예인선 세영17호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628535"></img><span style="display:none;"> 선 명세영17호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수46.69톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628537"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 540킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시1999년 11월 20일 15시 50분경 사고장소북위 40도 03분 51초.동경 128도 21분 20초(북청군 송도갑 등대 북북동방 약 2.5마일 해상)</span> 세영17호는 총톤수 46.69톤, 디젤기관 540킬로와트 1기를 장치한 길이 20.75미터, 너비 4.80미터, 깊이 2.20미터의 강조 연안예인선으로 1999년 10월 9일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 2명이 승무한 가운데 해상시추부선 301거진호를 선미예인하고 동해항을 떠나 같은 달 11일 06시 00분경 함경남도 금호지구 경수로사업부지에 도착한 뒤, 그곳에서 해상시추부선 301거진호와 함께 지질조사작업에 종사해 오고 있었다.이 선박은 대략 북위 40도 06분 30초, 동경 128도 22분 30초 지점에서 진방위 약 135도 방향으로 약 2,400미터의 지점, 진방위 약 200도 방향으로 약 4,260미터의 지점 및 진방위 약 225도 방향으로 약 3,700미터의 지점을 순차적으로 연결하는 선 안으로 설정된 경수로사업부지 내에서만 운항하도록 되어 있으며, 만약 이 구역을 벗어나려면 북측의 승인을 받고 도선사 및 안내원을 태워 안내를 받아야 한다.육상에서 숙식하는 기술자들이 작업현장을 출입하기 위해서는 작업현장과 그로부터 남서쪽으로 약 1마일 떨어진 곳에 위치한 강상리 잔교 사이를 잇는 선명 미상의 북측 통선을 이용하여야 하는데, 같은 해 11월 20일 15시 00분경 경수로사업부지 내 B-3공에 대한 지질조사를 하던 중 날씨가 나빠져 육상으로 철수하려 하였으나 북측 통선이 보이지 아니하여 현장책임자는 해양사고관련자 A에게 북측 통선을 데려오도록 지시하였다.이에 따라 해양사고관련자 A는 기관장 C 등 선원 2명이 승무한 가운데 같은 날 15시 20분경 북측 안내원 D와 E를 태우고 선수흘수 약 0.8미터, 선미흘수 약 2.4미터의 상태로 경수로사업부지 내 B-3공에서 작업하고 있던 301거진호를 떠나 쾌암도 부근으로 갔으나 북측 통선을 찾지 못하였다.그러자 북측 안내원 F가 강상리 잔교로 가 찾아보자고 하므로 처음으로 경수로사업부지를 벗어나 해안선과 쾌암도 사이에 형성되어 있는 저수심대를 피할 목적으로 쾌암도의 가장 바깥쪽 바위섬을 동남쪽으로 약 130미터 떨어져 우회, 강상리 잔교에 도착하였으나 역시 북측 통선이 보이지 아니하자 북측 안내원 홍영철을 하선시켜 그로 하여금 북측 통선을 찾아오게 하고, 같은 날 15시 40분경 경수로사업부지로 향하였다.동해항을 출항하면서 준비해 갔던 국립해양조사원 발행의 제110번 해도는 항해도(General Chart of Coast)여서 연안항해에는 부적합하지만 개략적인 지형은 나타나 있었지만 이를 제대로 활용하지 아니하였을 뿐 아니라 다른 방법으로도 확인해보지 아니하여 부근 해역의 정확한 지형을 알지 못하고 있던 해양사고관련자 A가 과거 통선을 타고 다니면서 눈여겨보니 이 통선이 쾌암도 외곽으로 다녔으므로 쾌암도로부터 멀리 떨어져 통과하면 안전할 것으로 지레짐작, 쾌암도를 동남쪽으로 약 680미터 떨어져 돌면서 약 8노트의 속력으로 이 암초지대를 돌아 나오던 중, 같은 날 15시 50분경 이 선박의 선저외판이 북청군 유호리 소재 송도갑 등대로부터 진방위 약 028도 방향으로 약 2.5마일 떨어진 북위 40도 03분 51초, 동경 128도 21분 20초 부근 해상에 위치한 암초에 좌초된 뒤 이 암초를 타고 넘었다.암초를 타고 넘음에 따라 기관실 선저외판이 길게 찢어져 다량의 해수가 유입되었으므로 침몰을 피하기 위하여 해안가에 임의좌초시키기로 작정하고 해안가를 향하여 진침로 약 343도로 변침, 전속으로 다가갔으나 세영17호는 침수량의 증가로 같은 날 16시 00분경 해안선으로부터 약 650미터 떨어진 북위 40도 04분 21초, 동경 128도 21분 08초 부근 해상에서 침몰되었으며, 이 선박에 타고 있던 해양사고관련자 A 등 3명은 침몰직전 퇴선하여 부근에서 조업 중이던 북측 어선에 의하여 모두 구조되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불면서 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일고 있었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 수로조사의 소홀이 선박은 국립해양조사원 발행의 제110번 해도만 비치하고 있었다. 이 해도는 축척 1:250,000의 항해도(General Chart of Coast)여서 연안의 지형이 자세하게 나타나 있지 아니하므로 연안항해에 이용하기에는 부적합하나 개략적인 지형은 나타나 있는 바, 이 해도 상에 나타난 저수심대를 충분히 벗어나는 항로를 선택하였더라면 이건 좌초사고는 피할 수 있었다. 섬과 그 주변에 바위섬이 많아 암초의 존재를 예상할 수 있는 해역을 처음으로 항해하면서 (비록 항해도라 하더라도) 해도를 제대로 활용하지 아니하였음은 물론 다른 방법으로도 지형을 확인해보지 아니하고 과거 통선을 타고 지나다니면서 눈여겨보아 두었던 통선의 항로만으로 수심을 지레짐작하면서 항해하였다.이 선박은 경수로사업부지 내에서만 운항하도록 되어 있기 때문에 제110번 해도만 비치하였더라도 나무랄 수 없는 일이지만 기상악화 등 돌발적인 상황변화로 인하여 경수로사업부지를 이탈할 수도 있으므로 인근해역의 항박도(Harbour Plan)인 국립해양조사원 발행의 제121번 해도도 함께 준비하였더라면 좋았을 것이다.

