예인선 세원3호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630809"></img><span style="display:none;"> 선 명세원3호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수37톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630811"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 720마력 1기 해양사고관련자(주)J(대표이사 A) 직 명세원3호 용선자 면허의 종류- 사고일시2008년 2월 16일 11시 30분경 사고장소북위 35도 58분 32초.동경 126도 33분 25초(명암등대로부터 115도 방향, 약 1.8마일 거리 해상)</span> 세원3호는 총톤수 37톤(L22.66×B4.80×D2.15미터), 디젤기관 720마력 1기를 장치한 강조 예인선으로 선수 쪽에 높이 7.7미터의 “∧”형의 고정된 붐(Boom)이 설치되어 있다.이 고정식 붐(Boom)에 대하여는 선박서류상 그 기록이 없고, 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 또한 사망하여 그 설치시기 및 제한하중 등에 관하여 현재로서는 알 수가 없는 상태이다.세원3호는 총톤수 300톤 이상의 1톤 이상 하중을 가진 하역장치에 속하는 선박에 포함되지 않기 때문에 하역설비 점검대상 선박이 아니나,「선박안전법」개정으로 인하여 2007년 11월 4일 이후 최초로 정기검사 또는 제1종 중간검사가 도래되는 선박은 그 일자에 국토해양부령이 정하는 기준에 따라 제한하중, 제한각도 및 제한반경의 사항에 대하여 확인점검을 받도록 되어 있다.

또한, 이 선박은 그 길이가 어선이나 여객선 이외의 길이 24미터 미만의 선박에 포함되기 때문에 복원성과 만재흘수선 지정이 면제되는 선박이다.해양사고관련자 (주)J<이하 “(주)J”라 한다>는 군산항 잡화부두 2선석 축조 및 지반개량공사를 위하여 BULK BARGE 운반, 자재운반, 작업선 ANCHOR작업을 목적으로 2008년 1월 28일부터 2008년 6월 30일까지 세원3호의 임차인으로, 임대인 세원3호 소유자 B와 장비임대차계약을 체결하고 공사현장에 투입하여 작업하였다.이 장비임대차계약 내용 중 안전관리 사고책임에 관하여는①계약기간 동안 장비는 “임대인”의 책임하에 관리하고 안전수칙을 준수하여야 하며,②“임대인”은 장비 면허를 소지한 장비 조종원을 필히 배치하여야 하고,③“임대인”은 계약기간(운반기간 포함) 중 “임차인”의 작업장 내에서 장비의 파손이나 도난에 대한 책임을 지며, 작업장 내에서 인명, 재물파손 등에 끼친 피해 및 “임대인”의 조종원 본인 재해시 민.형사상의 책임을 지도록 되어 있고,④“임대인”은 각종 사고에 대비하여 선원공제보험 및 선박공제보험에 가입해야 하며(만약 보험 미가입으로 인하여 발생되는 제반 사항은 “임대인”이 전적으로 책임을 진다),⑤“임대인”은 장비를 임대하여 사용하는 중 법규 준수를 의무화 하여야 하고,⑥천재지변에 의한 부득이한 사고발생 시는 “임대인”이 책임진다고 되어 있다.(주)J 현장작업반장 C(이하 “작업반장 C”라 한다)는 군산항 6부두 서방 약 400미터 부두공사 현장에 정박하여 작업 중인 부선 동지2호(총톤수 1,366톤)에서 사용 중 파손된 중량 3～4톤의 준설용 철재파이프 8개를 육상으로 이동하기 위해 선장 B에게 준설용 철재파이프(이하 “철재파이프”라 한다)를 운송하여 줄 것을 요청하자, 선장 B가 "몇 톤이냐?"고 묻고, 3～4톤이라는 작업반장 C의 대답에, 선장 B가 "7～8톤 이하면 괜찮으니 적재하라."고 하였고, 다시 작업반장 C가 "한꺼번에 적재하여도 되냐?"고 물었더니, 선장 B가 "날씨가 좋으니 괜찮다."