예인선 세방티-7호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650999"></img><span style="display:none;"> 선 명세방티-7호 선 적 항부산광역시 선박소유자K(대표이사 C) 총 톤 수743.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,648㎾ x 2기 해양사고관련자AJKL 직 명선장안전관리회사소유자용선자 면허의 종류2급항해사 해당없음해당없음해당없음 사고일시2013년 12월 29일 09:15경 사고장소북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초(말레이시아 Tg. Sirik Sarawak 북서방 55마일 해상)</span> 가 . 예.부선의 선박제원 및 일반배치 현황예인선 세방티-7호는 총톤수 743.00톤(길이 57.90 x 너비 11.40 x 깊이 5.30 m), 출력 2,648㎾ 디젤기관 2대의 주기관과 2조의 가변피치프로펠러(C.P.P. : Controllerable Pitch Propeller)를 설치한 부산광역시 선적의 강조 원양구역 예인선으로, 1973년 1월 일본 다이코조선소에서 건조.진수되었고, (사)한국선급으로부터 2012년 9월 12일 정기검사를 수검하여 2017년 10월 4일까지 유효한 검사증서를 발급받은 후 2013년 10월 18일 부산지부에서 제1종 중간검사를 수검하고 차기 제1종 중간검사는 2014년 10월 4일로 지정된 선박이다.이 선박의 상갑판상 구조물은 선체 중앙부보다 앞쪽에 조타실이 있고, 조타실 하부에 거주구역이 있으며, 거주구역 뒤쪽으로 기관실 상부구조물과 예인실(Towing Room)이 있고, 그 뒤로 창고 출입문(Store Hatch, 길이 5m×너비 3m)가 있다.또한 상갑판 하부에는 선수로부터 여러 개의 탱크{APT, 1～3번 좌우 연료유탱크(Fuel Oil Tank)}가 있고, 중앙부에 기관실(길이 18.7m, Fr. No. 36～70)이 있으며, 기관실 하부에도 전체적으로 높이 약 1.30m인 이중저구조의 연료유탱크(4～5번 F.O.T, L.O.O.T, LORT)가 있고, 기관실 뒤쪽으로는 좌.우로 6번 연료유탱크(F.O.T)와 1, 2번 청수탱크(F.W.T.)가 연이어 있으며, 6번 연료유 탱크와 1번 청수탱크 사이에 A.P.T.와 7번 연료유탱크가 있다.

또한 그 위로 예인장비 보관용 창고(Store, Hold라고도 부르며, 길이 5.00m×너비 3m)가 있는데 이 홀드 바닥 좌.우에 엑세스홀(Excess Hole)이 있고 그 아래에 샤프트 터널(Shaft Tunnel)이 있어 선원들의 출입이 가능하며, 그 뒤쪽으로 좌우로 2번 청수탱크(F.W.T.)가 있는데 그 사이로 통로(Passage Way, 길이 5.00m×너비 3.00m)가 있으며, 그 뒤로 타기실이 배치되어 있다.

[그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651001"></img><span style="display:none;"></span> 이 배의 도면상으로는 전체적으로 7개의 수밀격벽이 있고, 타기실 전부격벽(Fr. No.3)에 수밀문(600×1100mm)이 있으나 실제로는 맨홀형태로 되어 있으며, 이 수밀문이 통로(Passage Way)와 연결되고 이 통로의 끝부분에 있는 수밀격벽(Fr. No.12)에도 수밀문(600×1300mm)이 있다.

또한 기관실 후단격벽(Fr. No.36)에는 도면상 수밀문의 표시가 없으나 실제로는 이 수밀격벽의 중앙부 약간 우측에 상하로 개폐되는 기어식 수밀문(Watertight Door, 높이 100cm×폭 80cm)이 있어 기관실에서 샤프트 터널로 이동할 수 있도록 되어 있으며, 기관실에는 바닥(연료유 탱크 상부)으로부터 약 1.2m 높이로 철제 플로워(Floor)가 전체적으로 설치되어 있는데, 기관실 후단격벽의 기어식 수밀문 하부는 플로워(Floor)보다 약 30cm 가량 아래쪽에 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651003"></img><span style="display:none;"></span> 타기실로 들어 갈 수 있는 출입통로는 선미 상갑판 상에 있는 스토어 해치(Store Hatch, 갑판에서 크레인으로 열어야 하는 구조), 토윙 윈치룸 하부의 맨홀(작은 크기)과 기관실에서 수밀문을 통하여 들어가는 통로 등 세 군데가 있다.

