예인선 신정101호의 피예인부선 포스301호.화물선 하이쿠안 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658921"></img><span style="display:none;"> 선 명신정101호포스301호하이쿠안(海泉) 선 적 항부산광역시부산광역시프놈펜(Phnom Penh), 캄보디아(Cambodia) 선박소유자J(주)(주)K후아야쉬핑(Huaya Shipping Ltd.) 선박운항자상동 후아야 쉬핑 홍콩(Huaya Shipping HongKong Ltd) 총 톤 수121.00톤624.00톤1,833.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,764킬로와트 1기해당무디젤기관 1,600마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 도선사 면허의 종류4급항해사(BS-D4-08-0098) 2종도선사마산항 제24호 사고일시2009년 3월 2일 20시 34분경 사고장소북위 35도 10분 42초.동경 128도 35분 18초 해상(마산항 포스코부두 남측 잔교로부터 226도 방향, 약 350미터 거리)</span> 신정101호는 1993년 11월 부산광역시 소재 대성조선에서 진수된 총톤수 121톤, 길이 33.10미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.40미터, 디젤기관 1,764킬로와트 1기를 장치한 강조 예인선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2011년 6월 9일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.포스301호는 1991년 10월 인천광역시 소재 경인조선공사에서 진수된 총톤수 624톤, 길이 57.41미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.30미터인 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2014년 6월 7일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.신정101호는 마산항 두산중공업 부두에서 2009년 3월 2일 20시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고, 원자력발전소용 연료봉 2개(약 600톤)를 적재한 부선 포스301호를 지름 80밀리미터의 피피로프 예인줄을 약 20미터 길이로 연결하여 선미 예인하고 경주시 월성원자력발전소를 향하여 출항하였다.이 선박이 두산중공업부두를 떠나기 약 10분 전인 같은 날 20시 17분경 선장 A는 마산항 해상교통관제센터(VTS)에 출항예고보고를 하였고, 부두를 이안할 때인 20시 29분경 출항보고를 하였으나 마산항 해상교통관제센터로부터 항로상 입출항 운항선박에 관한 별도의 정보를 제공받지 못하였다.당시 이 예인선열이 출발한 두산중공업부두 남측은 “가지두리말”에 가로막혀 있는 지형적 여건 때문에 제2항로를 따라 입항하는 선박을 육안은 물론이고 레이더로도 관찰이 곤란함으로 동 항로에 진입하기 위해서는 세심한 주의와 경계를 기울여 접근해야하는 곳이다.선장 A는 위와 같은 상황에서 신정101호 예인선열을 두산중공업부두로부터 이안 시킨 후 진침로 270도, 속력 약 2노트로 항해하던 중 제2항로 경계선 약 200미터 가까이 접근하였을 무렵인 같은 날 20시 32분경 좌현 정횡인 9시 방향, 약 0.7마일 거리에서 마산항 제2항로를 따라 입항하는 선박 ‘하이쿠안’을 육안으로 발견하였다.

선장 A는 그대로 가면 충돌할 위험이 있다고 느꼈으나 부선 포스301호가 이미 타력이 붙어 있고 멈추면 예인선 신정101호가 부선 포스301호에 부딪힐 우려가 있으므로 차라리 전속력으로 끌어 부선 포스301호를 제2항로에 진입시킨다면 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있다고 판단하고 기관을 전속전진으로 증속하였다.아울러 선장 A는 전속전진을 하면서 상대선에 대하여 기적으로 연속된 단음의 경고신호를 보냈으며, 상대선에서 울리는 연속된 단음의 기적신호를 들었다.이후 예인선 신정101호가 제2항로로 진입하였고 피예인부선 포스301호가 제2항로 경계선에 이르렀을 무렵 선장 A는 충돌의 위험이 급박함을 느끼고 좌전타를 하여 예인선의 침로를 227도로 변경하여 상대선을 피하였으나 뒤따라오던 피예인부선 포스301호는 미처 선회하지 못한 상태에서 2009년 3월 2일 20시 34분경 마산항 포스코부두 남측 잔교로부터 226도 방향, 약 350미터 거리인 북위 35도 10분 42초.동경 128도 35분 18초 해상인 제2항로상에서 포스301호 좌현선수부와 ‘하이쿠안’ 선수 약간 우현부가 약 60～70도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 6마일 정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 5～6미터로 불었으며 해상은 잔잔하였다.

