예인선 세아티1호 및 피예인부선 세아9002호ᆞ일반화물선 클리비아(CLIVIA)호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633397"></img><span style="display:none;"> 선 명세아티1호클리비아(CLIVIA) 선 적 항부산광역시벨리즈 선박소유자㈜BC SHIPPING 총 톤 수107.00톤2,976.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,543kw×1기디젤기관 2,000kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류3급항해사 - 사고일시2016. 12. 2. 22:30경 사고장소북위 35도 39분 50초.동경 129도 35분 11초(울산광역시 정자항 북방파제 등대, 065도 방향 7마일 해상)</span> 세아티1호는 1994. 12.1. 인천광역시 소재 경인조선공사에서 건조·진수된 총톤수 107톤(길이 28.20 × 너비 7.80 × 깊이 3.30m), 디젤기관 1,543kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2015. 11. 22. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2020. 1. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.세아티1호의 피예인부선 세아9002호는 1991. 1. 1. 중국 소재 싱강조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,887톤(길이 70.59 × 너비 24.30 × 깊이 4.87m)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2015. 11. 2. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2019. 10. 9.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.세아티1호는 사석 또는 흙을 적재한 부선 세아9002호를 선미 예인하여 항만공사 장소나 건설 현장이 있는 항구에 위 화물을 운반하여 왔다.이 선박은 2016. 12. 2. 18:00경 울산광역시 온산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 출항하여 인근 용현묘박지에서 부선 세아9002호(선두 1명 승선, 사석 2,500톤)에 예인줄 250m를 연결하고 예인을 시작하여 울릉도 사동항을 향해 항해를 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633399"></img><span style="display:none;">[그림1] 세아티1호와 부선 세아9002호</span> 선장 A는 이 예인선열에 예인선 등화를 켠 외에 다른 선박이 이 선박을 피해가게 할 요량으로 예인선 마스트에 홍등 2개를 추가 점등하였다.이 예인선열이 같은 날 22:05경 침로 39도, 속력 5.3노트로 항해 중, 선장 A는 이 예인선열의 앞 5마일 떨어진 지점에서 이 예인선열을 향해 오는 상대선(이후 ‘클리비아호’로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였고, 거리가 멀어 양현등은 자세히 보지 못했으나 마스트 등 2개가 일직선으로 보이는 것을 확인하였다.선장 A는 상대선이 이 예인선열을 피해가겠거니 생각하면서 계속 관찰하였으나 상대선은 별다른 움직임을 보이지 않았고, VHF 등 통화를 해 볼까 하는 생각은 해 보았으나 선박자동식별장치(AIS)에 상대선의 선명 등이 나오지 않아 포기하였다.선장 A는 양 선박의 거리가 2마일로 좁혀진 상황에서도 상대선이 별다른 동작을 취하지 않는 것을 확인하고 이 예인선의 기적은 근래 소리가 잘 나지 않는 듯하여 기적 대신 상대선을 향해 주간신호등을 비추었다.2016. 12. 2. 22:25경 선장 A는 상대선이 여전히 피항 동작이 없이 정면에서 이 예인선열을 향해 오자 급히 우현 전타를 하였다.

그러나 이 예인선열이 우현 전타를 하고 나서 예인선 세아티1호가 상대선의 선수를 통과한 시점에 상대선은 우현 전타가 아닌 좌현 전타를 시작하였고 곧바로 예인선과 부선 사이의 줄을 향해 다가오기 시작하였다.2016. 12. 2. 22:30경 상대선은 예인선과 부선 사이의 예인줄과 접촉한 후 예인줄을 끌고 갔으며, 이 힘으로 예인선이 끌려와 상대선의 좌현 부위와 직접적으로 충돌한 후 부선이 끌려와 상대선의 우현 부위와 충돌하였다.