이 중 선미부 타기실로부터 기관실로 연결된 통로를 살펴보면, 타기실 전부격벽에 있는 수밀문(맨홀형태)을 지나 약 5m 길이의 통로(Passage Way)를 거쳐서 홀드 후부의 수밀문으로 들어 온 후 홀드 바닥에 있는 좌.우 엑세스홀(Excess Hole, 평소에 열어두고 있음)을 통해서 샤프트터널(Shaft Tunnel)로 내려간 다음 기관실 후단격벽에 설치된 기어 개폐식 수밀문을 통하여 기관실로 출입이 가능한 구조로 되어 있다.[사진 2∼5] 참조한편, 피예인부선 3척은 모두 중국 상하이소재 조선소(Taizhou Sanfu Shipyard)에서 2013년 4월 21일 건조되어 탄자니아 정부(Tanga Port Authority)에서 중국 측 신조브로커사(HIT)를 통하여 수입.계약한 화물부선(Hold Barge)으로써, 선명은 “TANGA 01”, “TANGA 02” 및 “TANGA 03”이며, 세척 모두 선적항은 벨리즈(Belize)이고, 총톤수는 3,591톤에 주요 치수는 길이 87.36m x 폭 23.65m x 깊이 4.70m로서 화물창은 2개로 구성되어 있으며, 알리안츠보험사에 관련 보험을 들었다.[사진 6 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651005"></img><span style="display:none;"> </span>나.

피예인부선의 예인을 위한 용선계약해양사고관련자 L(이하 “L”라 한다)는 중국 측 신조브로커사(HIT)와 신조부선 3척(탕가1호, 탕가2호, 탕가3호)을 중국 상하이에서 탄자니아 탕가항까지 운송하는 계약을 한 후, 다시 해양사고관련자 세방티-7호 소유자인 K (이하 “K”라 한다)와 2013년 10월 2일 위 부선 3척을 예인 운송하기 위한 용선계약을 체결하였다.이 용선계약은 토우콘예선약관(Towcon International Towage Agreement, 이하 “토우콘약관”이라 한다)의 선복운임(Lump-sum)을 조건으로 계약을 체졀하였는데, 그 주요내용은 다음과 같다.1) 예인선 세방티-7호가 피예인부선 3척을 예인하는 구간은 출발항인 중국 상하이항내 1개의 안전한 정박지(One Safe Anchorage)에서 목적항인 탄자니아 탕가항 내의 1개의 안전한 정박지까지로 한다.2) L는 세방티-7호가 출발항에 도착했을 때 피예인물인 부선 3척이 적절한 트림을 이루고, 예인될 준비를 갖추며, 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 “조건없는 예인적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)”를 세방티-7호의 소유자인 K 또는 선장에게 제공함으로써 부선 3척의 예인적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 한다.

세방티-7호의 소유자 K는 세방티-7호가 출발항에서 항해에 적합한 상태로 정비되고 예항작업을 수행할 준비가 되도록 함으로써 세방티-7호의 감항성(Seaworthiness)을 유지하여야 한다.3) 세방티-7호 소유자 K가 피예인부선 3척을 점검하였다고 해서 부선 3척의 예인조건을 승인하였다거나 용선운항자인 L의 예인적합성 담보의무가 포기되는 것은 아니다.4) 예인운항 중 해양사고 발생 시 예인선 측과 부선 측은 각자 자손자변조항(Knock for Knock Clause)을 적용하여 처리한다.

