예인선 신화호의 피예인부선 명진20001호ᆞ어선 루원위53661 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635891"></img><span style="display:none;"> 선 명(예인선)신화호(부선)명진20001호(어선)루원위53661 선 적 항 전남 여수시부산광역시중국 산둥성 선박소유자B선박(주)C선박(주) - 총 톤 수297.00톤5,613.00톤106.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,838kw -디젤기관ㆍ147kw 해양사고관련자A - 직 명 2등항해사 - 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2016. 3. 18. 00:34경 사고장소북위 32도 29분 7.4초.동경 125도 00분 23초(서귀포시 마라도 남서방 약 74마일 해상)</span> 예인선 신화호는 2013. 4. 24. 전남 여수시 소재 남양조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 297.00톤(길이 34.26 × 너비 10.00 × 깊이 4.60m), 디젤기관 1,838kw 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 예인선으로 2015. 5. 29. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2018. 5. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635893"></img><span style="display:none;"> [그림1] 신화호[그림2] 명진20001호</span> 부선 명진20001호는 2006. 11. 6. 중국 소재 타이조우산푸쉽(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,613.00톤(길이 93.60 × 너비 36.00 × 깊이 6.00m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2016. 3. 15. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2016. 12. 12.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.명진 20001호 선주 C선박(주)는 부선 명진20001호 갑판 위에 선박 블록 및 자재를 싣고 한국과 중국 사이(중국 닝보에서 한국으로 올 때는 주로 선박 블록을 선적.

한국에서 닝보로 갈 때는 주로 선박 자재를 선적)를 운항하기 위하여 B선박(주) 소유 예인선 신화호를 용선하였다.C선박(주)는 예인선 신화호로 부선 명진20001호를 길이 약 300미터의 PP로프(직경 120mm)로 선미 예인(이하 ‘신화호 예인선열’이라 한다)하여 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635895"></img><span style="display:none;">[그림3] 예인줄 형태 및 부선 우현선수 부분에 충돌흔</span> 신화호 예인선열의 총 선원은 8명으로 이 중 선장을 포함한 선원 6명(선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사, 2등항해사, 갑판장)은 예인선 신화호에, 나머지 2명(2등기관사, 갑판장의 명칭이나 선두 역할)은 부선 명진20001호에 승선한다.

예인선 선원 6명은 예인선 소유자인 B선박(주)로부터 급료를 지급받으며, 부선 선두 2명은 부선 소유자인 C선박(주)로부터 급료를 지급받는다. 다만, 선원 8명은 모두 신화호 예인선열의 선원으로 예인선 신화호 선장의 지시에 따른다.이 예인선열은 2016. 3. 16. 14:50경 마산항 55번 부두에서 예인선에는 선장 D 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라 한다)을 포함한 선원 6명, 부선에는 선원 2명이 승선한 가운데, 선박 자재 900톤을 적재한 부선 명진20001호를 예인선 신화호가 예인줄로 연결하여 예인선열 선장 D의 지휘 아래 중국 저장성 닝보에 위치한 E중공업(주) 선박블록공장 부두를 향해 출항하였다.예인선 신화호는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), AIS 등 항해기기 등이 있으며, 항로를 변경할 때에는 러더(Rudder)없이 360도 회전하는 추진기를 사용한다.

또한 선미에는 CCTV 카메라가 설치되어 있어 주간에 시계가 양호하면 선미로부터 15m∼20m까지 예인줄 상태 및 장력 여부를 선교에서 살펴볼 수 있다. 예인줄과 해면과의 높이 차이는 약 1m좌우이며 항해 도중 밧줄이 해수면에 닿을 정도로 예인줄은 아래위로 움직인다.예인선 신화호와 부선 명진20001호 사이의 연락은 휴대폰이나 VHF를 통해 교신하였다.항해 당직 시간은 00:00∼04:00(12:00∼16:00)에는 2등항해사 A, 04:00∼08:00(16:00∼20:00)은 선장 D, 08:00∼12:00(20:00∼24:000은 1등항해사가 나눠 3교대로 이 예인선열을 조종하였다.

2등항해사 A는 2015. 9. 24. 신화호에 승선하였다.부선에는 갑판장 및 2등기관사가 선두 역할을 하며 승선하고 있었으며, 예인선과 달리 24시간 당직을 서지는 않으며 항해 중에는 오전 6시나 7시경 기상하여 저녁 22시나 23시경 취침할 때까지 부선 및 부선에 실려 있는 화물의 점검 등의 업무를 한다. 부선 명진20001호에는 항해등 외에 따로 항해계기 등은 존재하지 않는다.2016. 3. 17. 23:45경 2등항해사 A는 선교에 올라가서 1등항해사와 항해당직을 교대하였다.

