예인선 신정101호의 피예인부선 포스301호.화물선 하이쿠안 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632891"></img><span style="display:none;"> 선 명신정101호포스301호하이쿠안(海泉) 선 적 항부산광역시부산광역시프놈펜(Phnom Penh), 캄보디아(Cambodia) 선박소유자JKL 선박운항자상동 M 총 톤 수121.00톤624.00톤1,833.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,764킬로와트 1기 해당무디젤기관 1,600마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 도선사 면허의 종류4급항해사 2종도선사 사고일시2009년 3월 2일 20시 34분경 사고장소북위 35도 10분 44초.동경 128도 35분 18초 해상(마산항 포스코부두 남측 잔교로부터 226도 방향, 약 350미터 거리)</span> 신정101호는 1993년 11월 01일 부산광역시 소재 대성조선에서 건조.진수된 총톤수 121.00톤(길이 33.10x너비 7.40x깊이 3.40미터), 디젤기관 1,764킬로와트 1기를 장치한 강조 예인선으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2011년 6월 9일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.포스301호는 1991년 10월 1일 인천광역시 소재 경인조선공사에서 건조.진수된 총톤수 624.00톤(길이 57.41×너비 16.00×깊이 3.30미터)인 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2014년 6월 7일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.신정101호는 마산항 두산중공업 부두에서 2009년 3월 2일 20시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고, 원자력발전소용 연료봉 2개(약 600톤)를 선적한 부선 포스301호를 지름 80밀리미터의 예인삭을 약 20미터 길이로 조절하여 선미에 예인하고 경주시 양남면 월성원자력발전소를 향하여 출항하였다.부두를 이안하기 약 10분 전인 같은 날 20시 17분경 선장 A는 항무마산(마산항 해상교통관제센터)에 출항예고보고를 하였고, 부두를 이안할 때인 같은 시 29분경 출항보고를 하였으나 마산항 해상교통관제센터에서는 안전운항에 관한 정보를 제공하지 아니하고 출항하도록 조처하였다.출항시 선장 A는 예인선 신정101호 전부마스트에 백등 3개, 후부마스트에 황색등 1개, 선미등, 현등을 밝히고, 피예인부선에 현등, 선미등 및 마스트에 전주를 비추는 홍등2개를 밝혔다(이 홍색 전주등은 선장 A가 항해등 게시방법을 오해하여 추가로 게시한 것이다).이 예인선열이 출항한 두산중공업부두 남측은 ‘가지두리말’로 인하여 막혀져 있으므로 제2항로를 따라 입항하는 선박을 육안은 물론이고 레이더로도 관찰할 수 없으므로 경계업무에 세심한 주의를 기우려야 하며, 또한 속력을 가급적 낮추어 제2항로에 접근하여야 할 상황이었다.이 예인선열이 이안 후 선장 A는 위와 같은 상황을 고려하지 않고 진침로 270도, 약 2노트로 항해하여 항로경계선 약 200미터 가까이 접근하였을 무렵인 같은 시 32분경(충돌 약 2분 전) 선장 A는 육안으로 좌현 정횡인 9시 방향, 약 0.7마일에서 마산항 제2항로를 따라 입항하는 선박 ‘하이쿠안’을 초인하고 그대로 가면 충돌할 위험이 있다고 느꼈으나 부선 포스301호가 이미 타력이 붙어 있고 멈추면 예인선 신정101호가 부선 포스301호에 부딪힐 우려가 있으며 전속력으로 증속하면 부선을 제2항로에 진입시켜 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있다고 판단하여 순간적으로 기관 전속전진을 걸었다.선장 A는 전속전진을 하면서 상대선에 대하여 기적으로 연속된 단음의 경고신호를 보냈으며, 상대선에서 급격하게 기적을 울리면서 연속된 단음의 경고신호를 들었다.이후 예인선 신정101호가 제2항로로 진입하였고 피예인부선 포스301호가 제2항로 경계선에 이르렀을 무렵 선장 A는 충돌의 위험을 감지하고 좌전타를 하여 예인선의 침로가 227도가 되었으나 미처 선회하지 못한 피예인부선 포스301호가 2009년 3월 2일 20시 34분경 마산항 포스코부두 남측 잔교로부터 226도 방향, 약 350미터 거리인 북위 35도 10분 44초.동경 128도 35분 18초 해상인 항로경계선에서 포스301호 선수 약 4미터 후방 좌현부와 ‘하이쿠안’ 선수 약간 우현부가 하이쿠안의 선미로부터 약 30～40도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 6마일정도로 양호하였고, 북서풍이 초속 5～6미터로 불었으며 해상은 잔잔하였다.한편 하이쿠안은 1988년 일본국 미요시조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,833.00톤(길이 85.657×너비 13.00×깊이 6.90미터), 디젤기관 1,600마력 1기를 장치한 캄보디아 선적의 강조 화물선으로 2009년 2월 28일 16시 37분경 선장 장마오타이(姜茂太)를 포함한 선원 12명을 태우고 평택항을 출항하여 2009년 3월 2일 05시 00분경 마산항 외곽 묘박지(북위 34도 50분 05초.동경 128도 50분 01초 해상:제20호등부표 부근 해상)에 투묘하였다가 같은 날 19시 33분경 해양사고관련자 마산항 제2종도선사 B(이하 ‘도선사 B’라고 한다)를 태우고, 도선사의 지시에 따라 양묘한 후 마산항 제1항로를 따라 입항하여 같은 날 20시 28분경 마창대교를 통과하였다.마산항 항계 안에서는 마산지방해양항만청 고시(제2008-163호:2008. 12. 26.)에 의하여 항행속력이 10노트 이하로 제한되어 있다.이 선박이 침로 295도로 마창대교를 통과할 무렵에는 선속이 11.4노트에 달하였다가 제2항로를 진입하면서 입항조선을 위하여 침로를 조정하고 반속으로 감속하여 침로 343도, 속력 10.2노트가 되었으며, 당시 이 선박의 선교배치는 도선사가 조타실 중앙에 위치하고, 선장은 우현측 텔레그라프를 잡고 있었으며, 2등항해사는 조타를 하고 있었고, 조타수는 선장의 지시에 따라 잔심부름을 하고 있었다.같은 시 30분경 도선사 B는 우현 선수 1시 방향 약 700미터 전방에서 항로를 진입하려는 예인선열을 발견하고 계속하여 기적을 취명하면서 항로 진입을 못하도록 경고를 보냈으나 상대 예인선열이 이를 무시하고 항로로 가까이 접근하자, 충돌의 위험성을 느꼈으나 우현 측은 육지와 가까워 좌초 사고 위험이 있다고 생각하여 좌전타를 하였다.선수가 돌섬쪽으로 회두하려는 순간에 이미 항로에 진입한 예인선 신정101호가 갑자기 마창대교쪽으로 좌현전타하여 하이쿠안을 향해 접근하여 오자 도선사 B는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 예인선과 충돌을 피하기 위해 전속으로 후진하고 극우전타하여 예인선과 충돌을 피하였으나 피예인부선 포스301호 좌현 선수부외판과 이 선박 선수부 외판이 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 하이쿠안이 후진하여 양 선박은 분리되었으며, 하이쿠안은 선수재가 손상되고 전부탱크(FPT) 외판이 길이 1.4미터x너비 0.5미터로 큰 구멍이 뚫리는 손상이 발생하였고, 피예인부선 포스301호의 좌현 선수부 외판이 길이 3.3미터 x 너비 5.0미터 크기로 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용개항인 마산항 항계 내에서 시정이 양호한 조건에서 두산중공업 부두를 출발하여 마산항 제2항로로 집입하던 신정101호 예인선열과 제2항로를 따라 입항하던 하이쿠안 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 개항질서법 제13제제1항의 규정이 적용된다. 즉 “항로밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”는 규정에 따라 항로밖에서 항로에 들어가던 신정101호와 피예인부선 포스301호 예인선열은 항로를 따라 항행하던 하이쿠안의 진로를 피하여 항행하여야 한다.또한 같은 법 제13조제5항의 규정에 따라 고시된 마산지방해양항만청 고시(제2008-163호:2008. 12. 26.)에 의하여 마산항 항계내를 항행하는 선박은 10노트 이하로 항행하여야 한다.그리고 해상교통안전법 제27조(충돌의 위험)에 따라 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라① 선박은 모든 시계상태에서의 항법과 상호시계상태에서의 항법에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하되, 이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 하고,②항 생략③ 선박은 넓은 수역에서 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하는 경우에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박에 접근하지 아니하도록 하여야 한다.

