예인선 신양6호의 피예인부선 청암8호 공사인부사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618647"></img><span style="display:none;"> 선 명신양6호청암8호 선 적 항군산시군산시 선박소유자(유)B(유)B 총 톤 수52.14톤416.00톤 기관종류.출력디젤기관.372킬로와트 1기 없음 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2012년 3월 21일 20시 30분경 사고장소북위 36도 05분 00초.동경 126도 02분 00초 (군산시 옥도면 어청도등대로부터 약 128도 방향, 약 2.5마일 해상)</span> 신양6호는 1975년 12월 1일 목포시 소재 J공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 52.14톤, 길이 19.30미터, 너비 5.18미터, 깊이 2.30미터, 출력 372킬로와트 디젤기관 1기를 거치한 군산시 선적의 강조 예인선으로, 2010년 9월 23일 선박안전기술공단 군산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2015년 8월 1일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.그리고 청암8호는 1996년 7월 6일 부산광역시 소재 (주)K조선에서 건조.진수된 총톤수 416.00톤, 길이 51.40미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터, 군산시 선적의 강조 부선으로, 2011년 6월 24일 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 7월 22일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.신양6호 조타실에는 레이더 1대, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동조타장치, 초단파대무선전화(VHF)등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있으나, 청암8호는 이러한 장비가 설치되어 있지 않다.예인선 신양6호와 부선 청암8호의 선박소유자 (유)B는 2012년 3월 9일 군산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 예인선과 부선이 한조를 이루어 주로 시멘트, 골재, 포클레인 등 건설자재 및 장비를 싣고 국내도서에 운송하여 왔다.청암8호는 일반부선으로 상갑판 선수 쪽에는 완만한 경사로 된 선수루와 거주시설, 약 1.0미터 높이의 불워크(Bulwark)와 함께 약 1.5미터 높이의 좌우현과 중앙에 계선주(Bitt)가 각각 1개씩 설치되어 있고, 상갑판 양현 측에는 공사자재가 흘러내리지 않도록 약 1.0미터 높이로 코밍(Coaming)이 설치되어 있으며, 선미 쪽에는 공사자재의 양.적화를 위한 램프(Ramp)가 설치되어 있다.신양6호는 2012년 3월 21일 13시 30분경 군산내항 물양장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 2명을 태우고 선미 중앙에서 낸 직경 약 42밀리미터의 폴리프로필렌 재질 예인줄(PP Rope) 약 60미터를 내어 청암8호 선수 좌우현에서 같은 직경과 재질의 예인줄 각각 약 11.4미터와 ‘Y’자 형태로 연결한 뒤 선미예인(이하 ‘신양6호 예인선열’이라 한다.)하고 어청도를 향하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618649"></img>이때 피예인부선 청암8호에는 선두 C(이하 ‘선두’라 한다.)와 페이로드 운전기사 1명 총 2명이 타고 있었고, 시멘트, 골재 약 600톤과 포클레인, 페이로드 각각 1대씩이 적재되어 있었으나, 여객선을 타지 못한 어청도 지붕개량공사 인부 6명이 선장과 선두의 허락도 받지 않고 동시에 부선으로 뛰어 올라오는 순간 부선이 물양장에서 떨어지고 있어 마지못해 승선시켜 이 부선에는 총 8명이 타고 있었다.신양6호 예인선열의 예정된 항로에는 어망이 산재되어 있어 어망을 피하기 위해 수시로 변침하여야 하고 변침 시 피예인부선은 관성의 법칙에 의해 직진하려는 현상이 발생하여 변침 쪽 예인줄이 늘어졌다가 정침하게 되면 갑자기 장력을 받아 부선 내측으로 밀려들어와 계선주 부근에 있는 사람을 가격할 수 있는 위험성이 있었다.그러나 선장 A는 이와 같은 위험성을 인지하고도 출항 전 또는 이후 다른 승선자가 있는지 여부 등 부선의 상태를 수시로 확인하여 이에 적절한 안전관리를 하여야 하나 부선은 선두가 모든 관리를 하여야 한다는 생각으로 이를 소홀히 하였다.이후 선장 A는 침로를 수시로 변경하며 약 4.0노트의 속력으로 항해하여 군산내항을 벗어나 같은 날 15시 00분경 군산외항 제6～7부두 앞 해상을 지날 무렵 기관장 D로부터 “부선에 사람 5～6명이 탄 것 같다”는 보고를 받았다.그러나 선장 A는 선두가 경험이 많고 평상시 선두에게 “부선에 일단 사람이 타면 주의하고 거주시설에 들어가 있게 하라”고 말해 왔기 때문에 다른 승선자를 확인하거나 선두에게 별다른 지시를 하지 아니하였다.신양6호 예인선열이 목적지를 향하여 항해하고 있는 동안 피예인부선에 승선하고 있던 공사인부 일부가 거주시설을 벗어나 계선주 부근에 나와 있자 선두가 여러 차례에 걸쳐 거주시설로 들어가도록 하였다.

