예인선 수정호.예인선 제2대진호의 피예인부선 해륙피1호 등부표접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622697"></img><span style="display:none;"> 선 명수정호제2대진호 해륙피1호 선 적 항부산광역시부산광역시 부산광역시 선박소유자CD J개발(주) 총 톤 수28.34톤30.00톤 193.00톤 기관종류.출력디젤기관 169kw 1기디젤기관 185kw 1기 해양사고관련자ACBD 직 명선장선박소유자선장선박소유자 면허의 종류6급항해사(BS-G6-04-0489) 6급항해사(YS-G6-04-0245) 사고일시2008년 10월 15일 13시 25분경 사고장소북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 52초 (오륙도 등대로부터 172도, 약 1.4마일 해상)</span>가.

부선 해륙피1호 예인계약예인선 수정호의 선박소유자인 해양사고관련자 C(이하 “수정호 선주 C”이라 한다)는 이 접촉사고가 발생한 날로부터 3일 전인 2008년 10월 12일 (주)해륙개발 측으로부터 준설선 해륙피1호를 낙동강 하구 부근에서 수영강 입구까지 예인하여 줄 것을 전화상으로 요청받았으며, 이 때 수정호 선주 C는 수정호 1척으로는 예항력 부족으로 해륙피1호를 예인할 수 없으므로 수정호 및 수정호와 비슷한 성능을 가진 예인선 2척으로 해륙피1호를 예인하기로 하고 (주)J개발 측과 이를 합의하였다.수정호 선주 C는 이 건 사고가 발생하기 이전에 예인선 수정호와 예인선 제2대진호가 함께 예인작업을 한 사실이 있었으므로 제2대진호 선박소유자 D(이하 “제2대진호 선주 D”이라 한다)에게 예인작업 내용을 알려주면서 해륙피1호 예인작업에 참여할 것을 제안하였고 이에 대하여 제2대진호 선주 D는 동 예인작업에 참여하겠다고 동의하였다.이때 수정호 선주 C와 제2대진호 선주 D는 수정호와 제2대진호 중 어느 선박이 예인선열의 예항지휘권을 갖는 지에 대한 합의나 결정은 하지 아니 하였고 통상의 관례대로 예인선 선장들이 알아서 운항하도록 하였으며 예인비용은 (주)J개발이 각 선박의 선주에게 1,300,000원씩 통장으로 송금하였다.

