예인선 세아(SE A)호 낚시터 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633359"></img><span style="display:none;"> 선 명세아호(부선)금오7호 선 적 항부산광역시전라남도 여수시 선박소유자B㈜J 총 톤 수41.00톤855.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ477kw - 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2016. 7. 25. 23:50경 사고장소북위 34도 56분 33초.동경 128도 01분 55초(경남 사천시 저도 방파제 옆 낚시터 해상)</span> 세아호는 1977. 3. 1. 일본국 효고현 소재 조선소에서 건조·진수된 총톤수 41.00톤(길이 19.83 × 너비 5.20 × 깊이 2.20m), 디젤기관 477kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2015. 9. 8. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2019. 10. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 보통 사석을 실은 부선 금오7호(총톤수 855.00톤, 길이 64.82 × 너비 16.15 × 깊이 4.50m)을 연결하여 방파제 신설 등 해상시설 공사를 위해 석재가 필요한 곳에 사석을 공급하는 업무를 하여 왔다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 예인선 세아호를 선박소유자로부터 용선하여 사석 운송 업무를 하고 있었는데, 사석 800㎥를 경남 통영시 법송항에서 방파제 보강 공사가 진행되고 있던 경남 사천시 저도까지 운송해 달라는 의뢰를 받았다.선장 A는 당시 저도항은 들어가 보지 않아 의뢰인이 대략적인 항로를 알려 주었는데, 의뢰인은 저도를 앞에 두고 서쪽으로 우회하는 항로를 택하도록 알려주었다.

선장 A는 해도를 보고 그 항로가 상대적으로 저도 동쪽으로 항해해서 가는 것 보다 항해 거리가 먼 것은 알았지만 그 이유를 물어보지는 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633361"></img><span style="display:none;">[그림1] 저도(세아호 예인선열의 계획항로와 사고 당일 실제항로)</span> 2016. 7. 25. 부선 금오7호에 800㎥의 사석이 거의 다 실려 같은 날 16:50경에는 세아호의 출항이 예정되어 있었다.

그러나 선장 A는 점심 식사를 하면서 소주를 동료들과 나눠 마셨으며, 마신 소주량은 음주 후 12시간이 지난 시점에 혈중알콜농도가 0.031%가 나올 정도로 적지 않은 양이었다고 판단된다.이 선박은 부선 금오7호에 60mm의 예인줄을 약 110m되도록 연결하여 2016. 7. 25. 16:50경 경남 통영시 법송항을 출항하여 경남 사천시 저도로 향하였다. 당시 예인선 세화호에는 선장 A와 기관장 2명이, 부선 금오7호에는 부선 선두와 포크레인 기사 1명이 각각 승선하고 있었다.같은 날 저녁이 되자 선장 A는 선교에서 당직을 서면서 기관장이 차려서 선교로 갖다 준 저녁을 먹었으며, 항해는 순조로웠고 레이더 1대가 작동되고 있었다.

2016. 7. 24. 23:30경 선장 A는 저도 인근에 이르러서 추천항로 및 계획항로인 저도 서쪽으로 항해하게 되면 거리가 멀어질 것 같아 마음을 바꿔 빠른 항로로 가기로 결심하였다. 그리하여 저도를 앞에 두고 저도 동쪽으로 항해하였다.당시 저도 동쪽에는 여러 개의 죽방렴이 설치되어 있어 항해하기가 용이한 곳이 아니었다. 또한 죽방렴 구조물(철재 및 목재로 구성)은 만조시에는 수면 위로 약 1m가 드러나며 간조시에는 약 4m가량 드러나 선박 레이더에 나타나고 또 야간에는 홍색 점멸등이 설치되어 있어, 주위를 통항하는 선박이 주의를 기울이면 알 수 있는 형태였다.그러나 선장 A는 당시 주위 경계를 철저히 하지 않았고, 따라서 저도에 다 이르기까지 이를 발견하지 못하였다.

선장 A는 같은 날 23:45경 뒤늦게 예인선이 가야할 항로 앞에 있는 죽방렴을 발견하였고 이를 피하기 위해 좌현 전타를 하였다. 당시 이 예인선열은 저도에 가깝게 붙어가고 있었으므로 좌현 전타를 하자 사석을 실은 금오7호는 큰 반원을 그리며 섬 쪽으로 더욱 가깝게 붙었고, 이어서 같은 날 23:50경 당시 저도 남쪽 해상에서 바다 쪽으로 돌출하여 나와 있는 유료 낚시터와 접촉하기 시작하였다.낚시터와의 접촉은, 처음은 세아호와 부선 금오7호 사이의 장력을 받은 예인줄과의 접촉이었으나 이어서 금오7호의 우현 선수 닻이 낚시터를 받치고 있는 줄에 걸려 낚시터가 요동치기 시작하였다.

