예인선 아미1호의 피예인부선 한국1000호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652657"></img><span style="display:none;"> 선 명아미1호한국1000호 선 적 항평택시인천광역시 선박소유자M산업주식회사K살베지주식회사 총 톤 수54톤339톤 기관종류.출력디젤기관 1,350마력 해양사고관련자AJ수중개발주식회사K살베지주식회사D 직 명선 장용선운항자선박소유자선두 면허의 종류4급항해사 사고일시2004년 7월 26일 07시 15분경 사고장소북위 37도 08분 16초.동경 126도 16분 03초(장안서등표 북북서방 약 3.9마일 해상)</span>가.

관련선박(1) 부선 한국1000호한국1000호는 해양사고관련자 K살베지주식회사가 1974년 4월 부산광역시에 있는 N제강주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 339톤, 길이 29.78미터, 너비 15.20미터, 깊이 3.63미터의 강조 부선 제11동국호를 2001년 10월 12일경 전 소유자 E로부터 매입하여 한국1000호로 개명하고 2002년 1월 11일 인천지방해양수산청에 등록한 뒤, 2003년 11월 30일까지 인양능력(引揚能力)을 향상시키기 위하여 선미끝단에서 길이 약 7미터의 밸러스트 탱크를 달아내어 선체길이가 약 37.00미터로 늘어나고, 총톤수도 그만큼 증가하였지만 변경등록을 하지 아니한 채 운항하고 있는 강조 부선이다.이 선박은, 아래 그림에서 보는 바와 같이 상갑판 하부는 선수로부터 부력탱크(Void Tank), 기관실 및 연료유 탱크, 밸러스트 탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수 쪽에 “A”자형 기중기 붐, 선미 쪽에 선원거주시설 및 윈치 등이 설치되어 있으며, 동력원으로 연속최대출력 510마력짜리 디젤기관 1대와 발전기 1대가 설치되어 있다.

선수와 선미 끝단의 좌ㆍ우 양측에 예인밧줄을 걸 수 있는 비트가 각각 1개씩 설치되어 있으나 중앙부에 페어리더가 있어, 이 페어리더를 통하여 중앙부로도 예인밧줄을 잡을 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652659"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652661"></img>(한국1000호의 개략적인 일반배치도)지금은 선수부에 높이 약 33미터의 “A”자형(A-Frame Type) 기중기가 설치되어 있지만 건조당시에는 아래 그림과 같이 선수에 높이 약 24미터의 트러스형(Truss Type) 기중기가 장착되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652663"></img>(건조당시의 일반배치도)해양사고관련자 K살베지주식회사는 이 선박을 인수한 뒤 인천광역시에 있는 N1조선공업주식회사로부터 권양능력(捲楊能力, Lifting capacity)을 인정받아 인천해양경찰서장에게 1급선박구난자격증을 신청하여 받았는데, 이때 N1조선공업주식회사는 복원력에 대한 검토 없이 단순히<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652665"></img><span style="display:none;">“=, 즉 =”</span> 라는 공식을 이용하여 해상기중기선 한국1000호의 권양능력을 150톤으로 인정하였다.해양사고관련자 K살베지주식회사는 인양능력을 향상시키기 위하여 2003년 11월 30일까지 기중기의 여러 부분을 보강하고, 발전기도 보다 큰 용량의 것으로 교체하였다.

뿐만 아니라 중량물을 인양하더라도 선수부가 수면 아래로 잠기지 아니하도록 선미 끝단에서 밸러스트 탱크를 7미터 가량 달아내었다.N1조선공업주식회사로부터 인정받은 한국1000호의 권양능력은 150톤이지만, 해양사고관련자 K살베지주식회사는 인양능력을 향상시키기 위하여 개조한데다 개조 후 해상토목공사를 할 때 약 120톤짜리 블록을 인양해 보니 선수부가 크게 침하되지 아니하였으므로 인양능력이 200톤으로 증가되었을 것으로 짐작하고, 거래처에 대하여 한국1000호의 인양능력은 200톤이라고 하였다.

그래서 한국1000호는 인양능력 200톤으로, 인천권역에서 인양능력이 가장 큰 해상기중기선으로 알려져 있지만 이 선박을 개조한 뒤 인양능력을 확인해 본 적은 없다.한국1000호는 대용량의 기중기를 설치한 해상기중기선으로 해상토목공사나 선박구난작업에 투입되지만 건설기계관리법에서 정하는 건설기계에 포함되지 아니하여 형식승인을 받거나 건설기계로 등록할 필요가 없었다. 또한 연해구역에 취항하는 부선으로서 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니한다 하여 선박안전법 적용대상에서도 제외되기 때문에 기중기의 안전하중이나 복원성에 대한 검사를 받지 아니한 상태로 운항되고 있었다.이 전복사건이 우리 원에 계류되어 있을 때 해양사고관련자 J수중개발주식회사의 의뢰를 받은 주식회사 한국선박기술이 침몰 후 인양된 한국1000호를 실측하여 구한 데이터와 “Seaking”이라는 컴퓨터프로그램을 이용하여 계산한 한국1000호의 복원성은 다음과 같다.

그런데 이 자료는 기중기 붐이 떨어져 나가고 탱크 내부에 용량미상의 해수와 펄이 유입되어 있는 상태에서 경사시험을 실시한 것이라 추정데이터에 의하여 보완된 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652667"></img><span style="display:none;">적재상태경하반재상태(화물 무게 130톤)만재상태(화물 무게 206톤)재화중량 (M/T)0555632배수량 (M/T)6171,1721,249평균흘수 (m)1.1012.0712.206KMT (m)18.41410.4299.934KG (m)5.2366.9618.490GM (m)13.1783.4681.444GGo (m)000GoM (m)13.1783.4681.444판정(GoM>0.164B)만족만족만족최대복원정횡경사각(도)201515복원정 (m)2.7500.8570.280</span> (한국1000호 복원력 계산 요약표)(2) 예인선 아미1호아미1호는 1992년 1월 인천광역시에 있는 N1조선공업주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 54톤, 연속최대출력 1,350마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있는 길이 23.57미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.70미터의 강조 연안예인선으로서, 2004년 7월 23일부터 해양사고관련자 J수중개발주식회사에 임대되어 한국1000호를 예인하는 일에 종사해왔다.

(3) 침몰선 경성호경성호는 총톤수 141톤, 주기관으로 연속최대출력 2,000마력짜리 디젤기관 1기를 설치한 길이 26.24미터(수선간장 25미터), 너비 8.00미터, 깊이 3.34미터, 계획만재흘수 약 2.90미터의 강조 예인선으로 2004년 7월 8일 12시 40분경 장안서 북서방 약 1.5마일 해상에서 파나마국적의 일반화물선 “유니콘 마리나”와 충돌하여 침몰하였다.이 선박은 1985년 12월 일본 효고현(兵庫縣)에 있는 N2조선건설주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 160톤의 압항예선이었으나 2002년 9월경 견인용 예인선으로 바뀌었고, 이 과정에서 갑판실이 있는 비-갑판(B-deck)을 철거함으로써 총톤수가 141톤으로 감소되었다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 묘쇄고, 선창, 기관실, 선미창고 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부의 구조물은 위에서 차례대로 항해갑판(Navigation bridge deck), 선교갑판(Bridge deck), 선수루갑판(Forecastle deck)으로 구성되어 있다.

상갑판 하부 폐위면적은 477.477세제곱미터이고, 상부 폐위용적은 401.899세제곱미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652669"></img>(경성호의 일반배치도)이 선박의 경하중량을 추정하기 위하여 선박검사기술협회 부산지부의 검사를 받은 선박 가운데 복원성검사를 실시하여 경하중량을 알 수 있는 총톤수 150톤급 유조선 4척의 경하중량을 확인한 바, 평균 194톤이었다.

