티-22호 선장 B와 안성201호 선장 A는 안성201호의 우현을 살코티-22호의 좌현 측에 접현시켜 살코티-22호의 예인줄을 넘겨받은 뒤, 안성201호로 살코티-22호와 살코600호를 함께 예인하다가 살코티-22호는 노록도 부근 해상에 정박시켜두고, 살코600호만 목적지까지 예인하기로 결정하였다.이에 따라, 안성201호 선장 A는 자선을 살코티-22호의 좌현 측에 접근시킨 뒤, 선내 방송을 통하여 날씨가 나빠 위험하니 조심하라면서 기관장 E(망), 갑판장 등 선원 3명을 계선줄(繫船索) 연결작업에 배치하였다.

이때 기관장 E(망) 등이 안전모와 안전화를 착용하지 아니한 상태로 작업에 착수하였으나, 확인하지 아니하여 시정조치를 취하지 아니하였다.갑판장과 기관장 E(망)이 먼저 선미 쪽에서 살코티-22호로부터 계선줄을 넘겨받아 안성201호의 예인 훅에 걸고, 살코티-22호에서 그것을 고박하여 선미부를 접현시켰다. 이어 기관장 E(망)이 우현선수 쪽으로 옮겨 가 살코티-22호로부터 계선줄을 넘겨받아 계주에 걸고 살코티-22호에서 고박하였다.이 과정에서 안성201호 선장 A는 선수방향에서 풍파를 받는다는 이유로 두 선박이 서로 떨어지지 아니하도록 조종하지 아니하고, 조타실에서 작업상황을 지켜보고 있었다.선수계선줄을 고정시킨 선원이 계선줄 보강을 위하여 한 가닥 더 던져 주려는데, 그 순간 두 선박이 높은 파도에 서로 부딪혔다 떨어지면서 2010년 3월 25일 11시 30분경 앞서 잡았던, 직경 약 40밀리미터, 길이 약 3미터의 나일론으로 된 선수계선줄이 살코티-22호 계주 부위에서 터지면서 안성201호의 우현선수 계주 옆에 서 있던 기관장 E(망)의 안면부위를 강타하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10～11미터로 불고 파도는 높이 3미터안팎으로 일었으며, 시정은 5마일로 양호하였다.사고 후 안성201호 선장 A는 살코티-22호 선장 B 등에게 투묘할 것을 요청하고, 초단파무선전화(VHF)로 목포해양경찰서에 절단된 계선줄에 맞아 의식을 잃고 쓰러진 기관장 E(망)의 긴급후송을 요청하였다.같은 날 11시 40분경 살코티-22호와 살코600호는 현장에 투묘하고, 안성201호는 제원도 부근 해상으로 이동하여 같은 날 12시 45분경 해양경찰함정을 만나 기관장 E(망)를 인계하였다.기관장 E(망)를 인수한 해양경찰함정은 목포한국병원 응급실의 자문을 받아 체온유지 및 심폐소생술을 시행하면서 항해하여 같은 날 13시 40분경 지도선착장에 입항, 119에 기관장 E(망)를 인계하였다.

그렇게 하여 기관장 E(망)를 지도읍에 있는 서울병원으로 후송하였으나, 기관장 E(망)는 뇌기저부골절(추정)로 사망하였다.현장에서 투묘.대기하던 살코600호는 같은 날 19시 00분경 현장으로 출동한 구난예인선 광남호에 예인되어 같은 날 20시 40분경 안마도 앞 해상으로 가 피항한 뒤, 다음날인 26일 12시 00분경 항해를 재개하여 같은 날 20시 00분경 목적지인 신안중공업에 도착하였다. 그리고 살코티-22호는 사고당일 날 21시 10분경부터, 살코600호를 피항시키고 돌아온 광남호에 예인되어 다음날인 26일 01시 40분경 신안중공업에 도착하였다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선원사망사건은 예인선 두 척이 해상크레인 부선을 예인하던 중 예인삭이 절단되어 추진기에 감기면서 주예인선 살코티-22호가 조종불능의 상태에 빠져, 대응조치를 취하는 과정에서 발생하였다. 따라서 살코티-22호가 조종불능상태에 빠지게 된 과정과 선원사망사고의 발생과정을 나누어 살펴보기로 한다.1) 살코티-22호가 조종불능상태에 빠진 경위에 대한 검토가) 기상조건사고발생당시에는 비록 풍랑주의보가 발효되지 아니하였으나, 높이 2.5～3미터의 파도가 일어 해상크레인 부선 살코600호를 안전하게 예인하기 어려운 상황이었던 것으로 판단된다.나) 피항조치 불이행기상상태가 양호하여 출항하였다 하더라도, 항해 중 기상악화로 안전항해가 어려우면 안전한 곳으로 대피하여 기상이 호전되기를 기다렸어야 한다.

