예인선 신흥호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662137"></img><span style="display:none;"> 선 명신흥호 선 적 항전남 여수시 선박소유자B 총 톤 수24.34톤 기관종류.출력디젤기관.380마력 해양사고관련자AB 직 명기관장소유자 면허의 종류6급기관사 사고일시2001년 11월 11일 09시 40분경 사고장소북위 34도 45분 00초.동경 127도 45분 15초(여수신항 동양시멘트부두)</span> 신흥호는 총톤수 24.34톤, 디젤기관 출력 380마력 1대를 장치한 전남 여수시 선적의 강조 예인선으로 항행구역이 평수구역 제9구 내 여수항으로부터 10마일 미만의 항행거리로 제한되어 있다.이 선박은 1973년 3월 부산광역시 소재의 J조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 Y지부로부터 정기검사를 수검한 후 2003년 6월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있으며, 제1종 중간검사 수검을 위하여 2001년 9월 25일 여수시 소재의 평화조선소에 상가하였으나 추진축 발출, 선체외판 도장 및 아연판 신환, 주기관 정비 등의 수리보완 완료 후 같은 해 11월 13일까지 다시 검사를 받으라는 지시를 받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)가 약 15년 전부터 운항.관리해 왔으나 사정에 따라 1996년 1월 자신의 명의로 소유권변경 등록한 후 1997년 8월 9일자로 예인선 운수업으로 사업자등록을 하여 친정어머니로부터 임차한 총톤수 80톤 정도인 강조부선 대정호와 조를 이루어 골재 수송에 사용해 왔다.이 선박은 1995년 발생한 유조선 씨프린스(Sea Prince) 좌초사고 이후 선장 C, 해양사고관련자 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 2명이 승무한 가운데 부선 대정호를 예인하여 여수 부근 모래하치장에서 모래를 적재한 다음 여자만 소라도 소재의 바지락 양식장 바닥에 살포하는 작업에 종사해 오던 중 2001년 10월 20일 물때가 맞지 아니한 관계로 작업을 중단하고 같은 날 17시 15분경 여수신항 동양시멘트부두에 도착하여 먼저 부선 대정호를 우현계류시킨 다음 대정호의 좌현 선미부분에 접현 계류한 채 대기하기 시작하였다.이 선박은 여수신항 동양시멘트부두에 계류시킨 상태에서 정박당직자를 배치하지 아니하고 선장 C와 해양사고관련자 A가 때때로 방선하여 선박의 상태를 둘러보는 형태로 선박을 관리해 오다가 해양사고관련자 B가 같은 해 11월 10일 09시 00분경 선장 C와 해양사고관련자 A에게 제1종 중간검사를 수검하기 전 이 선박의 조타장치를 유압장치로 교환하도록 요청하였으며, 이에 따라 선장 C와 해양사고관련자 A는 곧바로 이 선박에 승무하여 여수신항 동양시멘트부두에서 출발하였으며, 이때 해양사고관련자 A는 기관실에 찬 빌지가 자동으로 배출될 수 있도록 펌프의 스위치를 켜 둔 상태에서 직경 2센티미터 정도인 빌지 배출용 고무호스를 해수면 아래까지 길게 내려두었다.이 선박은 같은 시 30분경 여수항 국동부두에 도착하였으나 조선소에 상가한 상태에서 조타장치를 교환하는 것이 더 바람직하다는 조타기 수리업자의 권고에 따라 제1종 중간검사 수검시 교환하기로 하고 같은 날 11시 00분경 다시 여수신항 동양시멘트안벽으로 되돌아 와 원래대로 계선하였다.선박을 계선시킨 후 해양사고관련자 A는 곧바로 부선 대정호의 빌지를 배출하기 시작하였으며, 대정호의 빌지 배출작업에 몰두하느라 해양사고관련자 A는 신흥호의 기관실 빌지 배출용 호스가 해수면에 닿아 해수가 역류할 수도 있다는 사실을 망각한 채 같은 날 16시 00분까지 대정호의 빌지를 배출한 후 해수면 아래까지 내려진 신흥호의 기관실 빌지 배출용 호스를 철거하지 아니하고 그대로 하선하였다.이 선박은 선박의 안전을 위한 최소한의 정박당직자도 배치하지 아니한 채 모두 하선한 관계로 빌지펌프의 작동이 중단된 상태에서 해수면 아래까지 내려진 배출용 호스와 점검.