예인선 수정호.예인선 제2대진호의 피예인부선 해륙피1호 등부표접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632701"></img><span style="display:none;"> 선 명수정호 제2대진호해륙피1호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자CDJ 총 톤 수28.34톤30.00톤193.00톤 기관종류.출력디젤기관 169㎾ 1기 디젤기관 185㎾ 1기없음 해양사고관련자AB CD 직 명 선장선장 수정호 선주제2대진호 선주 면허의 종류6급항해사 6급항해사 해당없음해당없음 사고일시2008년 10월 15일 13시 25분경 사고장소북위 35도 04분 08초.동경 129도 07분 52초(부산항 특정해역 유도등부표)</span> 수정호는 1977년 1월 부산광역시 소재 경남조선(주)에서 건조.진수한 총톤수 28.34톤(길이 16.60미터*너비 4.00미터*깊이 1.95미터), 디젤기관 169킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이고, 제2대진호는 1978년 7월 1일 부산광역시 소재 다대포조선소에서 건조.진수한 총톤수 30.00톤(길이 16.50미터*너비 4.00미터*깊이 1.95미터), 디젤기관 185킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선이다.그리고 해륙피1호는 1962년 3월 1일 일본국 아이치(愛知)현 소재 (주)소도조에서 건조.진수한 총톤수 193.00톤(길이 50.00미터*너비 10.74미터*깊이 2.40미터)인 부산광역시 선적의 강조 준설선이다.해양사고관련자 수정호 선박소유자 C(이하 “선주 C”라 한다)는 전화상으로 J의 조과장(이름 미상)으로부터 준설선 해륙피1호를 명지에서 수영강 입구까지 예인하여 줄 것을 요청받았는데 이때 선주 C는 J측에 수정호 1척으로는 추력이 약하고 위험하여 곤란하다고 하면서, 비슷한 성능의 예인선 2척으로 예인하는 것으로 승인을 받았다.선주 C는 이전에 수정호로 해양사고관련자 제2대진호 선박소유자 D(이하 ‘선주 D’라 한다)가 소유한 제2대진호와 함께 2～3회 공동으로 피예인물체를 예인한 적이 있었기 때문에 선주 D에게 예인시기, 예인구간과 예인대금을 알려주고 예인작업에 참여할 수 있는지 여부를 물어 선주 D로부터 예인작업에 참여한다는 동의를 받았다.이때 수정호, 제2대진호 중 어느 선박이 예인선열의 안전항해에 대한 총책임을 질 것인지 언급이 없었으며 예전처럼 선장들이 알아서 운항하도록 하였다(실제로 예인비용은 해륙개발측이 각 선박의 선주의 통장으로 곧바로 송금하여 왔다).수정호 선장 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 약 3달 전 해륙피1호를 다른 예인선들과 함께 하구둑 수문까지 예인하여 간 경험이 있었고, 사고 하루 전인 2008년 10월 14일 하구둑 내에 있던 해륙피1호를 다른 예인선들과 함께 수문 바깥에 예인하여 두었다.낙동강 하구둑 수문 바깥에 정박하고 있던 준설선 해륙피1호에 수정호가 계류한 상태에서 선장 A는 고장난 냉각수 펌프를 수리하는 동안 도착한 제2대진호 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’라 한다)로 하여금 준설선 해륙피1호를 예인하도록 요청하였고, 선장 B는 선미에서 지름 약 40밀리미터의 피피로프로 된 예인삭을 약 30미터 길이로 조정하였고, 이후 수정호에서 지름 약 40밀리미터의 피피로프로 된 예인삭을 약 30미터 길이로 조정하여 제2대진호의 선수에 연결하여 2척의 예인선이 일렬로 준설선 1척을 예인하는 형태가 되었다.