한편 하이쿠안은 1988년 일본국 미요시조선(주)에서 진수된 총톤수 1,833톤, 길이 85.65미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.90미터, 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 캄보디아 선적의 강조 화물선으로 2009년 2월 28일 16시 37분경 선장 장마오타이(姜茂太)를 포함한 선원 12명을 태우고 평택항을 출항하여 같은 해 3월 2일 05시 00분경 마산항 외곽 묘박지(북위 34도 50분 05초.동경 128도 50분 01초) 제20호등부표 부근 해상에 도착하여 투묘대기하고 있었다.같은 날 19시 33분경 해양사고관련자 마산항 도선사 B(이하 ‘도선사 B’라고 한다)가 승선하여 양묘한 후 마산항 제1항로를 따라 항해하면서 같은 날 20시 28분경 침로 334도, 속력 약 11.0노트로 마창대교를 통과하였다.이 후 도선사 B는 침로 343도로 변경하여 약 10.2노트의 속력으로 제2항로로 따라 항해하던 중 같은 날 20시 32분경 우현 선수 1시 방향 약 700미터 전방에서 제2항로로 진입하려는 신정101호 예인선열을 발견하고 기적을 취명하면서 경고를 보냈으나 상대 예인선열이 이를 무시하고 항로안으로 가까이 접근하자, 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하려 하였으나 우현 측은 육지와 가까워 좌초의 우려가 있다고 판단되어 좌현전타를 시도하였다.하이쿠안의 선수가 좌현측에 있는 저도(돌섬)쪽으로 회두하는 순간에 이미 항로에 진입한 예인선 신정101호가 좌현전타로 선회하면서 하이쿠안을 바라보고 접근하여 오자 도선사 B는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 예인선과 충돌을 피하기 위해 기관을 전속으로 후진하고 극우 전타하여 예인선과의 충돌은 피하였으나 뒤따라오던 피예인 부선 포스301호는 피하지 못하고 위 기술한바와 같이 충돌하였다.이 사고로 하이쿠안은 선수재가 손상되고 전부탱크(FPT) 외판이 길이 1.4미터, 너비 0.5미터로 파공되었고, 피예인 부선 포스301호는 좌현 선수부 외판이 길이 3.3미터, 너비 5.0미터 크기로 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 마산항 항계 내에서 두산중공업부두를 출발하여 마산항 제2항로로 진입하던 신정101호 예인선열과 제2항로를 따라 입항하던 하이쿠안 사이에 발생하였으므로 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”고 규정된 개항질서법 제13제제1항이 적용된다. 따라서 항로 밖에서 항로에 들어가던 신정101호 예인선열은 항로를 따라 항행하던 하이쿠안의 진로를 피하여 항행하여야 한다.또한 같은 법 제15조제1항 및 개항별 선박속력 등의 제한규정(마산지방해양항만청 고시, 제2008-163호, 2008. 12. 26.)에 따라 마산항 항계 내를 항행하는 모든 선박은 10노트 이하의 제한된 속력으로 항행하여야 한다.아울러 해상교통안전법 제25조 내지 제28조에 규정된 항법에 따라 모든 선박은 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하고, 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 시기에 적극적인 피항동작을 취하여야 하며, 충돌을 피하기 위해 필요하다면 속력을 감속하거나 기관의 정지 또는 후진을 통하여 선박의 진행을 멈추어야 하는 등 선박의 항법규정을 준수하여야 한다.2) 신정101호 예인선열의 운항 상황신정101호 예인선열이 출항하던 두산중공업부두 남측은 “가지두리말”로 가로막힌 지형적 영향 때문에 제2항로를 따라 입항하는 선박을 육안 또는 레이더에 의해서도 일시적으로 볼 수 없는 곳이다.그러나 선장 A는 이러한 상황을 고려하지 않고 선교에서 혼자 조타하면서 세심한 주의 없이 평소처럼 마산항 제2항로에 진입 하려고 약 2노트의 속력으로 예인 항해하다가 예인선열이 항로경계선 약 200미터 가까이 접근하였을 때 좌현 정횡, 약 0.7마일 거리에서 제2항로를 따라 입항하는 선박 ‘하이쿠안’을 육안으로 초인하였다.

