예인선 신양5호 부력재손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647935"></img><span style="display:none;"> 선 명신양5호 선 적 항군산시 선박소유자C 총 톤 수51톤 기관종류.출력디젤기관 808킬로와트 × 1기 해양사고관련자ABCD 직 명신양5호 선장부력재 소유자신양5호 소유자신양5호 임차인 면허의 종류5급항해사해당없음해당없음해당없음 사고일시2018. 11. 28. 16:40경 사고장소북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 29초(군산시 동백대교 교각 남단 동남동방 약 140m 해상)</span>가.

선박의 제원신양5호는 1976. 6. 1. 일본 남일본조선㈜에서 건조.진수된 총톤수 51톤(길이 25.27미터 × 너비 4.72미터 × 깊이 2.18미터), 디젤기관 808킬로와트 1기를 장치한 군산시 선적의 강조 예인선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 12. 16.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 갑판창고, 창고, 선원실, 기관실, 창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647937"></img><span style="display:none;">[그림 1] 신양5호 일반배치도</span> 신양1호는 1991. 7. 1. 건조.진수된 총톤수 205톤(길이 34.58미터 × 너비 14.00미터 × 깊이 2.50미터), 군산시 선적의 강조 공사작업용 부선이며, 선박안전법 적용제외 선박이다(선박안전법 시행령 제2조 제1항 제3호 가목).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647939"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예인선 신양5호(좌), 부선 신양1호(우) 전경</span>나.

D이 신양5호를 용선하여 등부표 철거작업을 하게 된 경위1) 등부표 철거 용역계약건설교통부(현 국토교통부) 익산지방국토관리청은 2007.경 I㈜와 ‘동백대교 건설공사’ 계약을 체결하였다.I㈜는 동백대교 건설공사를 수행하기 위하여 해양사고관련자 신양5호 임차인 D(주)(이하 ‘D’이라 한다)와 사이에 공사용 등부표 설치, 유지관리, 철거 등을 내용으로 하는 용역계약을 체결하였다.I㈜는 2008. 9.경 건설공사에 착공하여 2018. 11.경 동백대교를 완공하였고, D은 2018. 11. 26.부터 같은 달 28.까지 군산내항에 설치된 I 등부표 8개(I 제A호∼제H호)의 철거작업을 진행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647941"></img><span style="display:none;">[그림 3] 군산항 I 등부표 위치(제A호∼제H호)</span> 2) 예인선 신양5호 용선계약D은 2018. 11. 26.경 I 등부표 8개를 철거하기 위하여 해양사고관련자 신양5호 소유자 C(이하 ‘C’이라 한다)으로부터 예인선 신양5호 및 부선 신양1호를 3일간 용선하였다.용선계약은 구두로 체결되었고, 용선료는 등부표의 설치위치마다 다르나 하루에 350만원 내지 400만원 정도로 사후정산하였으며, C는 해양사고관련자 신양5호 선장 A(이하 ‘신양5호 선장 A’라고 한다), 신양5호 기관장, 부선 선두가 승선한 예인선열을 D에게 제공하였다.신양5호 선장 A는 2018. 11. 26.부터 3일간 D의 작업지시에 따라 등부표 설치위치에 신양1호를 위치시키고, D는 신양1호에 크레인을 실어서 등부표 철거작업을 진행하였다.다.