이때 낚시터 위에서 낚시를 하고 있던 3명이 넘어지거나 구조물과 부딪쳤다.부선 금오7호는 이후 멈췄으며, 이후 낚시객들은 저도 어촌계 선박을 이용하여 병원으로 후송되었으며, 신고를 받고 출동한 해양경찰은 다음 날인 2016. 7. 26. 00:40경 선장 A에 대하여 음주측정을 시도한 바, 혈중알콜농도 0.031%의 수치가 나왔다.이 사고로 낚시객 3명이 부상을 입었으며, 낚시터는 수리비 약 2,000만원이 나올 정도로 손상을 받았으나, 예인선과 부선은 이 접촉으로 파손이 되지는 않았다.당시 사고해역은 남서풍이 약 5∼8m/s로 불고, 파도는 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 음주운항으로 인한 경계태만선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 또한, 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박조타기를 조작하여서는 아니된다(해사안전법 제41조 제1항). 항해당직자가 술에 취한 상태에서 조타하거나 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려질 뿐 아니라 상황에 따른 대응능력도 떨어지기 때문에 경계를 제대로 할 수 없고, 따라서 제때에 접촉위험을 인식하고 적절한 피항동작을 취하기 어렵다.

이렇듯 음주운항이 선박의 안전을 저해할 위험이 있기 때문에 해사안전법 제41조 제1항 및 같은 법 시행령 제14조는 누구든지 혈중알코올농도 0.03% 이상의 음주상태에서는 선박운항을 위해 조타하거나 조타지시를 할 수 없다고 규정하고 있는 것이다.사안을 보건대, 선장은 그 증언을 그대로 믿어 항해 중이 아닌 출항 전에 음주를 하였다고 하더라도 그 당시에는 이미 몇 시간 뒤에 출항이 예정되어 있었고 또한, 약 12시간이 지난 뒤의 음주측정에도 혈중알콜농도가 0.031%가 나올 정도로 섭취한 소주량은 적지 않았다.

또한 음주로 인하여 경계를 태만히 하여 이 선박의 앞에 있던 죽방렴도 바로 앞에서 극좌전타를 해야 피할 수 있을 정도로 뒤늦게 발견하였다. 이러한 음주로 인한 경계태만은 이 접촉사고의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 충동적인 조선선원법 제8조(항로에 의한 항해)는 ‘선장은 항해의 준비가 끝나면 지체 없이 출항하여야 하며, 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 미리 정해진 항로를 따라 도착항까지 항해하여야 한다.’고 규정하고 있다.

여기에서 ‘미리 정해진 항로를 따라 항해하여야 한다.’라 함은 좁게는 충동적인 조선을 하지 말라는 것이며, 넓게는 선장은 항해 전에 항행 계획을 세워야 하며, 이 계획에는 선박의 길이, 폭 및 조종성능 등의 선박 내부요인과 날씨, 해역의 해상교통량 등 외부요인을 고려하여, 해상 물체에 대해 적절한 거리를 유지하고 언제라도 충돌 및 접촉을 피하기 위한 동작을 할 수 있도록 안전한 속력을 유지하는 내용이 포함되어야 한다는 것이다.사안을 보건대, 이 예인선열 선장에게 경남 사천시 저도항은 처음 가보는 낯선 항구였고, 이러한 이유 때문에 운송의뢰인은 저도의 서쪽으로 가는 안전항로를 알려 준 것이다.

그러나 선장은 저도 앞에서 서쪽으로 우회하지 않고 저도 동쪽에 어떤 위험물이 있는지 확인하지 않고 막연히 더 가까운 항로라는 이유만으로 저도의 동쪽으로 직진하였다. 이는 원래 계획에 없던 것이었고 또한 계획 변경에 있어 면밀히 검토하여야 할 해도 및 레이더 확인을 제대로 하지 않은 것이었다.이러한 충동조선은 이 접촉 사고에 또 하나의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 선장이 음주를 한 상태로, 항해 시간을 단축하기 위해 계획된 항로가 아닌 위험 항로를 선택하면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세아호 예인선열의 선장으로서 항해당직 중 다른 해상 구조물과 접촉하지 않도록 항상 적절한 경계를 하고 접촉을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으며 그 전제로서 음주운항을 하지 않아야 한다. 또한 예인선열이 안전한 항해를 할 수 있도록 미리 정해진 항로를 따라 항행하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 음주를 한 상태로 선박을 조종하였으며, 또한 예정된 항로가 아닌, 보기에는 더 가까워 보이는 위험 항로를 선택하면서 주위 상황을 충분히 고려치 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 음주상태에서 키를 조작하거나, 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려지기 때문에 제때에 위험을 인지하거나 피항동작을 실행하기 어려워 안전운항을 할 수 없다.

나. 선장은 출항 전에 미리 정해 놓은 항로를 따라 항행하여야 하며, 충동적인 조선을 하여서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 선장이 음주를 한 상태로, 항해 시간을 단축하기 위해 계획된 항로가 아닌 위험 항로를 선택하면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.