그리고 이대로 가면 충돌할 위험이 있다고 느꼈지만 부선 포스301호가 이미 타력이 붙어 있고 멈추면 예인선 신정101호가 부선 포스301호에 부딪힐 우려가 있으므로 차라리 전속력으로 끌어 부선 포스301호를 제2항로에 빨리 진입시킨다면 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있겠다고 잘못 판단하고 속력을 증속하여 항로에 진입하다가 충돌에 이르게 된 것이다.예인선이 대각도로 선회하면 피예인부선의 반탄력에 의하여 전복될 위험 혹은 예인선열이 서로 충돌할 위험이 있는 것은 사실이다.

그러나 당시 초인한 위치에서 항로 경계선까지 200미터 거리가 있었으므로 소각도로 자주 우현변침하여 항로로 진입하지 아니하거나, 속력을 서서히 감속시켜 상대선이 안전하게 항과한 다음에 항로에 진입하는 방안이 바람직하였다고 판단된다.선장 A는 두산중공업 부두에서 출항시는 지형적 여건상 항로를 따라 입항하는 선박을 사전에 식별하기 어려운 환경이었음을 평소 경험상 잘 알고 있었기 때문에 이러한 상황을 감안하여 본선에 장치된 선박자동식별장치(AIS)를 이용한 상대선에 대한 사전정보파악 등 보다 더 세심한 주의와 경계가 필요함에도 이를 간과하거나 소홀히 한 것으로 판단된다.마산항 해상교통관제센터에서 상대선 하이쿠안에 대한 운항정보제공을 소홀히 한 아쉬움은 있으나 운항정보의 제공이 없었다고 하여 선장의 주의의무가 면제되는 것은 아니다.결론적으로 신정101호 예인선열은 마산항 제2항로를 따라 항해중인 하이쿠안의 진로를 피하여할 항법상 주의의무가 있음에도 당시의 상황을 잘못 판단하고 속력을 증속하여 제2항로를 따라 입항하는 상대선의 진로 전방으로 진입하게 된 것이 이 사건발생의 주된 원인이 되었다.3) 하이쿠안의 운항 상황하이쿠안은 마산항 항계 안으로 진입하면서 마산항 최대제한속력인 10노트 이하로 감속하지 않고 항내 제한속력을 초과한 약 11.0노트의 속력으로 항진하다가 제2항로를 진입하면서 약 10.2노트로 감속하여 항해하였다.충돌 약 4분 전 하이쿠안 도선사는 우현 선수 1시 방향 약 700미터 전방에서 항로로 진입하려는 신정101호 예인선열을 발견하였다.

그러나 경고성 기적만 취명하였을 뿐 속력의 감속이나 침로의 변경 등 사전 피항동작을 취하지 아니하고 그대로 진행하다가 가까이 접근된 상태에서 충돌의 위험성을 느끼고 뒤늦게 좌전타 하였지만 상대선이 자선을 향하여 접근하자 기관을 전속후진하면서 극우전타 하던 중 충돌하였다.모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취하도록 규정하고 있다.

또한 마산항은 개항별 선박속력 등의 제한규정(마산지방해양항만청 고시, 제2008-163호, 2008. 12. 26.)에 따라 마산항 항계 내를 항행하는 선박은 10노트 이하의 제한된 속력으로 항행하도록 규정되어 있다. 그럼에도 하이쿠안은 제한된 속력을 지키지 아니하고 이를 초과하여 빠른 속력으로 항해하였고, 상대선 발견 즉시 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 적절한 피항동작도 취하지 아니한 채 진행하다가 뒤늦게 기관후진하고 우현전타 하였지만 충돌에 이르게 된 것이다.결론적으로 상대선을 처음발견 즉시 최소한의 속력으로 감속하고 즉각적인 피항동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것이다.4) 마산항 해상교통관제센터의 역할에 관한 검토마산항 해상교통관제센터(VTS)는 “마산지방해양항만청 해상교통관제운영규정(마산청고시 제2008-9호, ‘08.7.24)”에 의해 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서유지 및 선박안전운항을 위하여 관찰확인, 정보제공, 조언, 권고 및 지시를 하거나 필요한 항만운영정보를 제공하도록 규정하고 있다.