고 하여, 작업반장 C가 동지2호 갑판 상에 있는 길이 4미터짜리 철재파이프(직경 20센티미터) 6개와 길이 5미터짜리 철재파이프(직경 20센티미터) 2개를 한꺼번에 양쪽에 와이어로 묶고 이것을 연결하였다.세원3호 갑판원 D(이하 “갑판원 D”라 한다)가 윈치를 조작하여 붐(Boom)에서 샤클을 철재파이프가 있는 동지2호 갑판 상으로 내리자, 작업반장 C는 철재파이프를 묶은 와이어를 샤클에 걸었다.갑판원 D는 조타실에 있는 선장의 지시에 따라 샤클에 걸린 철재파이프 더미의 밑 부분이 세원3호 갑판 상부에 올라오자 요동을 방지하기 위해 직경 40밀리미터의 피피로프(P.P. Rope)로 철재파이프 더미 양쪽을 각각 양쪽 붐(Boom)에 묶었다.선장 B는 철재파이프 더미가 고정되자 후진하여 빠져나온 후 약 4노트의 속력으로 6부두 동쪽에 있는 에스케이(SK)물양장을 향하여 항해하기 시작하였으나 선수에 무거운 철재파이프 더미를 매단 상태이므로 선수흘수가 선미흘수보다 깊은 상태였고, 또한 중량 때문에 무게중심이 올라간 상태였다.이 선박은 침로 약 90도 방향, 약 4노트의 속력으로 약 700미터 정도 항해하다가 2008년 2월 16일 11시 30분경 명암등대로부터 115도 방향, 약 1.8마일 거리 해상인 북위 35도 58분 32초.동경 126도 33분 25초 위치에서 이 파이프의 중량으로 발생된 우력으로 복원성이 악화되어 우측으로 대각도 경사되면서 전복.침몰되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 3미터로 불고 파도는 잔잔하였다.이 사고로 승선원 3명 중 2명은 구조되었으나 선장 B는 전복시 선교에서 빠져나오지 못하고 있다가 조류에 쓸려 실종되었다가 60여일 만에 사고인근 해역에서 익사체로 발견되었다.

2.증 거가.증거세목1)해양사고발생통보(해양경찰청, 군산해양경찰서)2) 세원3호 갑판원 D에 대한 조사관 질문조서3) (주)J 현장소장 E에 대한 조사관 질문조서4) (주)J 현장작업반장 C에 대한 조사관 질문조서5)세원3호 갑판원 D가 제출한 사고해역해도(사고발생위치표시) 사본 및 사고발생 전 세원3호 운항상황도6) (주)J 현장소장 E이 제출한 장비임대차계약서 사본7) (주)J 현장작업반장 C가 제출한 세원3호 운항상황도8) (주)J에서 제출한 군장항 잡화부두 축조공사 안전작업계획서9) 인천지방해양안전심판원 조사관보 현장검사조서(세원3호 사진 6매 포함)10) 군산지방해양항만청장이 송부한 선박원부 사본11) 선박(세원3호)등록사항 조회(선박업무시스템)12) 선박검사보고서 사본(선박안전기술공단 군산지부)13) 부선(동지2호) 등록사항 조회(선박업무시스템)14) 세원3호 선박도면(일반배치도, 중앙횡단면도) 사본15) 해양사고합동조사 요청 및 업무협조의뢰 공문(군산해양경찰서)16) 군산해양경찰서장이 송부한 송치의견서 사본17) 군산기상대 제공 일기상통계표18) 해양사고관련자 (주)J(대표이사 A) 대리인 E에 대한 심판조서19) 증인 (주)J 현장작업반장 C에 대한 심판조서20) 증인 선박안전기술공단 군산지부 선박검사원 F에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 세원3호 갑판원 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 사고해역해도(사고발생위치표시) 사본 중 기재에 의하여2)세원3호의 제원은 군산지방해양항만청장이 송부한 선박원부 사본 중 기재에 의하여3) 세원3호 선수 쪽에 높이 7.7미터의 “∧”형의 고정된 붐(Boom)이 설치되어있는 사실은 인천지방해양안전심판원 조사관보 김동수의 현장검사조서(세원3호 사진 6매 포함)에 의하여4) 고정식 붐(Boom)에 대하여 선박서류상 그 기록이 없고, 선박소유자 겸 선장 B 또한 사망하여 그 설치시기 및 제한하중 등에 관하여 현재로서는 알 수 없는 상태라는 사실은 증인 선박안전기술공단 군산지부 선박검사원 F에 대한 심판조서에 의하여5) 세원3호가「선박안전법」개정 전에는 하역설비 점검대상 선박이 아니나, 개정으로 인하여 