(4) 부선 동아102호동아102호는 총톤수 234톤, 길이 32.64미터, 너비 16미터, 깊이 2.44미터의 강조 평부선으로 안전하중 70톤의 기중기가 탑재되어 있으며, 해양사고관련자 동아수중개발주식회사가 소유ㆍ운항하는 가운데 주로 선박구난작업, 수중토목공사 등에 종사해 오다 경성호 인양작업에 투입되었다.

(5) 예인선 102세광호102세광호는 총톤수 74.84톤, 연속최대출력 750마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 22.74미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.60미터의 강조 연안예인선으로 해동마린주식회사가 소유ㆍ운항해 오던 중, 해양사고관련자 J수중개발주식회사에 임대되어 해상작업선 동아102호와 함께 경성호 인양작업에 종사하였다.

나. 사고경위2000년 7월 설립된 뒤 선박구난업, 수중토목 및 수중공사업 등을 영위해 오던 해양사고관련자 J수중개발주식회사는 2004년 7월 초순경부터 파나마국적 일반화물선 “유니콘 마리나”(총톤수 2,854톤)와 충돌하여 장안서 북서방 약 1.5마일 지점에 가라앉은 예인선 경성호를 인양하는데 필요한 조사를 실시하고, 같은 달 10일 경성호 소유자 김주수와 침몰선 경성호에 대한 선박구조계약(잔해물제거약정)을 체결하였다.이때까지 해양사고관련자 동아수중개발주식회사는 소형어선을 몇 번 구난해 보았을 뿐 해상기중기선을 이용하여 경성호 규모의 선박을 구난한 경험은 없었다.해양사고관련자 J수중개발주식회사는 침몰선 경성호의 무게, 적재상태 등을 치밀하게 계산하지 아니하고 막연하게 총톤수를 바탕으로 중량은 170톤쯤 될 것으로 추측하고는 인양능력 200톤으로 인천권역에서 인양능력이 가장 큰 해상기중기선으로 알려져 있는 한국1000호를 빌려 쓰기로 하고, 같은 달 17일 해양사고관련자 K살베지주식회사와 한국1000호에 대한 장비임대차계약을 체결하였다.해양사고관련자 K살베지주식회사와 해양사고관련자 동아수중개발주식회사는 장비임대차계약을 하면서 한국1000호의 권양능력을 200톤으로 확인하고, 한국1000호에 대한 유지ㆍ보수관리는 임대인인 해양사고관련자 K살베지주식회사가 맡고, 장비의 운용은 임차인인 해양사고관련자 J수중개발주식회사가 맡기로 하였다.

또 장비운용에 필요한 인원은 해양사고관련자 K살베지주식회사가 공급하되, 그들에 대한 관리ㆍ감독은 해양사고관련자 J수중개발주식회사가 하기로 하였다.해양사고관련자 J수중개발주식회사는 슬링와이어(Sling wire) 및 카고 폴(Cargo fall)의 길이 때문에 수면 하 약 55미터에 가라앉은 경성호를 한꺼번에 인양할 수 없으므로 일단 한국1000호의 기중기로 경성호를 10～20미터 정도 끌어올리면, 그러한 상태에서 10～20미터 얕은 곳으로 예인하여 경성호를 내리고 슬링와이어의 길이를 조정한 뒤, 다시 10～20미터 정도 인양하여 얕은 곳으로 가 최종적으로 수면 위에 부상시키기로 하고, 이 작업공정 중 수중작업은 한국수중기술에 맡겼다.해양사고관련자 J수중개발주식회사는 같은 달 10일 동아102호와 102세광호, 한국수중기술 및 J수중개발주식회사 소속 잠수부 등을 투입하여, 한국수중기술 대표이사 이민섭의 지휘 하에 침몰선 경성호에 와이어슬링을 거는 등 인양준비작업에 착수하였다.인양작업준비가 완료되자, 해양사고관련자 J수중개발주식회사는 같은 달 23일 10시 30분경 인천 남항에서 해양사고관련자 선두 D 등 선원 5명이 승무한 한국1000호를 인수하여, 예인선 홍성1호(총톤수 54톤)로 구난작업현장인 장안서 북서방 약 1.5마일 해상으로 예인하기 시작하였다.해양사고관련자 J수중개발주식회사가 한국1000호를 인수하면서 별도로 상태검사를 실시하지 아니하였지만 외관상 뚜렷한 이상은 발견되지 않았다.해양사고관련자 J수중개발주식회사는 같은 날 13시 00분경 구난작업현장으로 한국1000호를 예인하던 예인선 홍성1호의 주기관에 이상이 생겼으므로 홍성1호를 인천항으로 회항시키고, 평택항에 있던 예인선 아미1호를 급히 임차하여 한국1000호 예인작업에 투입하였다.

이에 따라 아미1호는, 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 같은 날 14시 00분경 평택항을 출항하여 같은 날 15시 40경 한국1000호를 끌고 구난작업현장인 장안서 북서방 약 1.5마일 해상에 도착하였다.구난작업현장에 도착한 한국1000호는, 해양사고관련자 J수중개발주식회사가 경성호 인양작업을 위하여 임시로 고용한 한국수중기술 대표이사 F(아래에서는 “J수중개발 잠수팀장 F”이라 한다)의 지휘 하에 같은 날 17시 00분경 미리 경성호 선체에 걸어놓은 슬링와이어에 카고 훅을 연결한 뒤, 물때를 기다리면서 선미 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 가득 적재하였다.이때 해양사고관련자 D는 한국1000호의 운항책임자로, 한국1000호 선원 G는 기중기운전자로 이 작업에 참여하였으나, 두 사람 모두 해기사 면허 또는 기중기조종사 면허를 받은 바 없었다.

또한 한국1000호를 예인할 예인선 아미1호의 선장인 해양사고관련자 A는 한번도 선박구난작업을 해본 경험이 없었다.J수중개발 잠수팀장 이민섭은 자신의 지휘 하에 경성호 구난작업이 이루어지고 있었으나 스스로 책임과 권한의 범위를 명확히 하지 아니하였음은 물론, 한국1000호 선원이나 예인선 선원들도 지휘체계를 명확하게 인식하고 있지 못하고 있었다.다음날인 24일 07시 00분경 경성호를 막 끌어올리기 시작하자 한국1000호가 좌현선수 쪽으로 심하게 기울어졌으므로 작업을 중단하고 경사원인을 조사해 보니, 제1번 좌현측 부력탱크 안에 시뻘건 물이 1/2～1/3 가량 차 있었다.이동용 배수펌프로 제1번 좌현측 부력탱크에 유입된 물을 배출한 뒤, 얼핏 탱크 내부를 둘러보니 특별한 이상이 발견되지 아니하였으므로, 같은 날 09시 30분경 경성호를 인양하기 시작하였다.