2등항해사가 올라간 시점에서는 이미 안개로 시계가 제한되어 시정이 약 10∼15m에 불과하였다.2등항해사 A는 항해 당직을 시작할 때 주위에 어선이 6∼7척 있는 것을 확인하였으나, 이 예인선열의 왼쪽 방향에서 이 예인선과 부선 사이를 향해 진행하는 상대선(이후 어선 ‘루원위 53661’로 밝혀짐)을 인지하지 못하였다. 당시 2등항해사 A는 주로 배 앞쪽방향만 주로 관찰하면서 항행했기 때문이다.당시 레이더는 6마일 레인지로 설정되어 있었으며 상대선은 28.91m의 길이를 가진 강조 어선이었으므로 충분히 레이더에 포착되었을 것으로 판단되나 2등항해사 A는 이 선박의 진로방향을 향해 오는 상대선의 존재 자체를 까맣게 모르고 있었다.

당시 2등항해사 A는 다른 배들을 피하기 위해 변침하거나 속력을 줄이지 않고 당직 인계받은 상태와 똑같이 항해를 계속하였다.당시 이 예인선열에는 항해등 및 예인등이 켜져 있었지만, 안개로 시계가 제한된 상태였음에도 무중신호를 울리지는 않았고 루원위53661을 포함하여 주위 선박 또한 무중신호를 울리지 않았다.2016. 3. 18. 00:34경(한국시각) 침로 226도, 8노트의 속력으로 항해 중인 이 예인선열과 침로 164도, 4.7노트의 속력으로 항해하는 루원위53661은 교각 62도로 충돌하였다.

당시 첫 번째 충돌은 루원위53661의 선수와 신화호 예인선열의 예인줄과의 충돌이었다. 이 1차 충돌로 충격으로 루원위53661은 부선 명진20001호의 우현 선수 부분과 2차 충돌하였고, 이어 이 충격으로 루원위53661은 바로 전복되었다.그러나 신화호 예인선열의 당직항해사인 A는 충돌 사실을 인지하지 못하였으며 특별한 구조조치 없이 항해를 계속하였다. 당시 부선 선수 왼쪽에 있는 하우스마린에서 자고 있던 2명의 선두도 별다른 충격 등을 느끼지 못한 채 취침을 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635897"></img><span style="display:none;">[그림4] 양 선박의 충돌 무렵 항적</span> 이 예인선열은 2016. 3. 19. 06:00경 닝보항에 도착, 07:20경 닝보항 도선사가 승선하였으며 무사히 닝보항 E중공업(주) 선박블록공장 1번 부두에 접안을 완료하였다.

접안 이후 중국해사국 소속 조사관이 예인선 및 부선에 승선하여 충돌 여부에 대한 질문 및 조사를 하였으며, 중국해사국 조사관은 예인줄 및 부선 명진20001호의 우현 선수의 충돌 흔적 부위에서 페인트 시료를 채취하였다.중국해사국은 위 채취한 페인트 샘플을 분석한 결과 중국 어선의 페인트와 동일하다는 결론을 내렸다.한편, 루원위53661(Lu Wen Yu 53661)은 2013. 9. 11. 중국 소재 수산유한공사에서 건조·진수된 총톤수 106.00톤(길이 28.91 × 너비 5.8 × 깊이 2.8m), 디젤기관 1기를 장치한 중국 산둥성 선적의 강조 어선이다.이 선박에는 선장 포함 9명의 선원이 승선하고 있었다.