B가 등부표에 계류하여 바다60호 인양작업을 하게 된 경위1) 바다60호 침몰사고부선 바다60호는 2016. 8.경부터 군산내항 부선물양장에 계류하던 중 2016. 9. 20. 계류줄이 파단되어 표류·좌초하였다가, 동백대교 교각과 충돌한 후 침몰하였다(그림4 참조). <각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647943"></img><span style="display:none;">[그림 4] 바다60호 침몰위치</span> 2) 바다60호 인양계약해양수산부 군산지방해양수산청은 2017. 9.4. 인양업체 E와 사이에 착수일자 2017. 9. 11., 용역금액 78,022,680원으로 하는 ‘침몰선박(바다60호) 인양 및 제거용역’ 계약을 체결하였다.이후 E는 2017. 12. 22. 해양사고관련자 부력재 소유자 B(이하 ‘B’라 한다)와 사이에 착공일자 2017. 12. 23., 공사금액 78,022,680원으로 하는 ‘침몰선박(바다60호) 인양 및 제거용역 도급’ 계약을 체결하였다.위 도급계약에 의하면 B는 군산지방해양수산청이 인정하는 용역에 성공시 E로부터 공사금액을 받을 수 있으며, 성공하지 못할 경우 계약의 효력이 없는 것으로 약정하였다.3) B의 바다60호 인양작업B는① 처음에는 바다60호에 공기를 주입하는 공법으로 인양작업을 시도하였으나 바다60호에 크랙이 많아 실패하였고,② 두 번째로 선박 내부에 부력재를 삽입하는 공법을 시도하였으나 역시 실패하였다.B는③ 세 번째 방법으로 바다60호에 부력재 6∼7개를 매달아 띄우는 공법을 시도하기로 하고, 2018. 11. 12.경 작업을 시작하여 같은 달 28. 오전경 바다60호 램프(Ramp)에 부력재 1개를 연결하는 작업을 완료하였다.당시 B는 부력재 설치작업을 위하여 I 제H호 등부표에 작업선박인 ‘등대호’를 계류시켜놓고 작업을 진행하였다.4) 설치된 부력재의 형상B가 설치한 부력재는 노란색의 둥근 실린더형으로, 재질 테프론(Teflon), 직경 2.5m × 길이 4m, 부력은 약 20톤이었으며, 초록색 그물망으로 싸여진 상태였다.부력재는 바다60호의 램프와 연결되어 있어, 저조 때에는 수면 위에 드러나지만, 고조 때에는 수면 밑에 위치하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647945"></img><span style="display:none;">[그림 5] 저조시 수면 위에 드러난 부력재의 모습(2018. 11. 28. 오전)</span>라.

D의 B 작업선(등대호) 이동요청B는 2018. 11. 27.경 D의 F 과장으로부터 ‘I 제H호 등부표를 철거해야 하니, 등부표에 계류 중인 등대호를 이동시켜달라’는 요청을 받았다.B의 G 대표이사는 2018. 11. 28. 11:00경 D 담당자(F 과장, H 대리)와 만나 약 2시간 동안 현장상황에 대해 설명하였고, 그 과정에서 등부표 설치현장에 가서① 등대호와 침몰선박 사이에 줄작업이 많이 되어 있어 등대호의 이동이 어려운 점,② 11. 28. 오전에 부력재를 설치한 점,③ 부력재 밑에 침몰선박이 위치해있는 점 등에 관하여 설명하며 부력재를 주의해줄 것을 언급하였다(그림 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647947"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 전 D의 F 과장이 촬영한 사진(촬영시각 2018. 11. 28. 13:06:45)</span> 당시 D의 F 과장은 부력재의 존재는 확인하였으나, 그 물체의 용도는 정확히 알지 못하고 단지 바다60호 인양작업구역을 표시하는 용도로만 인지하였다.한편, D의 H 대리는 2018. 11. 28. 11:00∼12:00경 신양5호가 접안해 있는 해망동에 방문하여 신양5호 선장 A를 위 현장에 데리고 왔고, F 과장은 선장 A에게 I 제H호 등부표 철거작업에 관한 주의사항을 전달하였다.즉,① 등부표와 안벽 사이에는 바다60호가 수면 하에 침몰되어 있으니 신양5호 예인선열을 그 사이로 위치시키지 말 것,② 등대호가 자력이동하기 어려우니 등대호가 등부표에서 이동할 수 있도록 보조해줄 것 등을 요청하였다.