다. 세방티-7호의 예인방식해상(특히 원양)에서 한 척 이상의 부선과 같은 피예인물을 예인하는데 필요한 예인방식에 대하여는 국제적으로나 국내에서 구체적으로 강제화된 기준을 정하고 있지는 않고, 각 사례별로 선주(또는 용선자)가 선급 등 공인된 해사감정업.단체로부터 예항적합검사를 받은 후 이를 근거로 관련 보험사의 사전승인을 받고 예인하게 된다.세방티-7호의 경우 용선자인 L와 세방티-7호의 선주인 K가 미국 해군의 예인매뉴얼(U.S. Navy Towing Manual, 1 July 2002)을 참고하여 예인방식(Towing Arrangement Plan)을 만들고 항로 등을 포함한 예인계획을 공동으로 작성한 후, 부선 3척의 보험사인 알리안츠보험사와 세방티-7호의 선체보험사인 M에게 이를 통보하여 사전 승인절차를 밟았는데, 사전 승인과정에서 알리안츠보험사는 특별한 이의를 제기하지 않았고, M 측은 K 측에서 3척의 부선 예인방식이 국제적으로 통용되는 예인방법이므로 별 문제가 없다고 주장하자 추가보험료 부과 문제를 재보험사인 코리안리 측과 상의한 후 그대로 승인하였으며, 이건 사고 발생 후 M는 이해관계인으로 심판에 참여하였다.미 해군의 예인 매뉴얼상의 예인방식과 이번 세방티-7호가 실제 예인한 방식을 비교하여 보면 다음과 같다.1) 미 해군의 예인 매뉴얼 상의 예인방식미국 해군 매뉴얼 상의 예인방식은 크리스마스트리(Christmas Tree) 예인방식, 호놀룰루(Honolulu) 예인방식 및 텐뎀(Tandem) 예인방식이 있다.

미국 해군 예인매뉴얼에서 제시하고 있는 이들 세 가지 예인방식은 미 해군에서 오랫동안 이론적 검토와 경험을 통하여 자체적으로 만들어 사용하고 있는 방식으로서 민간업체에서도 이를 활용하고 있지만 꼭 이 세 가지 방식을 따라야 하는 것은 아니다.가) 크리스마스트리(Christmas Tree) 예인방식일반적으로 외해(Open-Ocean)에서의 예인에 사용하는 방식으로, [그림 3]과 같이 한 척의 예인선이 여러 척의 피예인선을 하나의 예인줄로 종렬로 예인하는 것으로, 예인줄이 해저 바닥에 끌리지 않도록 충분한 수심을 확보해야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651007"></img><span style="display:none;"></span> 나) 호놀룰루(Honolulu) 예인방식일반적으로 내해(Inter-Island)에서의 예인에 사용하는 방식으로, [그림 4]와 같이 한 척의 예인선이 여러 척의 피예인선을 각각의 예인줄로 직접 연결하여 병렬로 예인하는 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651009"></img><span style="display:none;"></span> 다) 텐뎀(Tandem) 예인 방식일반적으로 혼잡항로(Congested Water)에서의 예인에 사용하는 방식으로, [그림 5]와 같이 한 척의 예인선이 여러 척의 피예인선을 피예인선 간의 예인줄을 사용하여 종렬로 예인하는 것으로, 특별히 정적하중은 물론 동적하중까지 잘 고려하여 예인하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651011"></img><span style="display:none;"></span> 2) 세방티-7호의 예인방식이번 세방티-7호의 예인방식은 중국 연안해역 내(상하이 우송묘박지에서 CJK Sea Buoy 통과 시까지와 연안해역을 벗어난 외해에서의 예인방식이 다른데, 중국연안 내에서는 [그림 6]과 같이 두 척의 보조예인선을 사용하여 예인하였다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651013"></img><span style="display:none;"></span> 중국 연안해역을 벗어난 외해(CJK Sea Buoy 통과 후)에서 부터는 보조예인선 두 척은 돌아가고 예인줄을 다시 조정하여 예인하였는데, 당초 예인계획(Towing Arrangement Plan)은 [그림 7]와 같은 모습이었으나, 실제로는 [그림 8]과 같이 피예인부선의 위치가 변경되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651015"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651017"></img><span style="display:none;"></span> 2015년 12월 우리원의 용역 발주에 의하여 관련 용역을 수행한 한국해양과학기술원 부설 선박해양플랜트연구소의 용역보고서(이하 “용역보고서”라 한다.)에서 세방티-7호의 예인방식에 대한 검토내용은 다음과 같다.이번 세방티-7호의 예인방식은 미국해군 예인매뉴얼의 호놀룰루(Honolulu) 예인방식과 텐뎀(Tandem) 예인방식의 혼합 방식으로 볼 수 있지만, 이를 외해(Open-Ocean)에서 주로 사용되는 크리스마스트리(Christmas Tree) 예인방식의 일종이라 보기에는 무리가 있다.