그러나 이 예인선단은 항해 중 기상악화로 여러 차례 예인줄이 절단되었음에도 그때마다 예인줄을 임시로 연결하여 항해를 계속하다가, 끝내 절단된 예인줄이 추진기에 감겨 예인선 살코티-22호가 조종불능의 상태에 빠졌다.당시 부근에 위도, 안마도 등 대피할 만한 곳이 없지 아니하였으나, 이 예인선단은 대피하기보다는 조금만 더 항해하여 섬 사이로 들어가면 된다는 생각만 하였다.다) 예인방법의 부적절어떤 방법으로 예인할 것인지는 주예인선 선장이 당시의 사정과 조건을 감안하여 결정할 문제이다.

하지만 두 척의 예인선이 나란히 배치되어 해상크레인 부선을 예인하다 예인선끼리 부딪힐 때 예인줄의 길이를 서로 다르게 조정하지 아니하고, 안성201호가 살코티-22호를, 살코티-22호가 살코600호를 예인하는 형태로 예인한 것은 예인선에 걸리는 장력 등을 감안할 때 이해하기 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619753"></img><span style="display:none;">예인줄의 길이는 적어도 ()의 3.5배가 되어야 한다.

</span> 그러므로 안성201호와 살코600호의 길이만 감안해도 예인줄의 길이가 145미터 이상이 되어야 하는데, 안성201호는 100미터만 내어 주었다. 즉 악천후 속에서 해상크레인 부선을 예인하면서 예인줄을 지나치게 짧게 잡아, 예인줄이 충격을 제대로 흡수하지 못하였기 때문에 쉽게 절단되었다.라) 예인줄 결합방법의 부적절예인줄은 사용한지 불과 2개월밖에 되지 아니하는 신품이었음에도 같은 부위에서 반복하여 절단되었는데, 이는 예인줄을 계주에 결박함으로써 예인줄과 선미끝단의 마찰 때문으로 판단된다.

그리고 세 번째는 예인줄이 절단되었다기보다 예인줄의 매듭이 풀어져 두 예인줄이 서로 분리되었다고 보는 것이 타당하다.2) 선원사망사고의 발생과정에 대한 검토추진기에 절단된 예인줄이 감겨 살코티-22호가 조종불능의 상태에 놓이자, 두 선박의 선장은 안성201호로 살코티-22호와 살코600호를 함께 예인하기로 하였다. 이를 위하여 안성201호를 살코티-22호에 접현시키던 중, 계선줄이 절단되면서 현장에서 작업 중이던 기관장 E의 안면부를 가격하여 사망에 이르게 되었다.가) 계선줄 절단의 위험성악천후 속에서는 선박이 전후, 좌우 및 상하로 크게 움직인다.

그러므로 악천후 속에서 두 선박이 접현하여 계선줄을 긴장되게 잡으면, 선체의 요동으로 계선줄에 큰 동하중이 걸리기 때문에 웬만해서는 계선줄이 견딜 수 없다.나) 작업계획의 미비악천후로 계선줄의 절단위험이 큰 상태에서 계선줄 연결작업을 하려면 사전에 치밀하게 작업계획을 세우고, 작업원들에게 작업의 내용과 위험성을 충분히 알린 다음에 착수하여야 한다. 즉 사전에 작업원에게 작업 중 계선줄이 절단될 수 있으므로 계선줄을 긴장시키지 말 것과 작업 중 계선줄의 상태를 주의 깊게 관찰하고, 불필요하게 계선줄 주위에 머물지 말도록 교육시켰어야 함에도, 안성201호 선장(살코티-22호 선장도 마찬가지이지만)은 그러한 조치를 취하지 아니하고, 선내방송을 통하여 막연하게 주의하라면서 작업원을 위험한 작업에 배치하였다.다) 작업원의 보호구 미착용갑판상에서 위험한 작업을 할 때에는 안전모, 안전화, 구명조끼 등을 착용하여 만약의 사태에 대비하여야 한다.

그러나 안성201호 선장은 작업원의 보호구 착용여부를 확인하지 아니한 채 작업에 배치하였다. 다만, 계선줄이 안면부를 강타하였음에 비추어 사망한 기관장이 안전모를 착용하였더라도 결과에는 큰 차이가 없을 것으로 판단된다.라) 작업 중 선체동요 저감조치의 불이행계선줄 연결작업 중 살코티-22호와 안성201호가 서로 떨어지면 계선줄에 강한 장력이 미치게 되므로, 주기관과 키를 적당하게 사용하여 두 선박이 떨어지지 아니 하도록 조치하여야 한다.