경성호의 인양을 시작하자 또다시 한국1000호가 좌현선수 쪽으로 기울어졌지만 그렇게 심한 상태가 아니었으므로 그대로 작업을 계속하였다.계획대로 한국1000호가 수면 하 약 55미터에 가라앉아 있는 경성호를 수면 하 약 30미터까지 끌어올리자, 아미1호와 102세광호가 한국1000호 선미양현 측에 예인밧줄을 잡고 함께 예인하여 서서히 북상하다가 같은 날 14시 00분경 수심 약 32미터 지점에서 경성호를 해저에 내려놓고, 슬링와이어 길이를 약 30미터로 조정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652671"></img>(한국1000호의 추정경로)다음날인 25일 12시 00분경 해양사고관련자 J수중개발주식회사의 이사 H(아래에서는 “J수중개발 이사 H”이라 한다)가 현장에 도착하였고, 이때부터 이 사람이 J수중개발 잠수팀장 F의 도움을 받아 직접 작업현장을 지휘하였다.같은 날 17시 00분경 마스트 꼭대기가 보일 때까지 경성호를 끌어올린 다음, 예인선 아미1호 1척이 지난번보다 좀더 좌현선수 쪽으로 기울어진 한국1000호를 예인하여 북상하다가 같은 날 18시 30분경 수심 약 18미터의 곳에서 경성호를 내려놓고, 다음 단계의 작업준비에 들어갔다.슬링와이어 길이를 약 20미터로 조정하는 등 작업준비가 끝나자 J수중개발 이사 H는 위험하다며 야간작업을 거부하는 해양사고관련자 D 등 한국1000호 선원들을 재촉하여 같은 날 23시 00분경부터 같은 날 23시 30분경까지 선교갑판이 수면 위로 나올 때까지 경성호를 끌어올린 다음, 아미1호가 좌현선수 쪽으로 5도 가량 기울어진 한국1000호를 수심 약 10미터 되는 사승봉도 남방 약 0.4마일 해상으로 예인하여 다음날인 26일 02시 00분경 경성호를 내려놓았다.같은 날 05시 30분경 예인선 102세경호가, 한국1000호를 따라다니며 구난작업을 돕던 해상작업선 동아102호를 예인하고 뒤따라와 한국1000호의 우현 측에 좌현접현시켜 놓고, 자선은 동아102호의 우현 측에 좌현접현하였다.J수중개발 이사 H는 이곳 사승봉도 남방 약 0.4마일 해상에서 손상된 외판을 막고 선내에 유입된 해수를 배수하여 경성호를 진수시킬 계획이었다.

그러나 작업과정에서 기름이 나와 인근 해수욕장을 오염시키게 될까봐 동쪽으로 약 1.5마일 떨어진 상공경도와 하공경도 부근해상으로 옮겨가 그러한 작업을 실시하기로 작업계획을 변경하였다.같은 날 06시 00분경 한국1000호 선원 G가 기중기를 조작하여 경성호를 인양하기 시작, 같은 날 07시 00분경 경성호의 선교갑판이 수면 위로 나올 때까지 끌어올려 브레이크를 잡아 매달자, 한국1000호는 지난번보다 더욱 선수좌현 측으로 기울어졌다.해양사고관련자 아미1호 선장 A는 우현 측에 동아102호와 102세광호가 접현되어 있고 선수좌현 측으로 심하게 기운 한국1000호를 상공경도와 하공경도 부근해상으로 예인하기 위하여, 한국1000호의 좌현측 후방에서 우현측 후방으로 진행하면서 갑판장 H1을 시켜 합성수지(Polypropylene)로 된 직경 약 80밀리미터짜리 예인밧줄을 한국1000호 선원 H2 등에게 건네 한국1000호 선미우현 측 비트에 걸게 하였다.

예인밧줄이 한국1000호의 선미우현측 비트에 걸리자 선미에서 예인밧줄을 내어주며 서서히 동쪽으로 진행하다가, 예인밧줄이 50미터쯤 나갔을 때 예인밧줄을 고정시키고 속력을 올렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652673"></img>(예인시작 시의 모습)그 무렵 한국1000호가 기우뚱하면서 경사가 심하게 가중되었다. 이에 갑판 상에서 J수중개발 이사 H의 작업지휘를 보좌하던 J수중개발 잠수팀장 F가 크레인을 조작하는 한국1000호 선원 G에게 브레이크를 풀어 경성호를 해저에 내리라고 소리치며 손짓하고, 해양사고관련자 A에게도 예인을 중단하도록 소리치며 손짓하였다.

그러나 한국1000호 선원 G와 해양사고관련자 A는 J수중개발 잠수팀장 F의 지시를 알아차리지 못해 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.이에 J수중개발 잠수팀장 F는 위험을 느끼고 해양사고관련자 D 등과 함께 우현 측에 접현되어 있던 동아102호로 피신하였다.같은 날 07시 15분경 한국1000호는 좌경사가 더욱 가중되어, 동아102호와 연결해 놓은 계류밧줄이 터지면서 장안서등표로부터 진방위 341도 방향으로 약 3.9마일 떨어진 북위 37도 08분 16초.동경 126도 16분 03초 부근해상에서 좌현 측(예인선단의 진행방향을 기준으로 하면 우현측이 된다)으로 전복되었다.

그 결과 한국1000호 기중기에 매달려 있던 경성호는 반듯하게 해저로 떨어지고, 한국1000호는 선체가 완전히 뒤집어지면서 기중기 붐이 해저에 처박히면서 선수선저부가 수면 위로 나온 모습이 되었다.한국1000호가 전복되는 과정에서 기중기를 조작하던 선원 G와 선원 H3가 바다에 빠졌으나 곧바로 아미1호 및 102세광호에 의하여 구조되었다.당시 사고해역은 구름이 낀 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 물결이 일었으며, 조류는 인천항 저조 후 2시 30분으로 1.1～1.3노트의 북동류가 흘렀다.사고 후 침몰선 경성호는 해양사고관련자 J수중개발주식회사가 동원한 권양능력 300톤급 해상기중기선 현대800호에 의하여 인양되었다.전복된 한국1000호는 해양사고관련자 K살베지주식회사가 2005년 10월 15일 인양하였으나 기중기 붐이 절단되고, 상부구조물이 크게 파손되었다.

또 좌현측 선저만곡부외판 중 선수로부터 뒤쪽으로 3미터쯤 되는 곳에서 길이 30밀리미터 내지 90밀리미터의 금(Crack) 5개가 발견되었는데, 이 금은 비파괴검사를 통해서만 발견할 수 있고 육안으로 발견하기 어려울 만큼 미세한 것이었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 관련 법규의 검토㈎ 선박안전법1) 적용의 제외선박안전법은 선박으로 하여금 감항성을 유지하고 인명과 재화의 안전보장에 필요한 시설을 하게 함으로써 해상에 있어서의 여러 위험을 방지하기 위하여 제정된 법률이다. 하지만 추진기관 또는 범장이 설치되지 아니한 선박으로서 연해구역을 운항하는 선박 중 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니하는 선박에 대해서는 이 법을 적용하지 아니한다(법 제1조의2제6호 및 선박안전법시행령 제2조제3호 참조). 한국1000호는 기중기가 탑재된 부선이므로 선박안전법의 적용대상이 되지 아니한다.2) 선박의 구난선박을 구난하고자 하는 자는 해양경찰서장으로부터 자격증을 교부받아야 한다(법 제16조의3 제1항). 선박구난자격을 얻기 위해서는 인적, 물적 요건을 갖춰야 하는데, 그 중 1급 선박구난자격증을 교부받기 위해서는①100톤권급 이상의 기중기선 1척과 50톤권급 이상의 기중기선 1척(또는 500톤권급 이상의 기중기선 1척)②1,000마력 이상의 예선 1척과 500마력 이상의 예선 1척③총톤수 5톤 이상으로서 잠수구 설비를 갖춘 작업선 2척④컴프레서 4대⑤샌드펌프 5대⑥배수펌프 5대⑦수중절단기 및 전기용접기 각 2대⑧용적 20㎥ 이상의 부력 탱크 5개⑨총톤수 50톤 이상의 부선 1척 ⑩잠수구 4개 ⑪기타 작업기구 1식 ⑫기중기조종사 면허를 받은 자 3인 ⑬10년 이상 구난에 종사한 잠수부 4인 ⑭5년 이상 구난에 종사한 잠수부 2인 ⑮보유선박을 운항하는데 적합한 해기사 등을 갖춰야 한다(시행령 제18조 및 제20조).해양사고관련자 K살베지주식회사는 이 법이 정한 절차에 따라 모든 해면에서 모든 선박을 구난할 수 있는 1급 선박구난자격증을 교부받았다.3) 선박복원성기준선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 해양수산부장관이 정하여 고시한 기준에 따라 선박의 복원성 등 감항성능을 확보하여야 한다(법 제12조의2 및 해양수산부고시 제1998-91호 참조). 그러나 선박안전법이 적용되지 아니하는 선박은 말할 것도 없고, 선박안전법의 적용을 받는 선박이라 하더라도①평수구역을 항행구역으로 하는 여객선 및 어선 이외의 선박②국제항해에 종사하지 아니하면서 예인, 해난구조, 준설 또는 측량에 사용되는 총톤수 500톤 미만의 선박과 총톤수 500톤 미만의 부선③길이 24미터 미만의 어선④기타 해양수산부장관이 정한 일정한 선박에 대해서는 선박복원성기준이 적용되지 아니하므로(해양수산부고시 제1998-91호 제3조 참조), 한국1000호는 선박복원성기준의 적용대상이 되지 아니한다.모든 선박은 선박복원성기준 적용대상여부를 떠나, 적당한 복원성을 갖지 않으면 아니 된다.