이후 공사인부 1～2명이 거주시설을 벗어나 부선 선수좌현 계선주 부근에 나와 있었으나 선두는 거주시설에서 휴식을 취하고 있어 이런 사실을 알지 못하였다.이와 같은 상황을 알지 못한 채 항해당직업무를 수행하던 선장 A는 2012년 3월 21일 20시 30분경 군산시 옥도면 어청도등대로부터 약 128도 방향, 약 2.5마일 떨어진 북위 36도 05분 00초.동경 126도 02분 00초 해상을 지날 무렵 진로 전방에 유자망 그물을 발견하고 이를 피하기 위해 약 30～35도 좌전타한 후 정침을 하자 피예인부선의 선수좌현 쪽 예인줄이 늘어졌다가 갑자기 장력을 받으며 내측으로 밀려들어와 계선주 부근에 있던 공사인부 E의 왼쪽 관자부위를 가격하여 사망하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3～4미터로 불고 파고는 약 1미터 내외로 일었으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.이후 E(망)는 신고를 받고 현장에 도착한 군산해양경찰서 소속 함정에 후송되어 같은 날 23시 25분 군산시 비응항에 도착하여 119소방차에 인계되었다.

2.원 인 이 공사인부사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰예인선 신양6호가 부선 청암8호를 선미예인하고 목적지인 어청도를 향하여 항해하던 중 2012년 3월 21일 20시 30분경 군산시 옥도면 어청도등대로부터 약 128도 방향, 약 2.5마일 해상에서 부선에 타고 있던 공사인부가 부선 선수좌현 쪽 예인줄에 왼쪽 관자부위를 맞아 사망한 이 사건의 경우 예인선 선장은 예인선뿐만 아니라 부선의 안전관리에 대한 책임이 배제되지 않는다.따라서 예인선 선장의 최대승선인원 준수, 선두에 대한 지휘.감독, 선박의 안전관리여부에 대해 살펴보기로 한다.1) 최대승선인원 준수 여부모든 선박은 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 승선자를 탑승한 채 선박을 항해에 사용하는 경우 처벌의 대상이 된다.(선박안전법 제84조 제1항 제2호)그러나 선박검사증서 상 최대승선인원이 선원 1인으로 제한되어 있는 부선 청암8호가 군산내항 출항 당시 선두 1명, 페이로드 운전기사 1명, 공사인부 6명, 총 8명이 승선한 것은 선박검사증서 상 최대승선인원을 준수하지 아니한 것이다.2) 선두에 대한 지휘.감독 소홀예인선 선장은 예인선과 부선이 한조를 이루어 해상화물운송사업에 종사하는 경우 예인선 선원은 물론 부선에 승선하고 있는 선두에 대해서도 지휘.감독하여야 한다.