또한 항법 관련법규 준수여부 등 선박안전항행을 위한 감시.지원을 하기 위해 각 선박으로부터 입.출항 보고를 받고 초단파무선전화기 청취의무 등을 부여하고 있으며 해상교통관제시스템(VTS)을 운영하고 있다.이번 사고와 관련하여 마산항 해상교통관제센터는 신정101호 예인선열과 하이쿠안으로부터 각각 출항신고와 입항보고를 받았음에도 두 선박에 대한 운항정보를 제때에 제공하지 아니하였고, 항내 제한속력을 초과하여 항해하는 선박에 대한 감시.단속미흡 등 선박안전항행을 위한 관제업무를 소홀히 함으로써 충돌사고예방에 기여하지 못한 아쉬움이 있다.

물론 관제사가 부족한 상태에서 여러 척의 선박이 동시에 입출항 할 경우에는 마산항 관제구역이 광범위하기 때문에 완벽한 관제업무를 수행하기에는 어려움이 있을 것으로 예상된다. 그러나 향후 해상교통안전 확보 및 유사사고의 재발을 방지하고, 효율적인 관제운영 활성화를 위해서도 이번 사고로 나타난 관제운영상의 문제점을 개선 보완하는 대책이 강구되어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 마산항 항계 내 두산중공업부두를 떠나 마산항 제2항로로 진입하던 신정101호 예인선열이 같은 항로를 따라 입항하던 하이쿠안의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 하이쿠안이 항계 내 제한속력을 초과한 빠른 속력으로 항행하면서 조기에 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 도선사 B가 제1심에서 원인비율의 표시를 요청한바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 사고발생 원인제공비율을 살펴보면 항계 내 항법을 준수하지 아니하고 상대선의 진로 전방으로 진입한 신정101호 예인선열측이 75%, 항계 내 제한속력을 지키지 아니하고 조기에 피항 협력동작을 소홀히 한 하이쿠안측이 25% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 예인선 신정101호의 선장으로서 피예인부선 포스301호를 선미 예인하여 마산항 제2항로에 진입하면서 항로를 따라 항행하던 하이쿠안의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 지키지 아니하고 항로를 따라 입항중이던 상대선의 진로 전방으로 진입하려다가 충돌에 이르게 된 것은 직무상과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 캄보디아 국적의 화물선 하이쿠안의 도선사로서 마산항 제2항로를 따라 항행하면서 마산항 항계 내 제한속력을 준수하여 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 지키지 아니한 채 빠른 속력으로 도선하다가 조기에 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니하여 항로에 진입하던 신정101호 예인선열과 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.개선의 요청마산지방해양항만청은 해상교통관제운영규정(마산청고시 2008-09호)에 의해 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 원활한 해상교통질서유지 및 선박안전운항을 위하여 관찰확인, 정보제공, 조언, 권고 및 지시를 하거나 필요한 항만운영정보를 제공 하도록 규정하고 있다. 또한 항법 관련법규 준수여부 등 선박안전항행을 위한 감시.지원을 하도록 하고 있다.그러나 이번 충돌사고와 관련하여 마산항 해상교통관제센터에서는 두 선박으로부터 각 각 출.입항 보고를 접수하였음에도 출항선에 대하여 입항선의 존재를 알리지 아니하였고, 입항선에 대하여도 출항선의 존재를 알리지 아니함으로써 이 충돌사고를 예방하는데 기여하지 못하였다.앞으로 마산항 해상교통안제센터는 항내 운항선박의 동정을 빠짐없이 파악하여 상호 충돌의 위험성이 있거나 서로 마주칠 우려가 있는 선박들에 대하여 신속하게 운항정보를 제공해 주어야 하고 필요시에는 즉시 호출하여 권고 및 지시할 수 있는 적극적인 관제가 이루어져야 한다.