선박복원성기준은 일반화물선에 대하여①액체의 영향을 고려한 무게중심으로부터 횡메타센터까지의 높이(GoM)가 0.15미터 이상일 것②횡축과 복원정곡선에 둘러싸인 부분의 면적이 횡경사각 0도에서 30도까지는 0.055미터ㆍ라디안, 30도에서 40도까지는 0.030미터ㆍ라디안, 0도에서 40도까지는 0.090미터ㆍ라디안 이상일 것③근해구역 이상 또는 국제항행에 종사하는 화물선의 경우 복원정의 최대치가 30도 이상의 횡경사각에서 발생되고 0.2미터 이상일 것④국제항행에 종사하는 화물선으로서 풍압측면적이 만재흘수선 하방의 투영측면적보다 클 경우, 복원정이 경사우력정의 1.5배와 같은 복원정곡선상의 두 점(점B 및 점C)을 통하는 직선과 복원정곡선에 포위된 부분의 면적이, 복원정이 경사우력정과 같은 복원정곡선상의 점에서 왼편으로 횡요각과 같은 거리에 있는 종축에 평행한 직선, 점B 및 점C를 통하는 직선과 복원정곡선에 포위된 부분의 면적보다 클 것을 요구하고 있다(선박복원성기준 제15조 제1항 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652675"></img>이는 일반화물선에게 요구되는 기준이지만 선박이 어느 정도의 복원성을 가져야 하는지를 가늠하는데 도움이 될 수 있다.㈏ 건설기계관리법건설기계관리법은 건설기계의 등록·검사·형식승인 및 건설기계사업과 건설기계조종사면허 등에 관한 사항을 정하여 건설기계를 효율적으로 관리하고 건설기계의 안전도를 확보함으로써 건설공사의 기계화를 촉진할 목적으로 제정된 법률이다.

그런데 건설기계관리법상의 기중기는 무한궤도 또는 타이어식으로 강재의 지주 및 선회장치를 가진 것으로 한정되기 때문에(건설기계관리법시행령 제2조 참조), 해상기중기선은 해상토목공사현장에서 널리 사용되고 있음에도 불구하고 준설선이나 항타선 등과는 달리 건설기계관리법의 적용대상이 되지 아니한다.㈐ 선박법1) 선박의 정의선박법상 선박은 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 배의 종류로서, 부선도 포함된다(법 제1조의2 참조). 그러므로 한국1000호도 선박법의 적용대상이 된다.2) 선박톤수측정의 신청 등한국선박의 소유자는 대한민국에 선적항을 정하고, 그 선적항 또는 선박의 소재지를 관할하는 지방해양수산청장에게 선박의 총톤수의 측정을 신청하여야 하며(법 제7조제1항 참조), 선박의 등기를 한 뒤 선적항을 관할하는 지방해양수산청장에게 당해 선박의 등록을 신청하여야 할 뿐 아니라(법 제8조제1항 참조) 선박원부에 등록한 사항의 변경이 있는 사실을 안 날로부터 2주일 이내에 변경등록의 신청을 하여야 한다(법 제18조 참조). 그런데 해양사고관련자 K살베지주식회사는 총톤수의 변경을 초래하는 개조를 하고도 변경등록신청을 하지 아니하였다.㈑ 선박직원법선박항행의 안전을 도모하기 위하여 선박직원으로 승무할 사람의 자격을 정하고 있는 선박직원법은 선박법 제2조에 규정된 한국선박이라 하더라도 사람의 운송을 목적으로 하지 아니하는 총톤수 5톤 미만의 선박과 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박, 부선, 총톤수 500톤 미만의 계류된 선박은 선박으로 보지 아니한다(선박직원법 제2조 및 선박직원법시행령 제3조 참조). 부선인 한국1000호는 선박직원법 적용대상이 되지 아니하므로 해기사 면허를 받은 사람을 선박직원으로 승무시킬 필요는 없다.

(2) 한국1000호에 가해지는 경성호의 힘㈎ 경성호의 추정중량경성호가 한국1000호에 가하는 힘을 알기 위해서는 먼저 경성호의 중량을 알아야 한다. 경하중량을 알 수 있는 자료가 없는데다 사고당시의 적재상황도 모르기 때문에 경성호의 정확한 중량을 계산하기 어려운 실정이다.선박의 중량은 중량추정방법으로 구할 수도 있고 경사시험을 통하여 구할 수도 있으나 둘 다 이용하기 어렵다.①수선간장 25미터, 너비 8미터, 계획만재흘수 2.90미터로 구한 용적에<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652677"></img><span style="display:none;">(=로 0.71이 되지만 침하부위가 수선하부임을 감안)</span> 비척방형계수 0.6을 적용하여 경성호의 만재중량을 구하면 약 357톤이 되고②임의로 추출한 총톤수 150톤급 유조선 4척의 경사시험결과에 나타난 평균 경하중량은 194톤인 바, 이 둘을 평균하여 경성호의 경하중량을 276톤으로 추정해볼 수 있다.

경성호의 경하중량은, 예인선이 같은 규모의 유조선에 비하여 주기관 출력이 크고 화물적재공간이 필요하지 아니하여 무거우므로②보다는 크고, 계획만재흘수에서의 배수량에서는 연료유나 청수 등의 무게를 공제하여야 할 것이므로①보다는 작을 것이다. 이렇게 구한 수치는 매우 부정확한 것이지만, 인양ㆍ수리 후 2006년 3월 20일 인천남항에 기항하였을 때의 선수흘수 1.94미터, 선미흘수 3.14미터와도 거의 합치하는 것으로, 사고의 흐름을 가늠하는데 의미 있는 수치가 될 수 있다.

아래에서 여러 산식을 이용하여 구한 다른 수치도 마찬가지다.선체가 바다에 가라앉으면 선체비중과 해수비중의 차이 때문에 가벼워진다. 선체가 침몰될 때 유입되는 해수나 적재되어 있는 연료유는 해수비중과 같거나 비슷하므로 무시할 경우, 경성호의 수중무게는 공중무게-(공중무게÷선체비중×해수비중),<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652679"></img><span style="display:none;">즉 276-(×1.025)으로 약 239톤이 된다.