또한 이 방식은 양쪽의 피예인선 척수가 서로 다르기 때문에 양쪽 예인줄에 걸리는 예인 특성의 상이함에 따른 문제가 생길 수 있다.그러나 미국해군 예인매뉴얼의 호놀룰루(Honolulu) 예인방식 또한 양쪽에 걸린 피예인선이 동일 선박이어야 한다는 조건이 없으므로, 이 방식에서도 양쪽 예인줄에 걸리는 예인특성이 상이함에 따른 문제가 생길 수는 있다. 나아가 미국해군 예인매뉴얼의 호놀룰루(Honolulu) 예인방식은 각각의 선박을 별도의 예인줄과 예인점에서 예인함을 설명한 것이지, 필히 동일 선박 및 동일 척수를 예인해야 한다는 조건을 달지는 않았다.또한, 이번 예인방식에 있어서 부선의 피예인 배치의 적정성을 정확히 규명하기 위해서는 실선시험 및 모형시험이 필요하며, 이러한 시험을 한다 하더라도 정확한 해상상태 및 선체상태를 알 수 없기 때문에, 실제해역에서의 부선의 피예인 배치의 적정성을 정확하게 규명하기 어렵다.피예인선 배치 방식에 따른 예인줄 간의 간섭에 대하여는 “동계 원양 항로에서 보조 예인선 없이 예인선 1척이 부선 3척을 동시 예인 하는 경우, 저항 성능에 미치는 상호 간섭 효과 외에, 부선 간 접촉 및 예인줄 간 접촉을 야기하는 간섭에 대한 검토도 필요하다고 본다.

더구나, 부선 3척이 1열이 아닌 2열로 연결되는 경우, 특히 양쪽 열이 서로 달라서 한쪽은 부선 1척이고 다른 한쪽은 부선 2척인 경우에는 면밀한 검토가 필요하다.실해역에서 부선은 바람 및 해류 등의 영향으로 인해 바로 뒤편에서 예인되지 아니하고, 한쪽으로 치우치거나 양쪽으로 번갈아 치우치면서 예인되게 된다. 부선이 바로 뒤편에서 예인되지 아니하고 치우쳐 예인될 경우, 부선은 정방향이 아닌 편류각이 주어진 상태로 예인되게 되며, 부선 3척이 2열로 연결되는 경우 양쪽 열에 미치는 힘과 방향이 서로 달라서 예인줄의 방향 또한 서로 다르게 될 것이다.

본 건의 경우 한 척의 예인선에 걸린 두 개의 예인줄이 서로 다른 힘과 방향으로 작용할 것이기에 예인줄이 서로 교차하거나 반복적인 접촉이 일어날 것으로 보여 진다.

라. 예.부선의 예인설비, 예항검사 및 관련증서의 교부1) 예인설비와 장구이 선박의 예인설비와 장구로는, 후부갑판에 예인기어 및 윈치(Towing Gear & Winch)가 설치되어 있고, 볼라드 풀(Bollard Pull 82.90), 길이 1,500m의 와이어로프(직경 54mm)와 길이 200m의 피피로프(P.P Rope : Polypropylene Rope, 직경 120mm)의 주예인줄 및 예인용 권양기(Towing Winch) 등이 설치되어 있다.

또한 피예인부선에 설치할 마모방지용 사슬(Chafe Chain, 직경 48mm의 사슬 13m × 4조), 계류줄(Bridle Line, 직경 50mm 와이어로프 20m × 2조), 삼각판(Bridle Apex 또는 Delta Plate), 중간연결용 계류삭(Intermediate Pennant Line, 직경 55mm의 와이어로프 15m와 직경 120mm의 P.P. Rope 30m) 및 유(U)자형 고리(Shackle), 비상라인(P.P. Rope 100mm × 200m) 등을 갖추고 있다.한편, 예인방식(Towing Arrangement)과 관련하여 예인선에 비치된 일부 예인장비를 제외한 부선들에 설치된 예인장비(Towing Equipment) 및 본선과 연결한 예인줄 등은 모두 용선주 측에서 제공하였으며, 예인줄(Towing Line)의 연결도 용선주 측에서 작업을 시행하였다.2) 한국선급의 예인선에 대한 예항검사세방티-7호의 선급인 (사)한국선급은 선박안전법 제43조제2항 및 같은 법 시행규칙 제81조제5항의 규정에 따라 정부를 대행하여 예항증서(Bollard Pull Certificate)를 2013년 10월 18일 발급(유효기간 2013. 10. 5.-2014. 10. 4.)하였는데, 동 증서에 기재된 항행조건에는 “본선의 예항력 82.9톤, 총톤수 2,000톤 이상인 부선을 예인하는 경우, 본선의 예항력은 예인하고자 하는 부선의 복원성자료에 수록된 저항 값 이상일 것”으로 기재되어 있다.