마. 부력재 손상 경위신양5호는 2018. 11. 28. 09:20경부터 군산해양경찰서 해망파출소 인근에 정박하고 있다가, 같은 날 15:10경 이동을 시작하여 15:40경 I 제H호 등부표 위치에 도착하였다.신양5호는 신양1호와 연결된 예인줄을 풀고 신양1호를 잠시 해상에 계류시킨 후 등대호의 우현에 위치하여 등대호와 예인줄을 연결하였고, 등대호가 윈드라스로 선수 앵커를 감아당기며 전방으로 이동하는 것을 보조하였다. 이때 신양5호와 등대호의 예인줄 연결은 D의 F 과장이 수행하였다.신양5호는 등대호 이동을 보조한 후, 다시 좌현에 신양1호를 접현하고 신양1호를 I 제H호 등부표에 접근시켰다.당시 저조(12:51)가 지나 동백대교 방면에서 들물이 들어오면서 신양5호 예인선열이 뒤로 밀리는 등 조타가 쉽지 않았는데, 신양5호 선장 A는 신양1호를 좌현에 접현한 후 전진을 하는 바람에 신양5호 예인선열이 좌현 측으로 회두하며 등부표 앞쪽으로 지나치게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647949"></img><span style="display:none;">[그림 7] 사고 전 선박위치(신양5호 선장 A 작성)</span> 이에 신양5호 선장 A가 다시 신양1호를 등부표에 접현시키기 위해 이동하는 과정에서 2018. 11. 28. 16:40경 전라북도 군산시 동백대교 교각 남단 동남동방 약 140m 거리인 북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 29초 해상에서 신양5호 선미 스크류가 수면하 약 1m 지점에 있던 B 소유의 부력재를 타격하여 부력재가 손상되는 사고가 발생하였다.D의 F 과장은 신양5호가 이동하는 과정에서 수면 아래로부터 기포가 올라오는 것을 목격하였다.또한, 등대호에서 작업상황을 지켜보던 B의 G은 보트를 타고 신양1호에 다가와 D의 F 과장에게 항의하였다.

F 과장은 ‘지금 작업 중이니 나중에 논의하자’고 설명한 후 신양5호 선장 A에게 사고사실을 알렸는데 선장 A는 특별히 반응을 보이지 않았다.신양5호는 같은 날 17:20경 등부표 철거작업을 완료한 후 사고지점에서 철수하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647951"></img><span style="display:none;">[그림 8] 사고당시 신양5호 선미 방향에서 기포가 올라오는 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647953"></img><span style="display:none;"> [그림 9] 부력재 손상부위</span> 국립해양조사원의 조석표에 의하면, 좌초장소와 가까운 군산항의 저조는 2018. 11. 28. 12:51(조위 076㎝), 고조는 2018. 11. 28. 18:54(조위 645㎝)으로 사고시점은 저조 3시간 49분이 경과된 시점이었다.2018. 11. 28. 11:00∼12:00경 B G, D F, 신양5호 선장 A가 등부표 설치현장을 확인할 때는 부력재가 수면 위에 올라와 있었으나, 사고당시에는 부력재가 수면하 1m 정도에 위치하여 육안으로 확인하기 어려웠다.