</span> 그런데 선박이 충돌사고 등으로 갑자기 침몰할 경우 미처 빠져나가지 못한 공기로 선내에 공기주머니(Air pocket)가 생기게 되고, 이 공기주머니는 부력으로 작용하므로 그만큼 더 가벼워진다. 선박구난작업 현장에서 빈 화물창의 침수율을 98퍼센트, 거주구역의 침수율을 95퍼센트로 계산하고 있음을 감안하여 침수율을 중간치인 97퍼센트로 잡는다면, 공기주머니 용적은 전 폐위용적×(1-0.97), 즉 879.376㎥×0.03으로 약 26톤의 부력이 발생하므로 경성호의 수중무게는 다시 대략 213톤으로 줄어들게 된다.그렇지만 침몰한 선체가 완전히 수면 위로 올라왔을 때에는 선체중량과 선내에 유입되어 있는 해수중량의 합이 된다.㈏ 한국1000호에 가해지는 경성호의 중량한국1000호에 가해지는 경성호의 무게는 수중에 잠겨 있는 동안은 대략 213톤이 된다.

선교갑판이 수면 위로 나오면 선교갑판 상부의 공중무게와 그 하부의 수중무게의 합이 된다. 이때 선교갑판 상부에 유입되었던 해수가 수면 위로 올라오면서 모두 흘러내린다면, 경성호의 수중무게 213톤보다는 크고 공중무게 276톤보다는 작은 값이 될 것이다.이러한 경성호의 중량은, 경성호의 경사각이나 위치에 관계없이 한국1000호 기중기 붐의 끝을 통하여 한국1000호에 작용하게 된다.

(3) 한국1000호의 복원력에 대한 고찰㈎ 복원력 일반론정수(淨水) 중에 떠 있는 물체의 상태는 중력과 부력의 관계에 의하여 결정된다. 즉 선체가 수면 위에 떠 있으려면①중력과 부력의 크기가 같으면서 방향만 반대이고②중심과 부심이 같은 연직선 상에 있어야 하며③평형을 이룬 상태에서 어느 쪽으로 경사시켰을 때 본래의 위치로 되돌아와야 한다. 그 중 본래의 위치로 되돌아오려는 성질을 안정성 또는 복원력이라 한다. 다시 말해 선체가 경사되면 그러한 상태에서 부심을 통하여 연직상방으로 작용하는 부력과 중심을 통하여 연직하방으로 작용하는 중력이 우력을 형성하여 원위치로 되돌리게 되는데, 이 우력이 곧 복원력이다.

정수 중에 떠 있는 물체를 횡방향, 종방향 또는 사방향 어느 쪽으로든 경사시킬 수는 있지만, 그 중 횡방향의 복원성이 가장 작으므로 횡방향의 복원성만 확보되면 다른 방향의 복원성은 문제없다. 그래서 일반적으로 복원력이라 할 때에는 횡방향의 것을 의미한다.선박은 모두 복원성을 갖고 있지만 그 크기는 선박에 따라 다르다. 우력모멘트가 클수록 복원력도 큰데, 우력모멘트는 재화중량에 복원정(중심과 중심에서 부력의 작용선에 내린 수선 사이의 거리)을 곱하여, 즉 S=W×GZ로 구한다.선체의 경사가 작을 때에는 경사각이 변하더라도 부력의 작용선이 같은 점(M; 부력작용선과 중력작용선의 교점으로 횡메타센터라 한다)을 통과하므로 복원정 GZ=GM×sinθ가 되기 때문에 우력모멘트 S=W×GM×sinθ로 구할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652681"></img><span style="display:none;">그러나 선체가 대각도로 경사하면 부력의 작용선이 횡메타센터를 벗어나기 때문에 위와 같은 방식으로 복원정을 구할 수 없고, GZ=-BG×sinθ로 구하여야 한다.

</span> 이러한 식으로 일일이 경사각 10도, 15도, 20도……일 때의 복원정을 계산하여 정적복원력곡선으로 그려보면, 복원정은 경사각의 증가에 따라 최대복원각까지 커졌다가 점차 감소되어 복원력소실각에 이르게 된다. 또한 경사각 0도 부근에서의 복원력곡선의 기울기는 횡메타센터 높이가 되며, 이 경우 복원력곡선의 경사가 클수록 횡메타센터 높이가 커 복원력도 좋다.복원우력으로서의 복원력을 정적복원력이라 하는데 반하여, 선박을 어느 각도까지 경사시키는데 필요한 일의 양을 동적복원력이라 하며, 이 동적복원력은 돌풍과 같은 외력이 작용하였을 경우의 경사각이나 안정성을 판단하는 중요한 요소가 된다.㈏ 한국1000호의 복원력부선은 특성상 복원성이 그다지 문제되지 아니한다.

하지만 해상기중기선인 한국1000호가 침몰선 경성호를 인양할 경우 높이 약 33미터나 되는 곳에 경성호를 적재한 것과 같아 무게의 중심이 크게 상승하여, 그만큼 복원성이 저하되므로 복원성 문제가 발생할 수 있다.주식회사 N3선박설계가 해양사고관련자 J수중개발주식회사의 의뢰를 받아 작성한 자료에 따르면, 한국1000호가 206톤을 인양할 때의 자유수영향을 고려한 횡메타센터의 높이(GoM)는 1.444미터, 복원정 최대치는 횡경사각 15도에서 0.280미터였다.이 복원성 계산자료 및 수중무게 대략 213톤의 경성호를 수차에 걸쳐 인양하여 이동할 수 있었던 사실에 비추어 볼 때, 한국1000호의 복원력은 외력의 영향을 크게 받지 아니하는 한 무게 200톤의 물체를 인양하는데 부족하지 아니할 것으로 판단된다.

다만, 바다 위에서 중량물의 인양작업에 종사하는 해상기중기선으로서는 선체동요가 불가피한 바, 선체동요로 인하여 발생하는 동하중을 흡수할 수 있는 안전마진을 확보할 필요가 있다.

(4) 한국1000호의 인양능력㈎ 해상기중기선의 인양능력 확인실태해상기중기선의 최대인양능력은 선박구난자격증을 신청하는 데에는 물론 안전한 작업을 위해서도 반드시 알아두어야 한다. 해상기중기선의 최대인양능력은 강도의 측면과 윈치성능, 복원성 측면이 동시에 검토되어야 하지만, 현장에서는 기중기 자체의 안전하중, 즉 권양능력에 대한 검토만 이루어지고 있는 실정이다.그래서 선급에서는 해상기중기선의 권양능력증명서를 발급하면서 “As far as could be seen, above test and inspection were confirmed satisfactory only to lifting load of crane vessel except for information of floating barge's strength or stability(위 검사 및 시험에서, 부선의 강도 또는 복원력을 제외하고 기중기의 하중만 만족할 만한 상태였음을 확인하였다)”는 적요를 붙이기도 한다.