나. 사실의 경과수정호는 1977년 1월 부산시 소재 경남조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 28.34톤, 길이 16.60미터의 강조 예인선으로 디젤기관 169킬로와트 1기를 장치하고 있다.제2대진호는 1978년 7월 1일 부산시 소재 다대포조선소에서 건조.진수된 총톤수 30톤, 길이 16.50미터의 강조 예인선으로 디젤기관 185킬로와트 1기를 장치하고 있다.해륙피1호는 1962년 3월 1일 일본 아이치(愛知)현 소재 (주)소도조에서 건조.진수된 총톤수 193톤, 길이 50미터의 강조 준설선으로 추진기관이 장치되어 있지 아니하여 선박국적증서상에 부선으로 등록되어 있다.수정호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “수정호 선장 A”이라 한다) 등 선원 2명이 승선한 상태에서 낙동강 하구에 정박 중인 해륙피1호를 수영강으로 예인하기 위하여 2008년 10월 15일 08시 30분경 부산시 영도구 소재 유진조선소를 출발하였으며 같은 날 10시 00분경 낙동강 하구에 도착하였다.제2대진호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “제2대진호 선장 B”이라 한다) 등 선원 2명이 승선한 상태에서 수정호와 함께 낙동강 하구에 정박중인 해륙피1호를 수영강으로 예인하기 위하여 같은 날 07시 10분경 부산항 봉래동 선착장을 출발하였으며 같은 날 09시 00분경 낙동강 하구에 도착하였다.수정호와 제2대진호는 같은 날 10시 20분경 낙동강 하구둑 수문 밖에서 대기하고 있던 해륙피1호를 예인하여 수영강 부근으로 항해를 시작하였으며, 이 때 제2대진호는 선미에서 직경 약 40밀리미터의 예인줄을 약 30미터 길이로 내어 해륙피1호에 연결하여 예인을 시작하였고 그 후 수정호도 선미에서 직경 약 40밀리미터의 예인줄을 약 30미터 길이로 내어 제2대진호 선수에 연결하여 예인선 2척이 해륙피1호를 일렬로 예인하는 형태를 취하였다.이 예인선열은 예인항해를 시작하기 전 예항지휘권을 갖는 선박을 구체적으로 정하지 아니하였으며 수정호 선장 A는 낙동강 하구에 도착하여 해륙피1호에 접현한 상태에서 냉각수 펌프를 수리하고 있던 중 자선보다 뒤에 현장에 도착한 제2대진호 선장 B에게 해륙피1호를 먼저 끌도록 요청하였다.수정호 선장 A는 몰운대와 서도 사이, 부산 남외항 정박지, 태종대와 생도 사이 및 부산항유도등부표를 약 200미터 거리로 통과하도록 항로를 선정하였으며, 이 예인선열은 낙동강 하구를 출발한 후 예정항로를 따라 속력 약 5～6노트로 항해하면서 수정호가 독자적으로 침로를 결정하면 제2대진호는 수정호의 침로에 맞추어 해륙피1호를 선미에서 끌면서 수정호를 따라가는 형태를 취하였다.수정호 선장 A는 태종대와 생도 사이를 통과한 후 예인선열이 부산항유도등부표를 좌현 약 200미터 거리로 통과하도록 진침로 약 060도로 정침하였으나 이 예인선열은 조류의 영향을 받아 정침한 침로를 따라 항해하지 못하고 침로 좌현 쪽으로 밀려 진침로 약 058도로 진행하면서 동 등부표에 접근하게 되었다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 중 수정호가 부산항유도등부표를 좌현 50～60미터 거리로 통과하자 제2대진호 선장 B는 예인선열과 동 유도등부표에 너무 가깝다고 느껴 VHF와 앰프로 수정호에 “밖으로 빼라”는 주의환기 신호를 하는 한편 제2대진호의 클러치를 중립에 두었으며, 이와 같은 상황에서 제2대진호는 동 유도등부표와 30～40미터 거리를 두고 통과하였으나 해륙피1호는 급격히 좌현 쪽으로 떠밀려 2008년 10월 15일 13시 25분경 오륙도 등대로부터 172도 약 1.4마일 해상의 북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 52초에 설치된 부산항유도등부표와 접촉하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터로 불었고, 높이 0.5미터의 파도가 일었으며 북동 방향의 조류가 1.1～1.9노트 정도로 흘렀다.이 접촉사고로 부산항유도등부표는 태양전지판 1개가 파손되고, 동 등부표 하단 만곡부가 60센티미터 길이로 찢어졌으며 난간 약 12미터가 파손되는 등의 손상을 입었다.

2. 원 인이 등부표접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 수정호와 제2대진호의 예항 책임예인선 수정호와 예인선 제2대진호 2척이 함께 부선 해륙피1호를 예인하는 예항작업을 하면서 먼저 제2대진호가 선미에서 예인줄을 내어 피예인 부선 해륙피1호에 연결하고, 수정호는 선미에서 예인줄을 내어 제2대진호 선수에 연결하여 3척의 선박이 일렬로 예인선열을 구성하였다.2척 이상의 선박이 예인선열을 형성하는 경우 예인항해에 따른 책임의 주체는 예항지휘권을 갖는 선박이므로 예인항해를 시작하기 전에 예항지휘권을 갖는 선박을 정하여 두어야 혼란에 의한 안전사고를 미리 예방할 수 있을 것이나 이 사고의 경우 예항지휘권을 갖는 선박을 정하지 아니하였다.하지만 이 예항작업을 처음 제의한 측은 수정호 선박소유자이고, 예인줄을 연결하는 순서도 수정호 선장의 요청에 따라 제2대진호가 해륙피1호에 먼저 예인줄을 연결하였으며, 이 예인선열이 항해 중 선두에 위치한 수정호가 독자적으로 침로를 정하였고 제2대진호는 수정호의 침로를 따라 항해를 하였다.

