예인선 안성101호의 준설선 아산2호 앵카 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620325"></img><span style="display:none;"> 선 명안성101호아산2호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자CJ건설(주) 총 톤 수154톤3,296톤 기관종류.출력디젤기관 1,000마력×2- 해양사고관련자AB 직 명선장운항장 면허의 종류1급항해사- 사고일시2001년 10월 30일 08시 40분경 사고장소북위 35도 56분 30초.동경 126도 30분 00초(비응도 등대로부터 238도 1.4마일)</span> 안성101호는 1978년 3월 일본 K조선소에서 진수하여 디젤기관 1,000마력의 주기관 2기와 제트펠러(Z-Peller) 추진기 2개를 장착한 총톤수 154톤, 길이 28.87미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.80미터의 강조 예인선으로서 J건설(주)의 자회사인 관악산업에 용선되어 준설선 아산2호와 1조를 이루고 군장국가산업단지 매립공사에 투입되어 있다.아산2호는 1994년 10월 J중공업(주)에서 진수한 총톤수 3,296톤, 길이 81.31미터, 너비 19.00미터, 깊이 5.50미터의 추진기가 없는 강조 준설선으로서 디젤기관 20,000마력 1기로 시간당 토출용량 1,700입방미터의 펌프를 가동하여 직경 900밀리미터의 파이프를 통해 뻘을 매립지로 보내고 있다.준설작업시 준설선의 선체 고정은 선수 양현에 각각 무게 7,000킬로그램(Anchor Arm 길이 약 2미터, Shank 길이 약 2.5미터)의 스토크레스 앵카(Stock-Less Anchor)를 앵카 취급선이 옮겨가 투하하고, 위치 조정은 선수 양현에 설치된 윈드라스(Wind lass)로 닻줄(직경 64밀리미터, 길이 300미터 와이어 로프)을 감아들이거나 신출하여 횡방향으로 이동하며 전진 및 후진은 예인선 안성1호가 밀거나 당겨서 이루어진다.이 준설선은 닻 투하시 닻에 연결된 직경 38밀리미터, 길이 25미터의 와이어 로프와 이에 연결된 높이와 직경이 약 1미터인 부표(Buoy)를 투하하여 닻의 위치를 표시하고 있다.기상악화로 준설 작업을 중단하고 군산항 입구 제3번과 제5번 등부표 사이에서 아산2호에 접현하여 대기하고 있던 안성101호는 2001년 8월 30일 05시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 선원 3명이 승무하고 비응도 서남방 1.4마일에 위치한 준설 작업 현장으로 출항하여 현지의 해상상태를 확인한 뒤 같은 날 07시 00분경 아산2호로 되돌아와 해양사고관련자 B(이하 “운항장 B”이라 함) 등 선원 18명이 승무한 아산2호의 선미계주에 예인 밧줄(80ø)을 잡고 예인 항해를 시작, 같은 날 08시 30분경 군산시 비응도 남서방 1.4마일 해상에 도착하였다.작업 현장에 도착하자 아산2호의 좌현 선수 닻을 크레인(Crane)으로 들고 따라오던 닻 취급선이 닻을 투하하고 준설선 선원들은 닻에 연결된 닻 위치 표시용 부표를 투하한 뒤 우현 닻을 투하하기 위해 닻 취급선은 아산2호의 우현 선수로 이동을 하고 아산2호의 선미에서 예인하고 있던 안성101호는 예인밧줄을 감아 들였다.선장 A는 아산2호의 선미를 돌아 좌현측으로 접근하여 아산2호를 밀려고 하였으나 준설용 해상 파이프가 아산2호의 선미와 너무 가까우므로 우현측으로 돌아가기로 작정하고 수동측심기(Hand Lead)로 수심을 확인하면서 항해하여 아산2호의 선수에 이르렀을 때 닻 표시 부표가 아산2호의 좌현 선수에서 10시 방향 약 55미터 떨어져 있는 것을 발견하였다.선장 A는 아산2호의 닻 투하지점을 정확히 알 수 없었으나 측심 결과 수심이 4.40미터로 측정되고 흘수는 3.20미터이기 때문에 닻이 완전히 박혔을 경우 선저가 닻과 충분한 거리(Clearance)를 확보하고 있다고 판단하고 극미속력 약 2노트의 속력으로 아산2호의 좌현선수에서 약 30미터 떨어져 접근하고 있던 중 같은 날 08시 40분경 비응도등대로부터 238도 1.4마일 북위 35도 56분 00초.동경 126도 30분 00초 지점에서 기관실 중앙후부 선저와 아산2호의 닻이 접촉되어 “쿵”하는 충격음과 함께 선체가 진행을 멈추었다.이 접촉사고로 인하여 기관실 선저외판이 폭 40센티미터, 길이 200센티미터가 파공되어 다량의 해수가 유입되면서 주기관이 해수에 잠겨 저절로 정지되었다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 0.8미터의 파도가 쳤으며, 당일 저조는 08시 48분이었다.사고 발생 후 같은 날 09시 30분경 선원들은 구조 요청을 받고 달려 온 군산해양경찰서 소속 경비정으로 옮겨 타 모두 구조되었으며, 선체는 만조 때 마스트만 보일 정도로 물에 잠겼다.한편, 사고 발생 후 잠수부가 안성101호의 선저를 살펴본 바, 아산2호의 닻이 딱딱한 모래 뻘에 앵커 헤드(Anchor Head)만 일부 박히고 대부분이 해저면 위로 나온 상태에서 안성101호의 기관실 후부 선저외판이 얹혀 있는 것을 발견하였으며, 같은 해 11월 중순경 구난업체가 선체를 인양한 뒤 충남 서천군 장항읍에 소재한 조선소에 상가하여 수리하였다.