정비를 소홀히 하여 해수의 역류를 차단하지 못한 빌지 배출 펌프시스템을 통하여 해수가 기관실로 역류하였으나 아무도 이러한 사실을 알아차리지 못하는 사이 침수량의 증가에 따라 선박은 점점 부력을 상실하게 되어 같은 달 11일 09시 40분경 마침내 계류줄이 터지면서 북위 34도 45분 00초.동경 127도 45분 15초 지점인 여수신항 동양시멘트부두에서 침몰되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없는 양호한 상태였다.해양사고관련자 B가 해양경찰로부터 선박의 침몰에 대한 연락을 받고 같은 날 08시 00분경 현장에 도착하였을 때는 선박은 이미 수면상에 선교부분만 남긴 채 침몰한 상태였으며, 같은 달 12일 해상크레인을 동원하여 침몰된 선박을 인양한 후 여수시 돌산읍 소재의 D조선소에 입거하여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.사고발생원인선박소유자는 선체 등 선박의 시설에 관하여 정기 또는 필요에 따라 해양수산부장관의 검사를 받아야 하며, 선박소유자는 당해 선박의 선체.기관.범장.항해용구 및 설비 등을 안전항행에 지장이 없도록 시설기준에 적합하게 유지하여야 한다.그리고, 기관실 항해당직업무를 수행할 때는 작동중인 기기들의 운전상태 뿐만 아니라 빌지의 양 및 증감상태, 인명 및 선박의 안전을 위협할 수 있는 잠재적인 위험상태 등에 대하여 항상 주의를 기울여야 하고, 장비의 고장, 화재, 침수, 파공, 충돌, 좌초, 기타의 원인으로 인한 피해를 줄이기 위하여 필요한 조치를 취할 수 있어야 한다.그러나, 신흥호는 기관실 빌지의 배출을 위하여 해수면 아래까지 내려진 배출용 호스를 펌프의 작동을 정지한 후에도 철거하지 아니하고 방치한 까닭에 점검.정비를 소홀히 하여 해수의 역류를 차단하지 못한 빌지 배출 펌프시스템과 해수면 아래까지 내려진 배출용 호스를 통하여 해수가 기관실로 역류하였으나 선박의 안전을 위한 최소한의 정박당직자도 배치하지 아니한 채 모두 하선한 관계로 아무도 이러한 사실을 알아차리지 못하는 사이 침수량의 증가에 따라 선박은 점점 부력을 상실하게 되어 침몰에 이르게 되었다.따라서 이 침몰사건은 기관실 빌지 배출 펌프시스템에 대한 점검.정비를 소홀히 한 가운데 기관실 빌지를 배출한 후 빌지 배출용 호스를 해수면 아래까지 내려둔 채 방치하여 다량의 해수가 역류하여 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 정박 중 당직업무를 소홀히 함으로써 해수가 유입되는 사실을 적기에 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 신흥호의 기관장으로서 기관실 빌지 배출용 펌프시스템의 점검.정비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 기관실 빌지 배출용 펌프의 작동을 정지한 상태에서 호스를 해수면 아래까지 내려둔 채 방치하여 다량의 해수가 빌지 배출용 호스 및 배출 펌프시스템을 따라 역류하여 기관실로 유입됨으로써 선박이 부력을 상실하여 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 신흥호의 소유자로서 기관실 빌지 배출용 펌프시스템의 점검.정비에 대한 지도.감독을 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 정박 중 선박의 안전을 위한 최소한의 정박당직의 유지를 위한 지도.감독을 소홀히 하여 다량의 해수가 빌지 배출용 호스 및 배출 펌프시스템을 따라 역류하여 기관실로 유입되는 사실을 조기에 발견하지 못하여 적절한 조치를 취하지 못하고 선박을 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기관실 빌지 배출 펌프시스템에 대한 점검.정비를 소홀히 한 가운데 기관실 빌지를 배출한 후 빌지 배출용 호스를 해수면 아래까지 내려둔 채 방치하여 다량의 해수가 역류하여 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 정박 중 당직업무를 소홀히 함으로써 해수가 유입되는 사실을 적기에 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.