이와 같은 사정을 종합해 보면 수정호가 이 예인선열의 예항지휘권을 갖고 있었고 제2대진호는 보조예인선의 지위를 갖고 있었다고 보는 것이 타당하다 할 것이다. 따라서 수정호는 예인항해에 관한 주된 책임이 있다고 보아야 하며, 제2대진호도 예항 중 위험한 상태가 될 수 있는 상황이 되거나 예항 안전을 위협 받는 경우 조기에 이를 수정호 측에 알려주어야 하고 사고를 피하기 위한 최선의 협력조치를 취할 의무가 있다 할 것이다.2) 사고해역의 조류상황부산항 부근해역에서 이 건 사고가 발생한 시각인 2008년 10월 15일 13시 25분경은 월력으로는 보름에 해당되어 조류에 의한 유속이 가장 강한 시기이며 일일 조석으로는 저조시각 14시 25분으로부터 약 1시간 전이다.

국립해양조사원의 조석 및 조류자료에 의하면 이 건 사고당시 사고해역에는 북동 방향의 낙조류가 1.1～ 1.9노트로 흐르고 있었다.3) 수정호 선장의 부적절한 항로선정항로 선정의 원칙은 안전한 항행을 제1목표로 하고 다음으로 항해시간의 단축 등의 경제성을 고려해야 한다. 침로나 항로를 선정함에 있어서는 각종 수로도지에 의한 조사와 선장의 경험을 바탕으로 선박의 크기, 흘수, 선위 측정방법, 수심, 예상되는 항행상의 위험물, 기상.해상 상태, 조류, 선박의 조종성능, 항로상의 교통량 및 선원들의 기능 등을 종합적으로 고려하여 가장 적합한 항로를 선정하여야 한다.사고당시 예인선 수정호 선장 A는 낙동강 하구에서 수영강 쪽으로 향하면서 영도와 생도 사이를 통과한 후 부산항유도등부표와 불과 200미터 정도 거리를 두고 항과하는 항로를 정하여 항해함으로써 이 예인선열이 사고해역인 부산항 입구 부근에서 강한 조류의 영향을 받아 침로선의 좌현 쪽으로 떠밀려 부선 해륙피1호가 동 유도등부표에 접촉하게 되었다.이와 같은 사실을 종합해 볼 때, 사고당시 수정호 선장 A가 조류 등 외력의 영향을 고려하지 아니한 채 부산항유도등부표를 불과 200미터의 거리를 두고 항과하도록 항로를 선정한 것은 부적절한 것으로 이는 이 건 사고의 주된 원인으로 인정된다.