이는 역설적으로 선체강도와 복원력 측면에서의 검토가 필요하다는 의미로도 해석할 수 있을 것이다.㈏ 한국1000호의 인양능력N1조선공업주식회사가 인정한 한국1000호의 최대권양능력 150톤은 기중기 자체의 안전하중을 의미하는 것임에도, 해양사고관련자 K살베지주식회사는 중량물 인양 시 선수부가 지나치게 침하되기 때문에 최대인양능력이 150톤으로 제한된 것으로 잘못 이해한 나머지, 선수부가 침하되지 아니하도록 선미 쪽에 밸러스트 탱크를 증설하고는 최대인양능력이 200톤으로 상승되었을 것으로 보았다.한국1000호는 개조 후 공식적이든, 비공식적이든 최대인양능력을 확인한 바 없는데다 이건 사고로 선체구조물, 기중기 등이 파손되어 정확한 최대인양능력을 알기는 어려우나 다음과 같은 추정판단은 가능할 것이다.첫째, 권양능력의 측면에서는 성능개선을 위하여 기중기의 일부를 보강하였다 하나 그것으로 완전한 것이 아니하므로 기중기의 권양능력은 그대로 150톤으로 보아야 한다.둘째, 복원성 측면에서는 큰 외력의 영향을 받지 아니한다면 200톤의 물체를 인양할 수 있다고 보아도 무리가 없을 것이다. 다만, 안전마진이 충분히 확보되었더라면 약간의 중량초과나 경사로 전복되지 아니할 것이다.

(5) 한국1000호의 선체외판균열㈎ 부력탱크의 침수한국1000호가①경성호의 인양을 막 시작하자 선수좌현 측으로 심하게 경사되어 확인해 보니 길이 5.4미터, 너비 3미터의 제1번 좌현측 부력탱크에 물이 1/2～1/3 가량 차 있었고②제1번 부력탱크에 침수된 물을 퍼내고 작업을 시작한 이후 시간이 경과할수록 선체경사의 정도가 심해졌으며③사고 후 제1번 좌현측 부력탱크의 좌현측 선저만곡부에서 길이 30밀리미터 내지 90밀리미터의 금 5개가 발견되었다.

그렇다면 제1번 좌현측 부력탱크의 침수는 선저만곡부에 생긴 균열부위를 통하여 이루어졌다고 볼 수 있다.㈏ 침수량의 추정<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652683"></img><span style="display:none;"> 외판파공으로 유입되는 해수의 양은 “0.6×파공면적×”로 파공면적과 깊이에 비례한다. </span> 그런데 만곡부 외판에 생긴 길이 30밀리미터 내지 90밀리미터의 금은 파공부위가 지나치게 작고, 깊이 또한 2～3미터에 불과하므로 한국1000호가 경성호를 끌어올리거나 매달고 있는 사이, 즉 불과 몇 시간 만에 전복사고를 초래할 만큼 많은 양의 해수가 유입되기는 어렵다.그렇다 하더라도 한국1000호가 경성호를 인양하면 선수부가 침하되기 때문에 경성호를 인양하는 동안이 그냥 떠 있을 때보다 더 많이 침수되고, 시간이 경과할수록 단위 침수량 및 누적 침수량이 증가하게 될 것이다.㈐ 침수에 의한 선체경사한국1000호가 그냥 떠 있을 때에는 기울지 않다가 경성호를 인양하면 좌현선수 쪽으로 기울어졌다.

경성호의 중량이 작용하는 기중기 붐의 끝이 중심선상에 있기 때문에 경성호의 인양으로는 횡경사모멘트가 발생하지 아니함에도 기울어진다는 것은 좌현 측에 중량물이 편재되어 있음을 의미한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652685"></img><span style="display:none;"> 경사각 tanθ=이므로, 침수량 및 중심선에서 침수부위까지의 횡거리에 비례하고, 배수량 및 횡메타센터 높이(GoM)에 반비례한다.

</span> 그 때문에 좌현측 부력탱크에 얼마간의 해수가 유입되었더라도 GoM이 큰 평소에는 경사를 느낄 수 없다가 경성호를 끌어올리면 GoM이 작아져 경사각이 커지게 된 것이다.㈐ 침수의 영향<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652687"></img><span style="display:none;"> 침수된 해수가 탱크에 완전히 차지 않으면 자유수영향을 일으켜 복원력 저하를 초래한다. 자유수에 의한 복원력 감소량은 “()÷배수량”으로 계산되는데, 제1번 좌현측 부력탱크의 폭이 3미터에 불과하므로 그리 크지 아니하다. </span> 이와 별도로 침수영향으로 선체가 경사하면 경사우력정에 의하여 복원정면적과 전복값이 작아진다.

(6) 한국1000호에 가해지는 예인선 아미1호의 힘㈎ 예인력과 관성력예인선 아미1호가, 우현 측에 동아102호와 102세광호가 접현되어 있고 기중기로 경성호를 매단 한국1000호의 선미우현측 비트에 예인밧줄을 걸고 예인하기 시작하면, 한국1000호는 피예인물체의 무게중심이 한국1000호 선미우현측 비트, 예인선 아미1호를 연결한 선과 일직선이 될 때까지 회두하며 진행하게 된다. 그러다가 세 점이 일직선에 놓이면 회두가 정지되고 일정한 각도(Drifting angle)를 유지하면서 예인선이 끄는 방향으로 끌려갈 것이다.그리고 한국1000호가 움직이기 시작할 때 한국1000호에 매달린 경성호는 관성력 때문에 그대로 정지해 있으려 할 것이므로 마치 경성호가 뒤로 당기는 모습을 띠게 될 것이다.㈏ 가속도예인선 아미1호가 동아102호와 102세광호가 접현되어 있는 한국1000호를 끌면 처음에는 속력이 느리지만 서서히 증가하게 된다.

한국1000호의 가속도는 예인선 아미1호의 추진력에 비례하고 한국1000호와 경성호, 동아102호, 102세광호 질량의 합에 반비례하는데, 이때 피예인물체의 질량에 비하여 예인선의 추진력이 그리 크지 아니하므로 기껏 5노트 정도가 될 것이다.㈐ 예인방법에 대한 검토1) 병열예인예외적으로 개항질서법에서 항로상에서의 병열예항을 금지하는 경우도 있지만, 반드시 병렬예항이 금지되는 것이 아니므로 예인능력이 허용한다면 병열예항이나 다른 물체가 접현된 부선의 예항도 가능하다.

그런데 외해에서 한국1000호의 우현 측에 동아102호와 102세광호를 접현시켜 예인하면, 예인되는 선박끼리 부딪히면서 한국1000호에 충격을 줄 수 있다.2) 적정 예인밧줄의 길이예인밧줄을 너무 짧게 잡으면 예인선의 배수류가 피예인물체에 부딪쳐 예항효과가 떨어지는가 하면, 예인밧줄에 미치는 장력을 조정하기 어려워 예인밧줄이 절단될 위험도 있다. 이에 반하여 예인밧줄을 너무 길게 잡으면 신속한 운동이 불가능해진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652689"></img><span style="display:none;">예인밧줄의 적정길이는 예인목적과 수역의 넓이에 따라 달라지는데,①대양에서 물체를 예인할 때는 ()×3.5를 표준으로 하고②항내에서 조선을 보조할 때에는 보통 예인선 길이의 2배를 잡지만 수역이 좁을 경우에는 예인선 길이 정도를 잡기도 한다.</span> 3) 예인시작 시의 속력예인을 시작하면서 갑자기 속력을 올리면 예인밧줄에 급박한 장력이 미치게 되므로, 예인밧줄이 팽팽해질 때까지 서서히 속력을 올려 충분하게 장력이 걸린 다음 속력을 올려야 한다.4) 한국1000호에 미친 영향위에서 살펴본 바와 같이①경성호를 매달아 좌현 측으로 기운 한국1000호에 동아102호 등을 접현시킨 상태에서②예인밧줄 약 50미터만 내어 잡은 뒤③갑자기 속력을 올리는 것은 바람직하지 못하다.한국1000호와 동아102호 사이에 부딪쳐 충격을 가했다는 흔적은 발견되지 않았으며, 예인밧줄을 짧게 잡음으로써 한국1000호가 받게 될 배수류의 영향 역시 예인선 길이 정도의 후방에서는 대략 50퍼센트, 예인선 길이의 두 배 거리에서는 75퍼센트 이상 감쇄되므로 큰 문제가 되지 않을 것이다.