한국선급에서 발급하는 위와 같은 예항증서는 유효기간이 1년으로서 매년 갱신되는데, 이 배는 처음 2009년 8월 3일에 부산 감천항에서 볼라드 풀 테스트(Bollard Pull Test)를 하였고, 당시 측정된 볼라드 풀과 수정된 볼라드 풀은 각각 79.00톤과 82.90톤(Measured & Corrected Bollard Pull은 Main Engine이 Hanshin, 6L46SH 3,600 마력 x 250 rpm x 2 Sets으로, Measured Bollard Pull 79.00톤, Corrected Bollard Pull 82.90톤)이었는데, 예항증서에는 수정된 볼라드 풀의 수치인 82.90톤이 기재되어 있다.3) 출항항(중국 상하이)에서의 예항관련검사 및 증서 발급세방티-7호는 2013년 11월 21일 상하이 우송 9번 묘박지에 묘박 중 중국 해사당국(우송 MSA)에 의해 항만국통제(PSC) 검사가 시행되었으며, 당시 7개 항목에 대해서 결함사항(Deficiency)이 지적되어 선주 측에서는 긴급히 한국선급에 연락하여 현지 선급검사관이 조치를 취하여 지적사항을 해결하였다.그리고, 2013년 11월 25일에 부선 선주 측의 요청으로 예인될 부선인 “탕가 1호”, “탕가 2호” 및 “탕가 3호”에 대한 예인현상검사(Towing Condition Survey)가 프랑스 선급(B.V. : Bureau Veritas)에 의해서 시행되어 관련증서(Certificate of Condition)가 발급되었는데, 동 증서에 의하면, 항해구간은 “Shanghai, China to Tanga, Tanzania”로 명시되어 있고, 풍속 21노트, 파고 2.5m 이하의 조건에서 예인될 것을 권고하고 있으며, 제반상태에 대해서는 “this ship is in satisfactory condition for the intended towed voyage” 라고 명시되어 있다.또한, 2013년 11월 29일 중국선급(C.C.S. : China Classification Society)에 의해 예인선 “세방 티-7”호와 예인될 부선 3척 및 예인방식(Towing Arrangement)에 대한 예항검사(Towing Survey)가 진행되었으며, 2013년 11월 29일자로 관련증서(Certificate of Fitness for Towage)가 발급되었는데, 동 증서에는 특이사항으로①Towing Certificate에서 인정하는 예인구간은 중국 상하이에서 한국 제주(Shanghai, China to Cheju, Korea)이고②권고(Recommendation) 항목 중 제8항에 의하면 동 증서는 중국 영해에서만 유효하며③증서의 유효날짜는 2013년 12월 7일에서 13일로 변경되었다.

마. 안전관리 위탁계약과 안전관리회사의 역할세방티-7호의 소유자인 K는 안전관리회사인 J와 2007년 12월 14일 안전 및 보안관리 업무 대행계약을 체결하여 1년마다 동 계약을 갱신하고 있다.양 회사가 체결한 ‘안전 및 보안관리 업무 대행계약서’에 의하면, J는 ISM CODE에 따라 회사 및 선박의 안전 및 보안관리 업무를 선주로부터 위탁받아 수행하는데, 선주는 선원 채용 및 관리, 선박의 정비.수리.보급, 안전관리책임자의 업무수행에 필요한 자원 및 육상 지원, 화물 및 보험 등의 영업행위, 사업자 및 선박관련 변동사항의 통보의무를 지며, J는 선주가 선원채용 후 관련 국내법에 따른 자격과 건강 검증, 소유자의 선박에 대한 정비.수리.보급업무 수행시 관련 절차에 따른 검증, 소유자의 영업행위에 따른 선박의 운항관리 검증, 기타 소유자의 업무에 있어 안전관리체제와 관련있는 내용 검증의 업무를 수행하고, 아울러 선박이 기항하는 항구에 대한 보안정보 제공과 선박보안활동에 대한 검증업무도 곁들여 하도록 규정하면서, 위와 같은 업무 수행을 위하여 정기적인 내부감사 실시, 선박안전운항의 통제, 기타 지속적인 안전관리 및 보안관리 기술의 향상을 위한 지원을 하도록 하고 있다.J는 2009년 12월 22일 ‘예부선 안전운항지침서’를 자체적으로 만들었는데, 동 지침서의 내용을 보면, 입출항시 점검사항, 주요항만 항해당직요령, 기상악화시 추천하는 피항지, 항해시 주의사항, 예부선 조선요령 등이 있으나 모두가 국내 연안에서 필요한 사항들을 규정하고 있을 뿐 해외에서의 관련 지침은 불비되어 있다.한편, J는 2013년 9월 12일 세방티-7호의 상하이-탕가간 항해검토서를 선주인 K에 보냈는데, 동 검토서에는 장기항해계획 수립에 따른 보급품의 선적, 선박검사의 이행, 선원대피처의 설치, 선교항해당직경보장치(BNWAS)의 설치 등을 담고 있으나 예인방식, 항해계획 및 예인운항시 안전대책은 없었고, 또한, 2013년 11월 1일 항만국통제 및 한국선급 검사에 대비한 방선점검을 한 후 같은 달 4일 상하이-탕가간 항차지시서를 작성하면서 해적에 대비한 대처요령을 중점적으로 검토하고 운항항로와 예인계획(Towing Arrangement Plan)에 대한 검토는 언급하지 않았다.