그러나 이 선박은 위에 진술한 바와 같이 신화호 예인선열과 충돌한 직후 전복되었다. 전복되자마자 이 선박에 장착된 선박항적시스템은 작동을 멈췄다. 이로 인해 중국해사국은 이 선박의 조난 사실을 알게 되었고, 구조 활동을 시작하였다. 수색활동 끝에 중국해사국은 전복된 채로 해상에 떠있는 루원위53661의 선체를 발견하였지만, 선체 안에 생존 선원은 없었으며 이후 선원 9명은 발견되지 못한 채로 모두 실종 처리되었다.다만, 충돌사고 당시 신화호 예인선열의 2등항해사가 다른 선박이 울리는 무중신호를 듣지 못했다고 하는 점과 신화호 예인선열이 항해등 및 예인등을 켜고 있었음에도 예인선과 부선 사이를 통과하려고 했던 점을 미뤄 살펴보건대, 루원위53661의 당직항해사는 시계가 제한된 상태에서 경계를 소홀히 했던 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635899"></img><span style="display:none;">[그림5] 충돌의 충격으로 전복된 루원위53661</span> 이 사고로 신화호 예인선열은 별다른 피해가 없었으나, 루원위53661은 선체가 전복되었고 선원 9명 모두 실종되었다.사고 당시 해상은 북동풍이 초속 약 14m로 불고, 파고는 1.5m, 시정은 약 10∼15m이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 안개로 시계가 약 10∼15m로 제한된 상태에서 항행 중이던 선박 사이에 발생하였으므로 ‘제한된 시계에서의 항법(해사안전법 제77조 및 제64조, 1972년 국제해상충돌예방규칙 제19조 및 제6조)이 적용되며, 양 선박은 위 항법을 준수하여야 했지만 아래와 같이 이를 준수하지 아니하였다.2) 신화호 예인선열 측의 경계 소홀 등신화호는 예인선으로서 당시 선박자재 900톤을 실은 부선 명진20001호에 예인줄 300m로 연결한 채 항해 중이었다.

게다가 당시 안개로 시계는 10∼15m로 제한되어 있었다. 이러한 경우 당직 항해사라면 무중신호를 울려 주변의 선박에 자신의 존재를 알리고 레이더경계를 강화하고, 필요한 경우 충돌의 위험을 방지하기 위해 감속 운항 등의 조치를 취해야 한다. 그러나 신화호 예인선열의 당직항해사는 이러한 상황에도 이 선박의 전방만을 주시하느라 이 예인선열의 오른쪽에서 항행하여 오던 어선 루원위53661과 충돌의 위험이 발생한 것을 인지하지 못하였다.이러한 신화호 예인선열 당직항해사의 경계 소홀 등은 이 충돌사고에 하나의 원인으로 작용하였다.3) 루원위53661 측의 경계 소홀 등루원위53661은 어선이다.

당시 이 선박은 안개로 시계가 제한된 상태에서 남쪽을 향해 항해 중이었다. 또한 이 선박의 진로 전방에는 신화호 예인선열이 항해등 및 예인등을 켠 채 항해 중이었다. 안개가 끼어 시계가 제한된 경우에는 무중신호를 울리고 레이다경계를 철저히 하여야 한다.사안의 경우 신화호 예인선열을 예인선과 부선이 300m 거리를 유지한 채 계속 같은 항로, 같은 속도로 진행하고 있었다. 이러한 경우 루원위53661의 당직항해사가 기본적인 주의만 기울였다면 이 선박들이 하나의 예인선열을 이룬 채 항진하고 있었음을 알 수 있을 것이다.그러나 루원위53661의 당직항해사는 경계를 소홀히 하여 막연히 신화호 예인선열의 중간으로 진로를 정하였고, 결국 충돌에 이르렀다. 이러한 루원위53661 당직항해사의 경계 소홀 등은 이 충돌사고에 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신화호 예인선열과 어선 루원위53661이 서로 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 무중항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 원인비율에 관해 판단하건대,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 양 측이 각각 50%라 할 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신화호 예인선열의 2등항해사로서 시계가 제한된 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울리며 레이더경계를 할 시 전방 뿐만 아니라 측방 및 후방에 대해서도 그 경계를 게을리 하지 않아야 한다. 그럼에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선이 나타나 충돌의 위험이 발생하였음에도 이를 인지하지 못하고 결국 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급 항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서는 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려 자선의 존재를 주위의 선박들에 알려야 한다.

나. 예인선열의 항해사는 제한된 시계에서는 충돌의 위험이 높아지므로 안전한 속력으로 감속하는 등 적극적인 조치를 취할 필요가 있다.

다. 예인선과 부선을 연결하는 예인줄을 야간에도 볼 수 있도록 하는 조치가 가능한 지 면밀한 검토가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 신화호 예인선열과 어선 루원위53661이 서로 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 무중항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635889"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 신화호의 피예인부선 명진20001호ㆍ어선 루원위53661 충돌사건(부산해심 제2018-021호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 3. 18. 00:34경사고 장소(세계측지계)북위 32도 29분 7.4초.동경 125도 00분 23초 (서귀포시 마라도 남서방 약 74마일 해상 )</span>