2.원 인이 앵카 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 닻의 박힘통상적으로 닻을 투하할 때 깊은 수심지역이 아니면 닻을 수면상으로 내려 두었다가 닻을 투하하며 투하된 닻은 수심, 저질, 닻이 해저에 닿을 때의 상태에 따라 박힘 상태가 많은 차이가 나고, 닻이 해저에 닿은 후 닻줄이 장력을 받아야 앵카 암이 깊숙이 파고들면서 파주력을 갖게 된다.이 사고의 경우 저질이 모래 성분이 많이 포함된 뻘이라 단단한 데다 수심이 4.4미터로 얕아 닻 투하시 많은 낙하력을 받지 못하였을 뿐만 아니라 닻줄이 장력을 받지 아니한 상태였기 때문에 닻이 깊숙이 박히지 아니하고 앵커 헤드만 박혀 있어 길이가 약 2미터인 앵커 암과 앵커 블록(Anchor Block)이 해저에서 1.5미터 이상 돌출되어 있는 상태였다.

(2) 닻 위치 표시용 부표의 역할닻 위치용 부표는 닻을 놓는 수심과 간만의 차이를 고려하여 부표의 줄 길이를 예상 수심보다 길게 한다. 닻 부표는 닻이 투하된 지점에서 바람과 조류에 따라 일정한 반경 내에서 떠 있게 되며 닻의 개략적인 위치는 직각 삼각형 공식을 이용하여 부표줄 길이의 제곱에서 수심의 제곱을 빼어 루트근을 구한 수치내의 반경 내에 있게 된다.

(3) 닻 투묘 중인 선박에 대한 피해야 할 접근 방법닻 투묘 중인 선박에 접근할 때는 닻줄이 장력을 받아 곡선상태로 해저에서 떨어져 수중에 떠 있을 수 있고 닻이 완전히 해저에 박혀 있지 않을 수도 있으나 항해하는 선박에서는 수중상태를 알 수 없으므로 선저와 해저와의 충분한 거리를 확보하지 않은 상태에서 닻 위나 닻 정박선 가까이 접근하여 항해하는 것은 위험한 일이다.안성101호의 선장은 아산2호의 선미와 준설용 해상파이프가 너무 가까워 아산2호의 좌현선미를 돌아 선수측으로 진입하기에는 불가능하다고 판단하고 흘수와 수심과의 차이가 1.3미터이고 닻이 충분히 박혀 있는 것이라는 짐작을 하고 아산2호의 우현측을 돌아 좌현선수측으로 진입하면서 닻 표시용 부표가 이동할 수 있는 반원권내로 항해한 데다 일부만 박혀 있는 닻 위로 지나감으로써 선저가 접촉되었다.이러한 위험(Risk)을 제거하고 사고를 미연에 방지하기 위해서는 아산2호의 선미를 해상관에서 멀리 떨어지게 한 후 좌현측으로 접근하여 좌현선수에서 밀거나 좌현선수측으로 접근하지 말고 우현선수측에서 적절한 방향으로 예인하는 방식으로 작업을 하였으면 옳았다고 판단된다.

따라서 이 앵카 접촉사건은 안성101호가 아산2호의 선체고정(Setting) 작업을 지원하는 과정에서 아산2호의 좌현 닻을 투하한 후 우현닻을 놓기 위해 선체를 우현측으로 이동시켜야 할 필요에 따라 안성101호가 투하된 닻이 충분히 박혔을 것이라는 추측하에 충분한 선저 여유수심(Under Water Clearance)을 확보하지 아니한 상태에서 좌현선수측으로 접근하면서 일부만 박힌 닻 위를 항해함으로써 선저가 접촉된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는추진기가 없는 준설선 아산2호의 투묘작업을 지원하는 안성101호의 선장으로서 저수심지역에서는 충분한 선저 여유 수심을 확보한 상태에서 항해해야 할 주의의무가 있으나 작업현장의 저질이 딱딱한 데다 수심이 낮아 투하된 닻이 충분히 박히지 아니한다는 사실을 예측할 수 있었음에도 무리하게 닻 위치 표시용 부표의 이동 반경 내로 진입하여 닻 위로 지나감으로써 선저 접촉사건을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 아산2호의 운항장으로서 안성101호의 운항에 관한 사항은 지휘할 권한이 없다고 판단되므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 앵카 접촉사건은 안성101호가 추진기가 없는 아산2호의 투묘 작업을 지원하는 과정에서 좌현선수측을 밀기 위해 충분한 여유수심(Under Water Clearance)을 확보하지 아니한 채 접근하던 중 투하된 앵카 위를 지나감으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.