규정에 따라 제한하중 등에 확인점검을 받도록 되어있는 사실, 또 이 선박이 복원성과 만재흘수선 지정이 면제되는 선박이라는 사실 등은 증인 선박안전기술공단 군산지부 선박검사원 F에 대한 심판조서에 의하여6)해양사고관련자 (주)J가 군산항 잡화부두 2선석 축조 및 지반개량공사를 위하여 세원3호의 임차인으로 임대인 세원3호 소유자 B와 장비임대차 계약을 체결하고 공사현장에 투입하여 작업한 사실 및 장비임대차 계약내용에 관한 사항은 (주)J 현장소장 E에 대한 조사관 질문조서 및 동인이 제출한 장비임대차계약서 사본에 의하여7) (주)J 작업반장 C가 세원3호에 준설용 철재파이프를 선적하게 된 경위 및 철재파이프 적재상태는 세원3호 갑판원 D에 대한 조사관 질문조서, (주)J 현장소장 E에 대한 조사관 질문조서, (주)J 현장작업반장 C에 대한 조사관 질문조서, 해양사고관련자 (주)J(대표이사 A) 대리인 E에 대한 심판조서, 증인 (주)J 현장작업반장 C에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여8)세원3호가 앞에서 기술한 (1)의 사고일시 및 장소에서 이 파이프의 중량으로 발생된 우력으로 복원성이 악화되어 우측으로 대각도 경사되면서 전복.침몰된 사실은 세원3호 갑판원 D 및 (주)J 현장작업반장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9) 사고해역의 당시 기상.해상에 관한 사실은 세원3호 갑판원 D 및 (주)J 현장작업반장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 군산기상대 제공의 일기상통계표에 의하여10) 구조내용 및 실종자에 관한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 내용의 진술 또는 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 붐(Boom) 설치에 관한 문제점세원3호는 복원성과 만재흘수선 지정 대상선박이 아닐 뿐만 아니라 사고당시 하역설비 점검대상도 아니었다. 이러한 소형 예인선의 선수 쪽에 고정된 “∧”형 붐(Boom)을 법 규정에 저촉되지 않는다고 임의로 설치하여 예인용도가 아닌 다른 목적으로 중량물을 매달고 항해함으로써 중량물의 무게로 발생된 우력이 복원성을 악화시켜 전복.침몰에 이르게 하였다. 그간 하역설비 점검대상에서 제외되어 안전 상 문제가 되었던 하역설비를 갖춘 모든 선박이 「선박안전법」개정으로 2008년 11월 4일 이후 최초 정기검사 또는 제1종 중간검사가 도래되는 일자부터는 이에 대한 확인점검을 받도록 되어있다.2) 철재파이프 선적경위(주)J 군산항 잡화부두 2선석 축조공사 현장작업반장 C가 세원3호 선장 B에게 철재파이프를 운송하여 줄 것을 요청하자 세원3호 선장이 “그렇게 하자.”고 하였고, 적재 전에 세원3호 선장이 “철재가 총 몇 톤이냐?”고 물어 “약 3～4톤 된다.”고 하였더니 “7～8톤 이하면 괜찮으니 적재하라.”고 하였고, “한꺼번에 적재하여도 되냐?”고 하였더니 날씨가 좋으니 괜찮다고 하여 한꺼번에 선적하게 되었다.3) 철재파이프 선적상태 및 전복.침몰경위길이 4미터짜리 철재파이프(직경 20센티미터) 6개와 길이 5미터짜리 철재파이프(직경 20센티미터) 2개, 총 8개 철재를 양쪽에 와이어로 묶고 이것을 연결한 와이어를 샤클에 걸어 고정된 붐(Boom)을 이용하여 선수갑판 상 부근까지 들어 올린 철재를 직경 약 40밀리미터의 피피(P.P.)로프로 철재파이프 더미와 비슷한 높이에 해당되는 붐(Boom) 양쪽에 묶어 매단 상태로 선수흘수가 선미흘수보다 더 깊은 상태였고, 또한 중량 때문에 무게중심이 올라간 상태에서 약 4노트의 속력으로 약 700미터 항해하다가 우현으로 기울면서 전복.침몰하였다.4) 사고와 관련 (주)J 측의 안전관리책임 여부작업반장이 세원3호 선장에게 준설용 철재파이프 운송을 요청하자, 세원3호 선장이 이에 응하였고, 또 “약 3～4톤 되는 준설용 철재파이프를 한꺼번에 적재하여도 되냐?”