또 예인밧줄이 50미터쯤 되면, 한국1000호 높이와 예인선 아미1호 높이의 차이 1미터 정도는 충분히 흡수할 수 있으므로 예인력이 하방으로 미치지도 아니할 것이다. 다만, 예인밧줄이 짧은 상태에서 급하게 출발하였으므로 그 충격이 한국1000호에 여과 없이 전달되어 충격이 가중될 가능성이 높다.예인항해의 특성상 변침과 변속은 불가피하므로 피예인물체는 어느 정도의 충격을 스스로 흡수할 수 있어야 함은 두 말할 나위도 없다.

(7) 한국1000호가 전복에 이르게 된 물리적 경위한국1000호가 정수 중에서 별다른 횡요(橫搖, Rolling) 없이 경사가 가중되어 전복한 사실은 충분한 복원력을 갖고 있지 못함을 스스로 증명하고 있다. 그런데 한국1000호가 경성호를 인양할 때 좌현 측으로 기울어지긴 하였지만, 경성호를 인양하자마자 전복된 것이 아니라 수차에 걸쳐 인양ㆍ운반되던 중 마지막 단계에서 전복되었다.그렇다면,①한국1000호는 복원력 측면에서 수중무게 대략 213톤의 경성호를 인양하는데 충분한 안전마진을 갖지 못하였고②그러한 상태에서 경성호를 점점 높이 끌어올려 수면 위로 올라오자 경성호의 중량증가로 무게중심이 높아진데다③시간의 경과로 제1번 좌현측 부력탱크의 침수량이 증가하면서 경사각이 커져 복원력이 한계에 이르렀을 때④예인으로 인한 충격이 가해져 전복한 것으로 봄이 타당하다.

(8) 침몰선 인양작업 중 안전관리㈎ 작업의 특성침몰선 인양작업(선박구난작업)은 바다 속 깊은 곳에 가라앉아 있는 선박을 건져 올리는 작업으로서, 바다에서 이루어지기 때문에 바람과 파도의 영향을 많이 받는 가운데 많은 인력과 장비가 유기적인 관계를 갖고 무거운 선박을 들어올려야 하므로 매우 어렵고 위험한 작업이다. 이에 반하여 구조대상이 대부분 해양사고로 가라앉은 선박인데다 긴급하게 구조에 착수하여야 하므로 작업계획수립에 필요한 정보가 빈약하고 알맞은 장비를 구하기도 어렵다.

뿐만 아니라 정형적인 작업방법이 있는 것도 아니다.이 작업에는①잠수작업에 있어서 수심과 조류, 이에 따른 작업시간의 제한이 있고②선체강도상의 한계가 있으며③경제적인 제한도 따른다.작업의 특성상 임기응변하여 작업방법을 선택하거나 작업방법을 변경할 수밖에 없는 만큼, 노련한 기술과 안전에 대한 배려가 더욱 요구된다.㈏ 작업계획과 안전성검토선박구난작업을 착수하기에 앞서 작업공정을 설계할 때 투입할 인원과 장비, 작업방법, 일정 등을 결정하게 된다.

향후 이 계획에 따라 작업이 진행되므로 작업공정설계과정에서 많은 기술적 데이터를 수집하여 모든 위험성을 예측하고, 충분히 사전안전성 검토를 실시하여야 한다.해양사고관련자 J수중개발주식회사가 예비조사를 거쳐 작업공정을 설계하면서 침몰된 예인선 경성호의 정확한 중량을 파악하지 아니하고, 막연하게 총톤수를 바탕으로 170톤쯤 될 것으로 추측하여 인양능력 200톤짜리 해상기중기선 한국1000호를 투입하기로 하였다. 침몰선 경성호의 무게가 추정치인 점, 작업 중 풍파나 조류의 영향을 받아 해상기중기선이 동요함으로써 증가하는 부하, 특히 한국1000호로는 슬링와이어 및 카고 와이어 길이 때문에 한꺼번에 인양할 수 없어 경성호를 기중기에 매달고 장거리 이동하여야 하는 점 등을 감안하면, 인양능력 200톤짜리 기중기는 충분한 안전마진이 확보되었다고 보기 어렵다.㈐ 현장관리소속을 달리하는 선박과 선원, 잠수부, 기타 작업자들이 모여 선박구난이라는 위험한 작업을 함께 실시할 경우 반드시 작업책임자를 선임하고, 작업책임자의 지휘 아래 일사분란하게 움직여야 한다.

작업책임자는 작업방법, 순서, 주의사항 등 작업계획이 수립되면 매일매일 작업계획을 세분화하여 작업자를 배치하고, 이를 전 종사원에게 숙지시켜야 하며, 작업 중 발생할 비상사태에 대한 대응조치도 미리 강구해 두어야 한다.1) 작업책임자임차인인 동아수중개발주식회사가 장비를 운용하고 선원에 대한 관리ㆍ감독하기로 한 장비임대차계약의 내용이나 작업의 성질상 작업책임자가 해양사고관련자 J수중개발주식회사임에 이론의 여지가 없다.J수중개발주식회사가 임시로 고용한 한국수중기술 대표이사 F의 책임 아래 작업이 진행되었지만 작업책임자는 스스로 책임과 권한의 범위를 명확히 하지 못하였다.

그리고 작업도중 작업책임자가 교체되었는데, 작업책임자의 변경은 혼란을 가져올 수 있으므로 이 또한 바람직스럽지 못하다.2) 불안전상태의 방치그대로 떠 있을 때는 직립을 유지하다가도 침몰된 예인선 경성호를 인양하면 한국1000호가 선수좌현 측으로 기울어졌다. 선체경사는 복원력의 저하, 경성호의 흔들림과 같은 위험을 초래할 수 있음에도 대수롭잖게 생각하여 경사원인을 찾아 수정하지 아니한 채 작업을 계속하였다.경사원인은 선저만곡부외판의 균열에 의한 제1번 좌현측 부력탱크의 침수로 판단된다.

선박을 운항하면서 미세한 외판균열을 발견하기란 불가능한 일이다. 그렇지만 물이 들어올 수 없고, 들어와서는 아니 되는 부력탱크가 침수되었다면 정밀검사라도 실시하여 그 원인을 찾아 수리하였어야 한다.3) 비상대응조치실패선체가 대각도로 경사되고 있을 때 예인을 중단하고 인양한 경성호를 해저로 내려놓았더라면 사고로 이어지지 않았을 텐데, 작업책임자와 기중기 운전자, 예인선 선장 사이에 유효한 통신수단이 확보되지 아니하여 위험상황에 효과적으로 대처하지 못하였다.

즉 전복위험에 처했을 때 작업책임자가 경성호를 내리고 예인을 중단하라고 소리쳤지만, 이러한 지시사항이 기중기 운전자나 예인선 아미1호 선장에게 제대로 전달되지 아니하여 무위에 그쳤던 것이다.4) 인적요소기중기를 이용하여 무거운 물체를 인양할 때에는 각별한 주의가 필요하므로 작업원은 정신적, 육체적으로 최상의 컨디션을 유지할 필요가 있는데, 사고전날 17시경부터 사고당일 02시경까지 약 9시간 작업을 실시한 뒤 4시간가량 휴식을 취하고 작업을 재개한 것은 바람직스럽지 못하다.한국1000호가 선박안전법이나 건설기계관리법이 적용되지 아니하므로 유자격 운전자를 고용하지 아니하여도 되는 것으로 해석할 수도 있다.