이 예인선열은 2008년 10월 15일 10시 20분경 낙동강 하구둑 수문 부근을 출발하여 수영강 부근으로 향하였으며, 선두의 수정호에서 침로를 조정하면 제2대진호에서는 수정호의 조정된 침로에 맞추어 따라가는 형태로 조타하였는데 침로조정시에 무전기나 전화를 사용하지 아니하였다.수정호 선장 A는 이 예인선열을 몰운대와 서도 사이 항로, 부산 남외항 정박지, 태종대와 생도 사이를 통과하는 항로를 선택하여 조선하다가 생도를 통과한 후 진침로 약 058도, 속력 약 5～6노트로 항해하여 부산항 특정해역 유도등부표를 좌현 약 50～60미터 거리로 통과하였고, 이어서 제2대진호는 조류의 영향을 받아 위 등부표와 약 30～40미터 거리를 두고 통과하였는데 선장 B는 등부표와 너무 가깝다고 느껴 수정호에 VHF와 앰프로 “밖으로 빼라”하고 연락을 시도하였으나 수정호의 응답을 들을 수 없자 클러치를 중립에 두었다.이후 피예인부선 해륙피1호는 조류의 영향을 받아 2008년 10월 15일 13시 25분경 북위 35도 04분 08초.동경 129도 07분 52초에 설치된 부산항 특정해역 유도등부표와 접촉하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터로 불었으며, 높이 0.5미터의 파도가 일었으나 북동류의 낙조류가 0.5노트로 흘렀다.이 접촉사고로 부산항 특정해역 유도등부표의 태양전지판 1개가 파손되고, 등부표 하단 만곡부가 60센티미터 길이로 찢어졌으며 난간 약 12미터가 파손되었다.

2.원 인이 등부표접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부산 북항의 특정해역과 등부표부산 북항에는 출입항 안전을 위하여 항계 밖에 특정해역을 설정하여 출항항로와 입항항로를 구분하고 있으며, 이러한 구분의 중심점(북위 35도 04분 08초.동경 129도 07분 52초)에 유도등부표가 설치되어있다(해상교통안전법 제57조:교통안전특정해역의 설정과 관리, 동법 시행규칙 제8조:항로지정방식에 의한 항행, 별표9 참조).2) 조류의 세기부산 북항 특정해역 입구 해상에서 2008년 10월 15일 13시 25분경은 월력으로는 보름에 해당되어 조류에 의한 유속이 가장 강한 시기이며 일일 조석으로는 저조시각 14시 25분에 1시간 전이므로 조석표 및 조류도(서지 제620-2호)에 의하면 북동류의 낙조류가 약 0.5노트 흐르고 있었다.3) 수정호와 제2대진호 예항 책임에 관한 고찰해륙피1호를 수정호와 제2대진호가 예인하는 모습은 해륙피1호의 규모에 대해 수정호 1척만으로 예항이 곤란하다고 판단되어 제2대진호와 함께 예항작업을 하게 되었는데 먼저 제2대진호가 예인삭을 내어 해륙피1호를 예인하고, 수정호는 예인삭을 내어 제2대진호를 예인하였는데 3척의 선박이 일렬로 예항하는 형태가 되었다.일렬로 예항을 하던 병렬로 예항을 하던 예인선이 2척 이상일 경우 예항을 책임지는 선장을 선정하여 두어야 혼란에 의한 안전사고를 미리 예방할 수 있을 것이나 이 사고의 경우 예항책임자를 선정하지 않았고, 실제로 누가 예인작업의 총책임자가 되는지 약속한 바가 없다.하지만 이 예항작업을 처음 제의한 측은 수정호 선주이며, 예인삭을 연결하는 순서도 수정호의 선장의 말에 따라 제2대진호가 해륙피1호에 먼저 예인삭을 연결하였는데 수정호는 제2대진호의 선수에 예인삭을 연결하면서 예인선열의 맨 선두에 수정호가 위치하고 있었다.즉 이 예인선열이 항해를 하는 경우 제2대진호는 수정호의 침로와 속력의 변화에 따라야 하고, 수정호의 의도에 반하여 행동할 수 있는 처지에 있지 않았다고 할 수 있다.