또한④ 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다. 이 경우 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다. 또한,⑤ 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈춰야 한다.2) 신정101호 예인선열의 운항 상황신정101호는 부선 포스301호를 지름 80밀리미터의 예인삭을 약 20미터 길이로 조절하여 선미에 예인하고 두산중공업부두를 출항하였는데 이 부두 남측에는 ‘가지두리말’이 막혀져 있어 제2항로를 따라 입항하는 선박을 볼 수 없는 상황이었음에도 이를 고려하지 않고 마산항 제2항로에 직각으로 들어가고자 진침로 270도, 약 2노트로 항해하였다.이 예인선열이 항로경계선 약 200미터 가까이 접근하였을 무렵인 충돌 약 2분 전 선장은 육안으로 좌현 정횡인 9시 방향, 약 0.7마일에서 마산항 제2항로를 따라 입항하는 선박 ‘하이쿠안’을 초인하고 그대로 가면 충돌할 위험이 있다고 느꼈으나 부선 포스301호가 이미 타력이 붙어 있고 멈추면 예인선 신정101호가 부선 포스301호에 부딪힐 우려가 있으며 전속력으로 증속하면 부선을 제2항로에 진입시켜 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있다고 판단하여 순간적으로 기관 전속전진을 걸었다.상대선을 초인한 후 충돌할 위험이 있다고 느끼고도 부선 포스301호가 이미 타력이 붙어 있고 멈추면 예인선 신정101호가 부선 포스301호에 부딪힐 우려가 있다고 하여 전속력으로 증속한 행위에 대하여 살펴보면, 부선을 선미예인하면 부선의 수저항 중심과 예인선의 수저항 중심이 매우 차이가 나므로(부선과 예인선의 크기 차이만큼) 예인선의 선수 회전방향을 따라 피예인부선의 선수가 동일한 궤적으로 움직이지 아니한다.예인선이 대각도로 선회하면 피예인부선의 반탄력에 의하여 전복될 위험 혹은 예인선열이 서로 충돌할 위험이 있는 것은 주지의 사실이나 당시 초인한 위치에서 항로 경계선까지 200미터 거리가 있었으므로 소각도로 자주 변침하여 항로로 진입하지 아니하거나 속력을 서서히 감속시켜 항로항행선이 안전하게 항과한 다음에 진입시키는 방안이 바람직하였으나 선장은 증속하여 상대선의 선수 앞으로 횡단하려고 하였다.이와 같이 항로를 따라 항해하는 하이쿠안의 진로를 피하여 항행하여야 할 신정101호 예인선열이 항로항행선의 선수를 가로질러 항로에 진입하려고 한 행위는 이 사고의 주된 원인이 되었고, 비난받아 마땅하며 올바른 조선방법이 아니라 할 것이다.3) 하이쿠안의 운항 상황하이쿠안은 마산항 항계 안으로 진입하면서 마산항 최대제한속력인 10노트 이하로 감속하지 않고 11.4노트 항내전속으로 항진하다가 침로 343도로 제2항로를 진입하면서 입항조선을 위하여 감속하여 속력 10.2노트가 되었다.충돌 4분 전(20시 30분경) 도선사는 우현 선수 1시 방향 약 700미터 전방에서 항로를 진입하려는 예인선열을 발견하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 연속된 단음의 기적을 취명하면서 항로 진입을 못하도록 경고를 보냈으나 상대 예인선열이 이를 무시하고 항로로 가까이 접근하자, 충돌의 위험성을 느끼고 우현 측은 육지와 가까워 좌초 사고 위험이 있다고 생각하여 좌전타를 하였다가 항로에 진입한 예인선 신정101호가 갑자기 자선이 전타하는 방향으로 좌현전타하여 접근하여 오자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 예인선과 충돌을 피하기 위해 전속으로 후진하고 극우전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.해상교통안전법 제26조(안전한 속력) 제1항에 의하면 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”라는 규정하고 있고, 개항질서법 제15조(속력 등의 제한) 제1항에서 “개항의 항계안과 항계부근에 있는 선박은 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 한다”라고 규정하고 있다.또한 마산항 항계 안에서는 마산지방해양항만청 고시(제2008-163호:2008. 12. 26.)에 의하여 항행속력이 10노트 이하로 제한되어 있다.이 사고가 발생한 장소는 마산항 제2항로 동측 경계선이고, 두산중공업부두 앞 해상이다.