당시 예인선 세아티1호의 선수 방위는 091도, 속력은 2.2노트였고, 부선 세아9002호의 선수 방위는 049도였다. 상대선인 클리비아호의 선수 방위는 109도, 속력은 4노트로 줄어 있었다.한편, 클리비아(CLIVIA)호는 2009. 4. 20. 중국 소재 타이조우조선소에서 건조·진수된 총톤수 2,976톤(길이 92.45 × 너비 15.80 × 깊이 7.60m), 디젤기관 2,000kw 1기를 장치한 벨리즈 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 경상북도 포항항에서 철제품 3,910톤을 적재하고 중국인 선장 D를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 2016. 12. 2. 17:58경 출항하여 중국 상하이항으로 향하였다.이 선박은 이 심판에 참여하기를 원하지 아니하여 세세한 상황을 알 수 없으나 제출한 자료 및 AIS 항적을 보고 판단하건대, 이 선박은 당시 3등항해사가 갑판장과 함께 당직을 서고 있었는데, 예인선열이 다가올 때까지 별다른 동작을 취하지 아니하였다.그러다가 충돌 임박할 무렵인 22:27경 갑자기 좌현 변침을 하였다.

이 변침으로 인하여 이 선박은 예인선열의 사이로 밀고 들어와 위에 언급한 바와 같이 충돌한 것이다.이 사고로 인해 세아티1호는 충돌 시의 충격으로 인해 해수가 유입, 이로 인해 기관실이 침수되었고, 세아9002호는 좌현 선수 모서리 외판이 파공되었으며, 클리비아호는 우현 중앙부 외판이 길이 1.8m, 높이 0.6m로 파공되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남남서풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 1m, 시정은 약 8마일로 좋았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 상대선의 양현등을 볼 수 있는 상태로, 클리비아호는 침로 193도ㆍ속력 약 8.5노트로 항행 중이었고, 세아티1호 예인선열은 침로 33도ㆍ속력 약 5.7노트로 항행 중이었으므로 해사안전법 제72조의 ‘마주치는 상태’의 항법이 적용된다. 따라서 양 선박은 모두 피항선이 되므로, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여 충돌을 피하여야 하고, 충돌의 위험이 있을 때는 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 하나 각 선박은 아래와 같이 그러하지 아니하였다.2) 클리비아호 측의 경계 소홀 및 좌현 변침선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 사안의 경우 클리비아호는 벨리즈 국적의 선박으로 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없으나 마주치는 상태에서 충돌 직전까지 어떠한 피항 동작을 취하지 아니하였고, 또한 상대선이 예인선열인 것을 인지하지 못한 것으로 판단된다.

이러한 경계소홀 및 마주치는 상태에서 피하여야 할 좌현 변침을 함으로써 이 선박은 이 충돌사건에 주요 원인을 제공하였다.3) 세아티1호 측의 피항 동작 미비마주치는 상태에서는 양 선박이 모두 피항선이 되므로 충돌의 위험을 피하기 위하여 조기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 한다.세아티1호 선장은 상대선을 미리 발견하였음에도 불구하고 상선인 상대선이 이 예인선열을 피해갈 것이라고 막연히 생각하며 충돌이 임박할 때까지 피항 동작을 취하지 아니하였다.

비록 이 선박이 충돌 약 5분 전에 우현 변침을 하였지만, 이 예인선열의 피항 동작만으로 충돌을 피하기에는 늦었으며, 이러한 세아티1호 선장의 조기의 피항 동작 미비는 이 충돌사건에 일부 원인을 제공하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 거의 마주치는 상태로 접근하던 클리비아호 측이 경계 소홀로 상호 근접한 위치에서 좌현 변침하여 발생한 것이나, 세아티1호 예인선열 측이 조기에 침로를 변경하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도는 클리비아호 측이 65%, 세아티1호 측이 35%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세아티1호 예인선열의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 상대선이 피해갈 것이라고 막연히 생각하여 조기에 피항 동작을 취하지 않아 이 충돌 사건에 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 예인선이 상선과 조우할 경우 비록 예인선이 유지선이라 할지라도 충돌할 경우, 예인선의 피해가 훨씬 크므로 상선의 동태를 파악한 뒤에 예인선 선장은 적극적으로 충돌 회피 동작을 취해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 거의 마주치는 상태로 접근하던 클리비아호 측이 경계소홀로 상호 근접한 위치에서 좌현 변침하여 발생한 것이나, 세아티1호 예인선열 측이 조기에 침로를 변경하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633395"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 세아티1호 및 피예인부선 세아9002호ㆍ일반화물선 클리비아호 충돌사건(부산해심 제2017-027호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 12. 2. 22:30경사고 장소(세계측지계)북위 35도 39분 50초.동경 129도 35분 11초 (울산광역시 정자항 북방파제 등대, 065도 방향 7마일 해상)</span>