2.원 인이 부력재 손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 조타 부적절신양5호 예인선열이 등부표 철거작업을 시작한 시점은 저조(12:51)가 3시간 이상 지나 흘수가 확보된 2018. 11. 28. 16:30경이었다. 이 시점은 동백대교 방면에서 들물이 들어오던 시기여서, 신양5호(51톤)는 선수 방향에서 조류를 받으며 신양1호(205톤)를 등부표에 붙여야 했기 때문에 조타가 쉽지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647955"></img><span style="display:none;">[그림 10] 사고당시 신양5호 항적</span> 선장 A는 신양1호를 등부표 옆에 붙이던 중 선수 방향에서 오는 조류에 밀리지 않기 위하여 전진으로 변속 조종하다가 신양1호의 무게 때문에 신양5호 예인선열이 좌현 측으로 회두하며 등부표 앞쪽으로 지나치게 된 것으로 보인다.이때 선장 A는 등부표와 안벽 사이의 수면 밑에 부력재가 있다는 사실을 간과하고 예인선열을 이동시키던 중 신양5호의 스크류로 부력재를 손상시킨 것으로 판단된다.신양5호 선장 A는 신양5호가 부력재를 손상시킨 것이 아니라고 주장하나,① 신양5호의 AIS항적(그림10 참조),② 사고당시 인근을 지나가던 다른 선박이 전혀 없었던 점,③ 사고를 목격한 D의 F 및 B G의 진술,④ 신양5호 선미 방향에서 다량의 기포가 올라오는 모습이 촬영된 B 동영상 자료,⑤ 부력재 손상 사진 등을 종합하면, 신양5호가 등부표 철거작업을 하는 과정에서 수중에 있던 부력재를 타격하여 부력재가 손상된 것으로 인정된다.2) B의 부력재 표시 부적절B는 침몰선박에 부력재를 연결하였던바, 부력재가 저조가 지나면 수면 하에 위치하여 다른 선박이 부력재의 존재를 인지하지 못할 수 있으므로 다른 선박이 부력재를 명확히 인식할 수 있도록 부력재에 해상표지를 설치할 주의의무가 있다.이 사건에서① B가 사고당일 오전에서야 부력재를 설치완료한 점,② 사고당일 오전 B의 G 대표이사가 등부표 철거 담당자(D F, H)와 현장을 방문하여 부력재의 위치를 알려주고 주의해줄 것을 구두로 설명한 점,③ B로서는 D이 신양5호를 용선하여 철거작업을 진행하는지 여부를 알 수 없었으므로 별도로 선장 A에게 동일한 내용을 설명할 필요는 없었다고 보이는 점,④ 선장 A가 B로부터 직접 설명을 들은 것은 아니지만, D의 F 과장으로부터 지시사항을 전달받으면서 부력재의 존재를 알게 된 점,⑤ B 작업자들이 사고당시 신양1호에서 신양5호의 작업과정을 지켜보며 안전작업 여부를 지켜보고 있었던 점 등은 인정된다.그러나① B는 이 사건 심판에서 ‘침몰선박을 표시하는 참외부표 4개를 설치해두었고, 주변에 항행하는 선박이 거의 없으며 군산항에서 당사가 인양작업하는 것을 다 알기 때문에 향후에도 부력재를 표시하는 해상표지를 설치할 계획이 없었다’는 취지로 진술한 점,② B는 수중공사, 해양구조 등을 전문적으로 수행하는 업체로서 부력재의 설치와 동시에 부력재를 표시하는 해상표지를 설치할 능력과 기술이 있다고 보이는 점,③ 비록 신양5호 선장 A가 사고현장에 부력재가 설치된 사실은 알고 있었으나 부력재가 수중에 잠기는 경우 그 정확한 위치를 파악하기 곤란할 것으로 보이는 점 등을 감안하면 B가 사고당일 부력재를 설치하면서 그 존재를 표시하는 해상표지를 설치하지 않은 것은 이 부력재 손상사고와 무관하다고 보기 어렵다.

나.주장에 대한 판단신양5호 선장 A 및 신양해운은 ‘신양5호 스크류가 부력재를 가격했다면 스크류에 부력재 그물망이 감겼어야 하며, 손상부위도 그림9의 형태로 절삭되기 어렵다’는 취지로 주장한다.그러나① 이 사건 부력재가 수중에서 위치가 고정된 상태였다면 스크류가 부력재를 연속으로 타격하며 스크류에 그물망이 감길 수 있을 것이나, 사고당시 부력재는 고정된 것이 아니라 침몰선박 램프와 로프로 연결되어 수중에서 이동이 가능하였고,② 신양5호 스크류가 부력재를 타격했을 때, 부력재에 완충되어 있던 공기가 빠져나오면서 부력재가 수축되므로 부력재의 그물망이 반드시 스크류에 감긴다고 단정할 수 없으며,③ 부력재 손상부위에 의하면 오히려 스크류 타격에 의한 절삭면으로 보이고 달리 부력재가 스스로 터지거나 다른 물체에 손상을 입었다고 볼만한 증거가 없다.따라서 신양5호 선장 A 및 신양해운의 위 주장은 받아들이지 아니한다.