(2) 과도한 속력과 경계소홀미지의 항로를 처음으로 통과하고자 할 때에는 항행장애물을 발견하여 적절한 조치를 취할 수 있을 뿐 아니라 비록 좌초되더라도 손상을 최소화시킬 수 있도록 속력을 낮추고 전방경계를 철저히 하면서 주의 깊게 항해하여야 한다. 특히 이건 사고의 경우 수심이 깊은 해역에 쾌암도 부근에만 암초가 있으므로 수면색깔의 변화를 이용하여 암초의 존재를 추측하기 용이하고, 소형선이기 때문에 상당한 거리에서만 이를 발견하여도 피할 수 있다.

그런데 과도한 속력으로 항해하다가 수면색깔의 변화에 의한 암초의 존재를 알아차리지 못함으로써 아무런 피난조치를 취할 수 없었음은 물론 전속으로 암초를 타고 넘어 손상이 극대화되었다.

(3) 사고발생원인이 좌초사건은 수로상황에 대한 조사를 소홀히 한 채 짐작에만 의존하여 암초가 많은 해역을 과도한 속력으로 통과하려 함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세영17호의 선장으로서 처음으로 경수로사업부지를 벗어나 그로부터 남서쪽으로 약 1마일 떨어진 강상리 잔교 사이를 항해하고자 할 때에는 처음으로 항해하는 곳일 뿐 아니라 항로 주위에는 쾌암도와 바위섬이 많아 암초가 존재할 가능성이 높으므로 사전에 면밀하게 수로상황을 조사하고 안전한 항로를 선택하여 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 막연히 과거 통선을 타고 다니면서 눈여겨보아 두었던 통선의 항로보다 밖으로만 나가면 안전할 것으로 오판하여 저수심대가 형성된 해역으로 진입한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수로조사를 소홀히 한 채 짐작에만 의존하여 암초가 많은 해역을 통과하려 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.