고 물었더니, “7～8톤 이하면 괜찮으니 적재하라.”고 선장이 대답하여 선장과 갑판원이 선수에 고정된 붐(Boom)을 이용하여 들어 올린 상태에서 항해하다 이 사고가 발생하였는 바, 당시의 준설용 철재파이프 더미의 중량과 적재상황에서 안전운항을 할 수 있는지 여부를 판단하는 것은 선장이 직접 확인하고 적재량과 운반방법을 최종 결정하여야 할 해기적 사항에 속하는 것이므로 선박항행에 관한 전문적 지식이 없는 (주)J 측은 본 전복사고에 직접적인 안전관리책임이 있다고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 예인선 세원3호 선수부에 고정설치된 붐(Boom)으로 철재파이프를 갑판 상부에 들어 올린 채 항해 중, 이 파이프의 중량으로 발생된 우력이 복원성을 악화시켜 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 (주)J은 예인선 세원3호를 임차하여 공사에 투입해 운항.관리하는 선박운항자로서 공사현장에 투입하여 사용할 경우 선박운항에 관한 안전관리 책임이 있지만, 이 사건과 관련 준설용 철재파이프 중량과 운반방법이 본선 복원력에 미치는 영향 등은 선장이 직접 확인하고 적재량과 운반방법을 최종 결정하여야 할 사항이므로 (주)J은 이 전복사고에 직접적인 안전관리책임이 있다고 볼 수 없다.

5. 사고방지교훈선수에 설치된 고정된 붐(Boom)을 이용하여 중량물을 선적할 때에는 갑판보다 위에 로프로 매단상태로 무게중심이 올라간 상태에서 항해하면 복원력이 상실하여 전복.침몰의 원인이 됨을 명심하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 예인선 세원3호 선수부에 고정설치된 붐(Boom)으로 철재파이프를 갑판 상부에 들어 올린 채 항해 중, 이 파이프의 중량으로 발생된 우력이 복원성을 악화시켜 발생한 것이다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630807"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2008-055호(2008. 10. 16)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명 예인선 세원3호 전복사건해양사고관 련 자 (주)J(대표이사 A)사건개요세원3호(총톤수 37톤, 강조 예인선)는 2008년 2월 16일 11시 20분경 군산항 제6부두 서쪽 끝단으로부터 서방 약 400미터 해상의 부두건설공사 작업현장에서 무게 약 3톤의 철재파이프를 선수 고정 붐(Boom)을 이용하여 선수 쪽에서 들어 올린 상태로 출발하여 같은 부두 동쪽 물양장으로 향하였다. 이 선박은 선장 B가 조타실에서 혼자 키를 조종하며 동쪽을 향하여 항해를 계속 하던 중, 같은 날 11시 30분경 명암등대로부터 115도 방향, 약 1.8마일 거리 해상에서 우측으로 경사되며 전복되었다.

이 사고로 인하여 세원3호는 침몰하였고, 이 선박에 승선자 3명 중 2명은 구조되었으나 1명은 실종되었다.주 문이 전복사건은 예인선 세원3호 선수부에 고정 설치된 붐(Boom)으로 철재파이프를 갑판 상부에 들어 올린 채 항해 중, 이 파이프의 중량으로 발생된 우력이 복원성을 악화시켜 발생한 것이다.판시요지철재파이프를 갑판 상부에 들어 올린 채 항해 중, 이 파이프의 중량으로 발생된 우력이 복원성을 악화시킨 것을 원인으로 판시함.교 훈선수에 설치된 고정된 붐(Boom)을 이용하여 중량물을 선적할 때에는 갑판보다 위에 매단 상태로 무게중심이 올라간 상태에서 항해하면 복원력이 상실하여 전복.침몰의 원인이 됨을 명심하여야 한다.주 제 어고정된 붐(Boom), 준설용 철재파이프, 무게중심, 복원력 상실, 전복참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.