수정호 선장 A은 부산항유도등부표와 충분한 거리를 두고 항과하는 보다 안전한 항로를 선정하였어야 마땅하다고 판단된다.4) 제2대진호 선장의 협력조치 소홀제2대진호는 예인선열의 보조 예인선의 지위에 있었으므로 이 선박의 선장 B은 예항 중 예인선열이 조류의 영향으로 위험물에 접촉할 위험이 예상되면 조기에 주예인선 선장에게 주의환기 신호를 하여야 함에도 부산항유도등부표와 접촉이 임박한 순간에 이르러서야 뒤 늦게 주의환기신호를 하였을 뿐 아니라 제2대진호의 주기관 클러치를 중립에 두어 예인선열의 속력을 떨어트려 피예인 부선 해륙피1호가 급격히 조류에 떠밀리게 되었다.5) 접촉사고 원인검토당시 사고해역에는 북동 방향의 조류가 최대 약 1.9노트로 강하게 흐르고 있는 상황에서 예인선열의 선두에서 예인작업을 하던 수정호가 조류 등 외력의 영향을 고려하지 아니한 채 부산항유도등부표와 불과 200미터 정도의 거리를 두고 통과하게 되는 부적절한 항로를 선정하였고, 예인선열이 조류의 영향으로 침로를 이탈하여 부산항유도등부표 쪽으로 떠밀리게 되었으며, 보조 예인선 제2대진호가 접촉의 위험을 알리는 주의환기신호를 조기에 수정호 측에 보내지 아니한데다 접촉 직전에 제2대진호의 주기관 클러치를 중립으로 두어 예인선열의 속력을 낮춤으로써 피예인 부선 해륙피1호가 급격히 유도등부표 쪽으로 떠밀려 이 건 사고에 이르게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 둥부표 접촉사건은 예인선 수정호가 예인선 제2대진호와 함께 일렬로 부선 해륙피1호를 예인하면서 부산항유도등부표에 지나치게 접근하여 항해함으로써 피예인 부선 해륙피1호가 조류의 영향으로 등부표 쪽으로 떠밀려 발생한 것이나, 제2대진호가 조기에 수정호에게 접촉위험을 알려주지 아니하고 주기관 클러치를 중립에 두어 예인선열의 속력을 떨어뜨리는 등 접촉위험을 막기 위한 적절한 협력조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 중 수정호 및 제2대진호 양측이 원인제공비율의 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거, 위에서 인정한 사실을 토대로 각 선박별 사고발생원인 제공정도를 살펴보면, 예인선열의 침로를 부적절하게 선정하여 부산항 유도등부표에 너무 접근하여 항해한 수정호 측에 90%, 수정호 뒤에서 함께 예항작업을 하면서 수정호에 조기에 위험을 알려주지 아니하는 등 적절한 협력조치를 취하지 아니한 제2대진호 측에 10%의 원인제공이 있었다고 인정한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 수정호의 선장으로서 피예인 부선 해륙피1호를 선미예인하여 항해하는 경우 접촉의 위험성이 있는 등부표와 충분한 안전거리를 유지하여야 함에도 조류 등 외력의 영향을 고려하지 아니한 채 부산항유도등부표에 지나치게 가까이 접근하여 예항하다가 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 부선 해륙피1호를 예인하는 과정에서 보조 예인선의 지위에 있던 제2대진호의 선장으로서 주 예인선 수정호 선미에 연결되어 수정호 침로를 따라가면서 해륙피1호를 예인하고 있더라도 부산항유도등부표에 지나치게 접근하여 위험한 상태가 될 수 있는 상황이거나 예항 안전을 위협 받는 경우 이러한 상황을 수정호에 조기에 알려주는 등 사고방지를 위한 적절한 협력조치를 취할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하였고 예인선열이 부산항 유도등부표를 통과할 때 제2대진호의 주기관 클러치를 중립으로 두어 예인선열의 속력을 떨어뜨림으로써 피예인 부선 해륙피1호가 조류의 영향으로 급격히 부산항유도등부표 쪽으로 떠밀리게 하는 등 부적절한 조치를 취하였다.이 사람의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 이 사람이 주예인선의 뒤에서 일렬로 피예인 부선을 끌고 있던 보조예인선 선장으로서 주예인선 선장보다 상대적으로 과실이 작은 점과 제1심에서 징계를 받지 아니한 점을 감안하여 징계하지 아니한다.

`다. 해양사고관련자 C, D해양사고관련자 C는 수정호의 선박소유자로서, 해양사고관련자 D는 제2대진호의 선박소유자로서 각각 스스로 심판에 참여하고자 하여 해양사고관련자로 지정되었고 이 사람들의 행위가 이 건 접촉에 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어려우므로 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 피예인 물체를 선미로 예인하는 경우 낮은 속력과 예인선열의 길이 때문에 조류의 영향을 크게 받아 피예인 물체가 주위 물체와 충돌 또는 접촉할 우려가 있으므로 위험물과 충분한 안전거리를 두고 항로를 선정하여야 한다.

나. 예인선 2척 이상이 함께 예인작업에 종사하는 경우 예항지휘권을 갖는 주예인선과 이를 보조하는 보조예인선을 사전에 지정하고 각자의 역할을 충분히 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표접촉사건은 수정호가 제2대진호와 함께 일렬로 부선 해륙피1호를 예인하면서 등부표에 지나치게 접근하여 항해함으로써 부선 해륙피1호가 조류의 영향으로 등부표 쪽으로 떠밀려 발생한 것이나, 제2대진호가 접촉을 막기 위한 적절한 협력조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.