따라서 이 예항작업의 책임은 맨 선두에서 이끄는 수정호에 있다고 할 수 있다.하지만 제2대진호도 예항 중 위험한 상태가 될 수 있는 상황이거나 예항 안전을 위협 받는 경우 이를 수정호측에 알려주어야 할 의무가 있다 할 것이다.4) 접촉사고 원인에 대한 검토앞에서 언급한 바와 같이 당시 사고해역에는 큰 바람이나 파도가 없었고 단지 북동류의 조류만 약 0.5노트 흐르고 있었다. 따라서 외력에 의한 접촉으로 보기보다는 맨 선두에서 예인작업을 하던 수정호가 유도 등부표에 너무 접근하여 예항하다가 피예인부선 해륙피1호가 0.5노트의 조류에 밀려 접촉한 것이다.

즉 수정호가 유도 등부표에 너무 접근하여 예항한 것이 이 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다. 그리고 제2대진호측이 이러한 위험을 미리 수정호측에 적절하게 경고하지 아니한 것도 일부 원인이 된다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 등부표 접촉사건은 수정호가 제2대진호와 함께 일렬로 피예인부선 해륙피1호를 선미예인하면서 부산항 특정해역 유도등부표에 너무 접근하여 항해함으로써 피예인부선 해륙피1호가 조류에 밀려 발생한 것이나 제2대진호가 조기에 수정호에게 위험을 알려주지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 중 수정호 및 제2대진호 양측이 원인제공비율의 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 접촉사고에서 부산항 유도등부표와 너무 접근하여 전체 예인선열의 침로를 선택한 수정호측에 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 90%, 수정호 뒤에서 함께 예항작업을 하면서 수정호에 미리 위험을 알려주지 아니한 제2대진호에 10%로 각각 원인제공이 있었다고 인정한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수정호의 선장으로서 피예인부선 해륙피1호를 선미예인하는 경우 부산항 특정해역 유도 등부표 등과 충분한 안전거리를 유지하여 항해안전을 달성할 주의의무가 있음에도 불구하고 이 등부표에 너무 접근하여 예항하다가 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2대진호의 선장으로서 수정호 선미에 연결되어 수정호 침로를 따라가면서 해륙피1호를 예인을 하고 있더라도 부산항 특정해역 유도 등부표에 지나치게 접근하여 위험한 상태가 될 수 있는 상황이거나 예항 안전을 위협 받는 경우 수정호에 미리 알려주는 등 적절한 조치를 취할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 사고를 방지하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 당시 등부표와 너무 가깝다고 느껴 수정호에 VHF와 앰프로 연락을 시도하였지만 이 조치가 약간 늦어 접촉사고를 방지할 수 없었다는 점을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C, D해양사고관련자 C는 수정호의 선박소유자로서, 해양사고관련자 D는 제2대진호의 선박소유자로서 각각 스스로 심판에 참여하고자 하여 해양사고관련자로 지정되었으므로 과실 여부에 대하여는 검토하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 예인선 2척 이상이 예인작업에 종사하는 경우 예인작업을 전체적으로 지휘하는 자를 필히 사전에 지정하여 두어야 한다.나. 1척 이상이 일렬로 피예인물체를 선미예인하는 경우 예인선열의 전체길이가 길 수밖에 없으므로 이에 대하여 충분한 주의를 기울여야 한다.즉, 선미로 피예인물체를 예항하는 경우 예인삭과 피예인물체의 길이로 인하여 피예인물체가 주위 물체와 충돌 또는 접촉할 우려가 있으므로 예인선열의 길이를 고려하여 충분한 안전거리를 유지하도록 항해계획을 수립하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표 접촉사건은 수정호가 제2대진호와 함께 일렬로 피예인부선 해륙피1호를 선미예인하면서 부산항 특정해역 유도등부표에 너무 접근하여 항해함으로써 피예인부선 해륙피1호가 조류에 밀려 발생한 것이나 제2대진호가 조기에 수정호에게 위험을 알려주지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.