또한 항계내 제한속력(10노트)을 초과하여 항해하는 사례가 없도록 보다 철저한 감시와 단속이 요구된다.따라서 마산지방해양항만청은 이러한 유사사고의 재발을 방지하기 위해서 관제업무의 문제점을 보완하고 항내 안전을 확보할 수 있는 개선 방안을 강구할 필요가 있다.

5. 사고방지교훈가. 개항의 항계 내에 설정된 항로에서는 선박간의 충돌사고를 예방하기 위해서 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 지정된 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.

나. 마산항 두산중공업부두에서 출항하여 마산항 제2항로에 진입하는 경우에는 가지두리말에 의한 지형적 영향으로 항로를 따라 들어오는 입항선의 동정을 파악하기 곤란함으로 세심한 주의와 경계가 필요하며, 입항선 또한 출항선과 조우할 것을 예상하여 안전한 속력으로 미리 감속하여 운항하여야 한다.

다. 예인선열을 운항하는 경우 피예인부선의 조종성능을 고려하여 상대선과 지나치게 접근하지 아니하도록 조선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마산항 항계 내 두산중공업 부두를 떠나 마산항 제2항로로 진입하던 신정101호 예인선열이 같은 항로를 따라 입항하던 하이쿠안의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 하이쿠안이 항계 내 제한속력을 초과하여 항해하다가 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658917"></img>개 선 요 청 서 중해심 제2009-23호예인선 신정101호의 피예인부선 포스301호.화물선 하이쿠안 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658919"></img><span style="display:none;">피요청기관 마산지방해양항만청장 </span> 마산항 제2항로를 따라 제4부두로 입항하던 총톤수 1,833톤의 강조 화물선 하이쿠안과 원자력발전소용 연료봉 약 600톤을 적재한 부선 포스301호(총톤수 624톤)를 예인줄 약 20미터 길이로 선미 예인하여 두산중공업부두에서 제2항로로 진입하던 총톤수 121톤의 강조 예인선 신정101호의 피예인부선 포스301호가 2009년 3월 2일 20시 34분경 마산항 포스코부두 남측 잔교로부터 226도 방향, 약 350미터(북위 35도 10분 42초.동경 128도 35분 18초) 해상에서 화물선 하이쿠안과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 마산항 항계 내 두산중공업부두를 떠나 제2항로로 진입하던 신정101호 예인선열이 제2항로를 따라 입항하던 하이쿠안의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 하이쿠안이 항계 내 제한속력을 초과한 빠른 속력으로 항행하면서 조기에 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부원인이 되어 발생되었습니다.이 사고와 관련하여 마산항 해상교통관제센터에서는 두 선박으로부터 각 각 출.입항 보고를 접수하였음에도 출항선에 대하여 입항선의 존재를 알리지 아니하였고, 입항선에 대하여도 출항선의 존재를 알리지 아니하는 등 관제업무를 소홀히 함으로써 이 충돌사고를 사전에 예방하는데 기여하지 못하였습니다.

앞으로 마산항 해상교통관제센터는 항내 운항선박의 동정을 빠짐없이 파악하여 상호 충돌의 위험성이 있거나 서로 마주칠 우려가 있는 선박들에 대하여 신속하게 운항정보를 제공해 주어야 하고 필요시에는 즉시 호출하여 권고 및 지시하는 등 적극적이고 효율적인 관제가 이루어 져야 합니다. 또한 항계 내 제한속력(10노트)을 초과하여 운항하는 사례가 없도록 보다 철저한 지도감독이 요구됩니다.이에 따라 마산지방해양항만청에서는 이번 사고를 통해서 나타난 관제업무의 문제점을 개선 보완하고 항내 안전을 확보할 수 있는 방안을 강구할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 의하여 개선할 것을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2009년 9월 17일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