따라서 선장의 직무를 수행하기 위하여 지휘.감독대상에게 필요한 명령을 할 수 있다.(선원법 제6조)그러나 예인선 선장은 항해당직업무를 수행하던 중 2012년 3월 21일 15시 00분경 군산외항 제6～7부두 앞 해상을 지날 무렵 기관장으로부터 “부선에 사람 5～6명이 탄 것 같다”는 보고를 받고도 거주시설에서 휴식을 취하고 있던 선두에게 이를 확인하거나 승선자의 안전에 관한 적절한 지시를 하지 아니한 것은 선두에 대한 지휘.감독을 다하였다고 볼 수 없다.3) 부선에 대한 안전관리의 적절성선장은 항해의 안전을 확보하기 위해서 항해당직의 실시, 선박의 화재예방, 「국제 해상충돌 예방규칙」등을 철저히 준수하여야 한다.(선원법 제16조, 동법 시행규칙 제10조)그러나 신양6호 예인선열의 선장은 예정된 항로에는 어망이 산재되어 있어 어망을 피하기 위해 수시로 변침하여 하고 변침 시 피예인부선은 관성의 법칙에 의해 직진하려는 현상이 발생하여 변침 쪽 예인줄이 늘어졌다가 정침하게 되면 갑자기 장력을 받아 부선 내측으로 밀려들어와 계선주 부근에 있는 사람을 가격할 수 있는 위험성이 상존하고 있음을 인지하고도 출항 전 또는 이후 다른 승선자가 있는지 여부, 부선의 상태 등을 수시로 확인하여야 하나 부선의 모든 관리는 선두가 하여야 한다는 생각으로 이를 소홀히 한 것은 부선에 대한 안전관리를 다하였다고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인이 사망사건은 신양6호 예인선열이 항해하던 중 어망을 피하기 위해 좌전타에 이어 정침하자 피예인부선 청암8호 선수좌현 쪽 예인줄이 늘어졌다가 갑자기 장력을 받아 내측으로 밀려들어와 계선주 부근에 있던 공사인부를 가격하여 발생한 것이나, 피예인부선에 대한 안전관리와 선두의 지휘.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자 선장 A의 행위해양사고관련자 A는 신양6호 예인선열의 선장으로서 안전관리 등을 철저히 수행하여 해양사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 부선에 승선한 공사인부가 예인줄에 맞아 사망하게 한 직무상 과실로 인정되어 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 기관장 D로부터 “부선에 사람 5～6명이 탄 것 같다”는 보고를 받고 선두에게 별다른 지시를 하지 아니한 것은 비난의 여지가 있지만①군산내항 출항당시 E(망)를 포함한 어청도 지붕개량공사 인부 6명이 갑자기 부선에 뛰어올라 승선한 점,②부선 상갑판에 시멘트, 골재 약 600톤과 포클레인, 페이로드 각각 1대씩이 적재된 상태와 예인줄의 길이 약 70미터, 부선의 길이 약 50미터 총 약 120미터 거리에서 부선에 승선하는 자를 확인하기 곤란할 수 있다는 점,③평상시 선두에게 “부선에 일단 사람이 타면 주의하고 거주시설에 들어가 있게 하라”고 말해 왔던 점,④부선에 승선하고 있던 공사인부 일부가 거주시설에서 나와 계선주 부근에 있자 선두가 여러 차례에 걸쳐 거주시설로 들어가도록 하였던 점 등을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 승선자를 탑승한 채 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다.

나. 예인선열의 선장은 출항 전 점검을 철저히 하여 선원 외에 다른 승선자가 있다면 하선 조치 후 출항하여야 한다.

다. 예인선열의 선장은 변침에 이어 정침 시 변침 쪽 예인줄이 늘어졌다가 갑자기 장력을 받아 부선 내측으로 밀려들어와 계선주 부근에 있는 사람을 가격할 수 있어 계선주에서 멀리 떨어지거나 안전한 장소에 있도록 하여야 한다.

라. 예인선이 부선과 한조를 이루어 예인선열을 구성하는 경우 예인선의 선장은 부선에 대한 안전관리와 선두에 대해서도 지휘.감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사망사건은 신양6호 예인선열이 항해하던 중 어망을 피하기 위해 좌전타에 이어 정침하자 피예인부선 청암8호 선수좌현 쪽 예인줄이 늘어졌다가 갑자기 장력을 받아 내측으로 밀려들어와 계선주 부근에 있던 공사인부를 가격하여 발생한 것이나, 피예인부선에 대한 안전관리와 선두의 지휘.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.