다. 사고발생원인이 부력재 손상사건은 등부표 철거작업을 하던 신양5호가 인근에 침몰선박 인양을 위해 설치되어 있던 부력재의 존재를 간과하고 이동하다가 신양5호의 스크류로 부력재를 타격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신양5호 선장으로서 등부표 철거작업 전 현장을 방문하여 부력재가 설치된 모습을 확인하였고 용선자인 D 담당자로부터 침몰선박 인근에 접근하지 말 것을 지시받았으므로, 비록 사고당시 부력재가 수면 하에 위치하여 보이지 않았더라도 부력재의 존재를 감안하여 신양5호가 부력재를 손상시키지 않도록 등부표와 안벽 사이에 위치하지 않게 주의하여 조종할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 부력재 손상사고를 발생케 한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고에 있어, 과실의 무거운 쪽 선박의 관련자에게만 시정권고재결을 할 수 있는 것이 아니고, 과실이 가벼운 쪽 선박의 관련자이더라도 그에게 시정이나 개선을 할 사항이 있고 그러한 사항과 해양사고 간에 관련성이 있다고 볼 만한 합리적 근거가 있는 이상, 시정권고재결을 할 수 있는 것이다(대법원 2004. 4. 16. 선고 2003추20 판결).해양사고관련자 B는 부력재 설치 및 소유자로서 저조가 지나면 부력재가 수중에 잠겨 육안으로 확인할 수 없으므로 다른 선박이 부력재의 존재를 명확히 인식할 수 있도록 해상표지를 설치할 주의의무가 있음에도 사고당일 부력재를 설치하면서 침몰선박을 표시하는 부표가 있다는 이유로 부력재를 표시하는 해상표지를 설치하지 않았다.향후 이러한 사고의 재발방지를 위하여 수중공사·해양구조를 전문적으로 수행하는 B로서는 항행에 지장이 될 수 있는 시설을 수중에 설치할 때에는 주변을 항행하는 선박이 그 존재를 명확히 알 수 있도록 해상표지를 함께 설치하는 등 작업방식을 개선하는 것이 필요하다고 보인다.해양사고관련자 B에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 D(주)해양사고관련자 D는 신양5호 용선자로서 선장이 승무한 신양5호를 사용하여 자신의 책임 하에 안전하게 등부표 철거작업을 수행한 후 신양5호를 원상태로 반환할 의무가 있다.비록 D가 현장에서 신양5호 선장 A를 지휘감독하는 지위에 있었으나, D 현장담당자(F 과장, H 대리)는 사건당일 등부표 현장에 신양5호 선장 A를 데리고 와 현장상황에 대해 설명하며 침몰선박 인근에 접근하지 말 것을 지시하였으므로 D의 지휘감독이 부적절하여 이 사고가 발생한 것으로 보기는 어렵다.아울러 신양1호를 등부표에 접현시키는 작업은 선박의 항행에 관한 해기적인 사항으로 선박소유자 및 선장 A의 책임 하에 수행되는 것이며, 선장 A가 조류에 밀리는 상황을 극복하기 위하여 전진으로 변속하다가 예인선열을 등부표에서 지나쳐가게 하고 부력재 존재를 간과하고 이동하다가 이를 손상시킨 것은 D의 잘못으로 보기는 어려우므로, D는 이 부력재 손상사건의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

라. 해양사고관련자 C해양사고의 원인을 규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 하는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률과 선박의 운행 중 사고로 인한 공평한 손해배상 등을 목적으로 하는 상법은 각기 그 입법취지를 달리한다(대법원 2009. 5. 25. 선고 2008추49 판결).해양사고관련자 C은 신양5호의 소유자로서, 선박의 항행 및 관리에 관한 해기적 사항에 대하여 신양5호 선장 A를 지휘감독할 책임이 있다.그러나 C이 선박소유자로서 민사상 책임의 주체가 될 수 있는 점은 별론으로 하고, 사고당일 부력재의 존재를 설명 듣고 선박을 조선한 사람은 선장 A이며 이에 관하여 선박소유자가 특별히 지휘감독을 잘못한 사정이 보이지 아니한다. 따라서 C은 이 부력재 손상사건의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 등부표 철거 등 항내 작업선박은 등부표 및 그 주변의 수중 장애물 등의 존재를 사전에 파악하고 안전한 거리를 두고 작업하여야 한다.

나. 선박이 항해할 수 있는 수역의 수중에 설치된 시설에는 항행선이 그 존재를 알 수 있도록 해상표지를 설치하는 등 철저한 안전관리가 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부력재 손상사건은 등부표 철거작업을 하던 신양5호가 인근에 침몰선박 인양을 위해 설치되어 있던 부력재의 존재를 간과하고 이동하다가 신양5호의 스크류로 부력재를 타격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.