하이쿠안의 10.2노트 속력은 이 사고와 같이 부두에서 이안하는 선박이 항로로 접근하여 올 때 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 속력이 아니며, 부두에 계류하고 있는 선박에 대하여 위험을 미치지 아니할 정도의 속력이라고도 볼 수 없으므로 이 선박의 과도한 속력은 이 사고의 일부 원인이 되었으므로 비난받아 마땅하다.다만, 당시 두산중공업부두 앞 제2항로에서 제한속력 10노트에 약간 못미치는 속력, 예를 들어 9.5노트의 속력으로 항해하였다고 하여도 신정101호 예인선열이 제2항로로 진입하여 온다면 알맞은 거리에서 선박을 멈추어서는 등 피항조선을 하여 안전하게 충돌을 피할 수 있었을 것으로 보이지 않는다.

즉, 두산중공업 부두 앞 제2항로에서는 이보다 휠씬 감속하여 진입하는 것이 바람직하다고 판단된다.4) 마산항 해상교통관제센터의 관제 업무 효율성에 관한 검토해상교통관제센터(VTS)는 관제구역 안에서 이동하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 사전에 제거하기 위하여, 첫째 충분한 정보를 제공하고, 둘째 안전항행에 참조할 수 있는 사항을 선박에 제공하는 항행원조를 해야 하며, 셋째 많은 선박이 어느 한 곳에 집중하는 경우 해상교통을 조직화하여 항내 안전을 확보할 의무가 있다.그 중 가장 기초적이고 일차적인 의무가 정보제공의무이다.