그러나 안성201호 선장은 풍파를 선수 방향에서 받아 떨어지지 아니할 것으로 생각하여 그러한 조치를 취하지 아니하였다.마) 작업원의 안전배려 미흡사망한 기관장은 안전장구를 착용하지 아니한 채 위험한 작업을 실시하였을 뿐 아니라, 계선줄이 절단될 수 있음을 감안하여 가능한 한 계선줄에서 멀리 떨어져 있어야 함에도 지나치게 가까이 있었다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 악천후로 인하여 예인줄이 절단되고 있는 상태에서 무리하게 예인항해를 강행함으로써 항해 중 예인줄이 절단되어 추진기를 감아 주예인선인 살코티-22호가 조종불능상태에 빠졌고, 이때 보조예인선 안성201호가 조종불능상태에 놓인 살코티-22호와 피예인 해상크레인 부선 살코600호를 함께 예인하기 위하여 살코티-22호의 좌현 측으로 이동하여, 안전관리를 소홀히 한 채 계선삭을 연결함으로써 강한 선체동요로 계선삭이 절단되면서 안성201호의 갑판 위에서 계선줄 연결작업에 종사하던 기관장을 강타하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 안성201호의 선장으로서①악천후 속에서 주예인선 살코티-22호와 함께 해상크레인 부선 살코600호를 예인할 때에는 예인줄이 절단되어 다른 해양사고를 초래할 위험성이 높으므로 예인줄에 걸리는 충격을 흡수할 수 있도록 예인줄을 충분히 길게 잡고 예인줄이 선체구조물과 마찰되지 아니하도록 적절한 조치를 취하여야 할 뿐 아니라, 항해 중 절단된 예인줄은 견고하게 연결하여 예인줄의 절단을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항해 중 예인줄이 절단되어 함께 예인하던 주예인선 살코티-22호를 조종불능상태에 빠지게 함으로써 위험한 작업을 할 수밖에 없는 상황을 초래하였고②이러한 행위로 인하여 조종불능상태가 된 주예인선 살코티-22호에 접현하기 위하여 계선줄을 연결하고자 할 때에는 작업 중 계선줄 절단으로 작업원을 사상(死傷)에 이르게 할 위험성이 높으므로 사전에 작업원에게 계선줄을 긴장시키지 말고 작업 중 불필요하게 계선줄 주위에 머물지 말도록 교육시켜야 함은 물론, 작업 중 두 선박이 떨어지지 아니하도록 적절한 조치를 취하여 작업원 사상사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 계선줄 연결작업 중 계선줄이 절단되게 한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 살코티-22호 선장으로서, 보조예인선 안성201호를 지휘하여 해상크레인 부선 살코600호를 예인할 때에는 악천후를 만나면 예인줄의 절단, 피예인물의 전복.좌초와 같은 사고의 위험성이 높으므로 항해 중 기상이 악화되면 미리 안전한 곳으로 대피하여야 함은 물론 보조예인선의 예인줄 상태를 적절히 감독하여 사고위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 항해 중 보조예인선 안성201호의 예인줄이 절단될 만큼 기상이 악화된 상태에서 막연히 조금만 더 가면 풍파의 영향이 줄어들어 괜찮을 것이라는 생각으로 무리한 항해를 강행하다 안성201호의 예인줄이 절단되면서 살코티-22호의 추진기를 감아 살코티-22호를 조종불능상태에 이르게 함으로써 악천후 속에서 위험한 계선줄 연결작업을 하지 아니할 수 없도록 만들고 계선줄을 결합시 적절히 감독하지 아니한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 황천항해의 회피예인선단은 악천후에 대한 대응능력이 떨어져 해양사고를 발생시킬 위험성이 높으므로 출항하기 전에 항로상의 기상정보를 검토하여 악천후가 예상되면 출항을 미루고, 항로 주위의 안전한 대피장소를 물색해 두었다가 항해 중 기상악화가 예상되면 미리 안전한 곳으로 대피하여 황천항해(荒天航海)를 하지 아니하도록 최선의 노력을 기울여야 한다.

나. 위험작업의 회피두 선박이 악천후 속에서 접현하면 선체동요로 선박끼리 부딪혀 선체손상을 가져올 수 있고, 계선줄 절단에 의한 선원사상사고가 발생하기 쉽다. 악천후 속에서는 아무리 주의를 기울이더라도 위험을 방지하는데 한계가 있으므로 꼭 필요한 경우가 아니면 무리하게 위험한 작업을 하지 말아야 한다.이 사건의 경우, 주예인선 살코티-22호가 조종불능의 상태에 놓였을 때 살코600호를 현장에 투묘.대기시켜 두고(사고 후 투묘할 수 있었음에 비추어 현장에서의 투묘가 그렇게 위험한 상황은 아니었다.)

살코티-22호를 선미예인하여 인근의 안마도로 대피시킨 다음, 살코600호를 예인하는 방안을 모색하였다면, 위험작업을 피할 수도 있었을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 악천후 속에서의 무리한 예인항해로 절단된 예인줄에 추진기가 감겨 조종불능상태에 놓인 주예인선에 보조예인선이 접현하는 과정에서 안전관리를 소홀히 한 채 계선줄을 연결하다 선체동요로 계선줄이 절단되면서 작업원을 강타하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.