그러나 1급 선박구난자격증을 신청할 때 기중기조종사 면허를 받은 자 3인을 요구하는 선박구난면허요건은 기중기조종사 면허를 받은 사람이 기중기를 운전하여야 한다는 취지일 것이다.이러한 인적요소가 직접 사고원인으로 작용한 흔적은 없지만, 기중기조종사 면허를 받은 사람이 최상의 컨디션을 유지하였더라면 아무래도 위험상황에 대응하는 효과가 높았을 것이다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 J수중개발주식회사가 침몰된 예인선 경성호를 인양하면서 중량을 제대로 확인하지 아니한 채 막연하게 170톤쯤 될 것으로 생각하고 인양능력 200톤짜리 해상기중기선을 투입함으로써, 안전마진(Margin of Safety)이 충분히 확보되지 아니한 해상기중기선 한국1000호가 경성호를 인양하다가 선저만곡부외판 균열로 선수좌현측 부력탱크가 침수되면서 경사하는 바람에 복원력이 소실되어 발생한 것이다.한국1000호가 경성호를 인양할 때 부력탱크의 침수로 선수좌현 측으로 기울어졌으나 원인을 규명하여 경사를 바로잡지 아니한 채 작업을 강행하여 복원력을 저하시키고, 작업 중 작업책임자와 기중기 운전자 사이에 유효한 통신수단을 확보하지 아니하여 위험한 상황에서 경성호를 내려놓는 것과 같은 적절한 비상대응조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 아미1호의 선장으로서 무거운 선박을 매단 해상기중기선을 예인하고자 할 때에는, 매달린 선박 때문에 약간의 충격에도 전복될 위험성이 높으므로 피예인 해상기중기선에 충격이 가해지지 아니하도록 조심스레 예인하여 피예인물체의 전복위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①피예인물체가 심하게 기울어졌음에도 경사를 수정하지 아니한 채 예인작업을 강행하였고②예인밧줄을 짧게 잡아 예인력에 의한 충격을 완화시키기 어려운 상태에서 갑자기 속력을 올려 피예인물체에 강한 충격을 가하였으며③예인 중 작업책임자와 유효한 교신수단을 확보하지 못한데다 피예인물체에 대한 감시를 소홀히 하여 피예인물체가 전복할 때까지 적절한 비상대응조치 없이 그대로 예인을 계속한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J수중개발주식회사해양사고관련자 J수중개발주식회사는 충돌사고로 침몰한 예인선 경성호를 구난하는 회사로서①구난계획을 수립하면서 경성호의 중량을 정확하게 검토하지 아니한 채 막연하게 170톤쯤 될 것으로 생각하여 권양능력 200톤짜리 해상기중기선 한국1000호를 투입함으로써 충분한 안전마진을 확보하지 못하였고②한국1000호가 선저만곡부외판의 균열로 부력탱크가 침수되어 경사되고 있음에도 원인을 규명하여 경사를 바로잡지 아니한 채 인양작업을 강행하여 한국1000호의 복원력을 저하시키고③작업 중 작업책임자와 기중기 운전자, 예인선 선장 사이에 유효한 통신수단을 확보하지 아니하여 전복위험에 처했을 때 침선을 내려놓고 예인을 중단하는 것과 같은 적절한 비상대응조치를 취하지 못한 행위는 이 전복사건의 원인으로 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 K살베지주식회사해양사고관련자 K살베지주식회사는 부선 한국1000호의 소유자로서 부선에 대한 관리를 소홀히 하여 선저외판에 미세한 균열이 발생하여 침수되고 있는 상태로 한국1000호를 임대한 행위는 이 전복사건의 일인으로 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 부선 한국1000호의 선두로서 기중기 운전자 등 한국1000호 선원들을 지휘하여 침몰된 예인선 경성호 구난작업을 수행하면서①경성호를 인양하면 선체가 좌현 측으로 경사됨에도 원인을 규명하여 경사를 바로잡지 아니한 상태로 침몰선 경성호를 인양하도록 하였고②작업책임자와 유효한 통신수단을 확보하지 아니한 채 한국1000호의 기중기를 운전하게 함으로써 심한 선체경사로 전복지경에 놓였을 때 경성호를 해저에 내려 경사를 바로잡지 못한 행위는 이 전복사건의 일인으로 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 교 훈가. 해상기중기선의 법체계 편입이 필요하다.해상기중기선은 선박구난작업이나 해상토목공사에 투입되어 바람이나 파도의 영향을 많이 받는 바다에서 무거운 중량물을 인양하기 때문에 그만큼 위험성이 높다. 또한 선박안전법에 따라 안전하중검사를 받아야 하는 일반화물선의 데릭이나 크레인보다 용량이 크고, 건설기계관리법 규정에 따라 형식승인 및 검사를 받고 조종사면허를 받은 사람이 운전하여야 하는 무한궤도 또는 타이어식 육상기중기보다 훨씬 위험하고 어려운 여건 속에서 작업하여야 한다.

하지만 대부분의 해상기중기선은 부선 위에 기중기를 설치한 것이라 선박안전법이나 건설기계관리법의 적용에서 제외되기 때문에 거의 모두 법적, 제도적으로 관리되지 않고 있는 실정이다.그러다보니 한국1000호는 전적으로 해상에서 중량물을 인양하기 위하여 건조된 해상기중기선임에도 중요한 부위가 마음대로 개조되고, 정확한 최대인양능력이 얼마인지도 알지 못한 채 운항될 뿐 아니라, 기중기조종 면허가 없는 사람에 의하여 조작될 수 있었던 것이다.향후 유사한 사고의 방지를 위해서는 해상기중기선을 선박안전법이나 건설기계관리법과 같은 법적 관리시스템에 편입시켜 관리할 필요가 있다.

나. 해상기중기선의 인양능력에 대한 인정기준이 필요하다.한국1000호는 인천해양경찰서장에게 선박구난자격을 신청하면서 기중기의 권양능력을 인정받아 구비서류를 제출하였다. 그런데 해상기중기선의 인양능력은 이건 사고에서 보는 바와 같이 기중기의 안전하중만으로 결정되는 것이 아니므로 강도의 측면, 윈치의 성능, 선체자체의 복원력 등에 대한 검토가 필요하다.한국1000호의 소유자는 인양능력을 향상시키기 위하여 선미부에 밸러스트 탱크를 증설한 뒤, 막연하게 인양능력이 150톤에서 200톤을 증가되었을 것으로 지레짐작하여 권양능력 200톤이라면서 임대하였다.한편, 선박구난자격증을 신청할 때는 선박안전법시행령 별표4에서 정한 기중기선의 톤권(屯捲)과 기중기조종사 면허를 받은 사람을 갖춰야 한다.

여기서 말하는 톤권의 구체적 확인방법이 무엇인지, 기중기조종사 면허가 건설기계관리법에서 정한 기중기조종사 면허를 의미하는지 분명하지 아니하다. 또 모든 해역에서 모든 선박을 구난할 수 있는 1급 선박구난자격을 신청할 때 구비하였던 해상기중기선이라면 원양구역에 취항하는 부선으로 보아 선박안전법을 적용하여야 하는지도 의문이다.이러한 점을 감안하여 구체적인 해상기중기선의 인양능력인정기준을 마련하여야 할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 인양물체에 대한 중량확인을 소홀히 하여 안전마진(Margin of Safety)이 부족한 상태로 인양함으로써 한국1000호가 부력탱크의 침수로 경사하자 복원력이 소실되어 발생한 것이나 경사한 상태로 인양작업을 강행하고 적절한 비상대응조치 를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J수중개발주식회사에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 K살베지주식회사에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 개선을 권고한다.