“정보제공”(Information Service)이라 함은 관제센터에서 필요하다고 인정하거나 선박에서 요구할 경우에 항행안전을 위하여 다른 선박의 항행 의도 및 식별, 위치보고, 항로 및 기상조건, 선박통항의 위험요소 등 필요한 정보를 제공하는 것을 말한다.마산항 해상교통관제운영규정(고시 2008-9호)에서는 출항 선박에 대하여 출항 10분～20분 전 출항예정보고와 출항시 출항보고를 하도록 하고, 입항선박에 대하여는 관제구역진입보고, 입항시간보고를 하도록 규정하고 있는데 이러한 동정보고를 받는 목적은 입출항 선박을 미리 알고 주위 상황 등 유익한 정보를 원활하게 전달받고 선박이동을 확인하여 항행안전을 확보하려는 것이라고 보인다.마산항 해상교통관제센터에서는 이 건 충돌사고가 발생하기 전 마산항 항계 안으로 진입하여 제4부두 9번 선석을 향한다는 하이쿠안의 입항보고를 받았고, 신정101호 예인선열로부터 두산중공업부두를 이안하기 10분 전 출항예정보고와 이안시에 출항보고 등 2차례에 걸쳐 보고받아 마산항 관제구역 안에서 양 선박이 항행하고 있다는 사실을 익히 알고 있었다.그러나 동 센터에서는 이 건 충돌사고가 발생한 양측, 입항선에 대하여 출항선의 존재를, 출항선에 대하여 입항선의 존재를 전혀 제공하지 아니하여 이 충돌사고를 예방하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 개항의 항계 내인 마산항 제2항로에서 신정101호 예인선열이 마산항 제2항로로 진입하면서 항로를 따라 항행하던 하이쿠안의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 하이쿠안이 과도한 속력으로 항행하다 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 원인비율을 적시할 필요가 있다고 인정하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 신정101호 예인선열측이 85퍼센트, 하이쿠안측이 15퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 예인선 신정101호의 선장으로서 포스301호를 선미예인하여 마산항 제2항로에 진입하면서 항로를 따라 항행하던 하이쿠안의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 상대선의 선수를 횡단하려다가 하이쿠안과 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 캄보디아 국적의 화물선 하이쿠안의 도선을 하던 마산항 제2종도선사로서 마산항 제2항로를 따라 항행하는 경우 마산항 제한속력을 준수하고 또한 항계 내 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 과도한 속력으로 도선하다 항로에 직각으로 진입하는 신정101호 예인선열과의 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.개선의 요청가. N이건 충돌사고와 관련하여 마산항 해상교통관제센터에서는 마산항을 출입항하는 양 선박들로부터 출항보고 및 입항보고를 받고서도 출항선에 대하여 입항선의 존재를 알리지 아니하였고, 입항선에 대하여도 출항선의 존재를 알리지 아니함으로써 이 충돌사고를 예방하지 못하였다.따라서 이러한 유사사고의 재발을 방지하기 위해 선박으로부터 마산항 해상교통안제센터에 대하여 선박동정 보고를 받을 경우 서로 만나거나 마주칠 우려가 있는 선박들에 대하여 빠짐없이 적극적이고 신속하게 정보를 제공할 필요가 있다고 판단된다.또한 마산항 항계 내에서는 속력이 10노트 이하로 제한되어 있는데 두산중공업부두 앞 제2항로에서는 10노트의 제한속력이 부두에 계류한 선박에 위해가 될 수 있는 여지가 있으므로 이에 대한 검토가 필요하다고 판단된다.따라서 이에 대하여 N에 개선할 것을 요청할 필요가 있다.

5. 사고방지교훈가. 개항의 항계 안은 좁은 수역인데다 각종 선박들이 집중되고 항구사정에 익숙하지 못한 선박들도 있기 때문에 충돌위험이 대단히 높은 곳이므로 주된 선박의 출입로에 항로를 설정하여 두고 있다. 따라서 선박간의 충돌위험을 예방하여 해상교통의 안전을 확보하기 위해서는 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 이러한 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.

나. 피항동작을 취할 경우 상대선의 선수 전방으로 피하는 것은 바람직하지 못하다.

다. 예인선열을 운항하는 경우 피예인부선의 조종특성을 고려하여 상대선과 지나치게 접근하지 아니하도록 조선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마산항 항계 내에서 부두를 이안한 후 제2항로로 진입하던 신정101호 예인선열이 항로를 따라 항해하던 하이쿠안의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 하이쿠안이 제한속력을 초과하여 항해하다가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.