바. 사실의 경과예인선 세방티-7호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 13명(한국인 7명, 인도네시아인 6명)이 승선하고 2013년 11월 14일 23시 30분경 부산항 청학안벽을 출항하여 중국 상하이를 향하여 항해를 시작하여, 같은 달 17일 08시 30분경에 중국 상하이 입구에 위치한 CJK 2번 묘박지에 투묘하였다.이 배는 선수선교형으로 조타실의 주요 항해장비로는 자이로컴파스, 자동조타장치, 레이다 3대(알파레이다 1대, 준알파레이다 1대, 일반레이다 1대), 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 측심기, 기상팩시밀리, 초단파무선전화(VHF) 2대 및 위성전화(Inmarsat-C, 전화/팩스/이메일 송수신 공용), 주기관 제어장치 및 수동조타장치 등이 설치되어 있다.이 배는 위 묘박지에서 대기하다 같은 달 20일 09시 05분경 묘박지를 떠나 같은 날 12시 40분경 상하이 입구에 위치한 우성 9번 묘박지에 투묘 대기중, 같은 달 21일 중국 해사국(MSA) 검사관으로부터 항만국통제검사(PSC)를 수검하였고, 같은 달 25일 상하이주재 프랑스선급(BV) 검사원으로부터 부선 3척의 예인현상검사(Towing Condition Survey)를 받았으며, 같은 달 29일에는 중국선급(CCS)으로 부터 예인선 세방티-7호 및 피예인부선 3척(탕가1호, 탕가2호, 탕가3호)에 대한 예항검사(Towing Survey)를 받은 후 관련증서(Certificate of Fitness for Towage)를 발급받았다.이 배는 같은 해 12월 12일 06시 30분경에 부선 3척이 2척의 예인선에 예인되어 본선 부근에 도착하여 같은 날 08시 10분경 예인줄을 연결하였으며, 항내 도선사 2명이 승선하여 같은 날 09시 00분경 양묘 후 선수흘수는 4.70m, 선미흘수 5.30m인 상태에서 부선 탕가3호를 선미 우측에, 부선 탕가1호는 선미 좌측, 부선탕가2호는 탕가1호의 뒤에 각각 배치한 형태로 탄자니아 탕가항을 향하여 출항하였는데, 상하이항 입구의 CJK 묘박지까지는 도선사가 조선하였고, 당시 항내 예인선 2척이 지원하였다.이 배의 운항내역서에 의하면 2007년 11월부터 금번 항차까지 총 33항차에 걸쳐서 예인작업을 하였는데, 그 중 2척 예인(Double Towing) 방식으로 예인작업이 진행된 경우는 총 9회이며, 3척 예인(Triple Towing)의 경우는 금번 항차가 처음이었고, 선장 A도 피예인부선 3척을 동시에 예인하는 방식(일명 “Triple Towing)에 대한 예인경험이 전혀 없었으나, 출항 전 선주나 용선주로부터 이러한 예인방법에 대한 구체적인 정보나 교육을 받지 못한 상태였다.이 배의 이번 항차 운항계획(Passage Plan)은 선장 A와 2등항해사가 오션루트(Ocean Route)를 통해 작성하여 선주인 K가 용선주인 L의 확인을 받고 결정하였다.출발지인 중국 상하이에서 탄자니아 탕가항까지 총 항해거리가 7,234마일이고, 운항경로는 [그림 9]와 같이 동지나해→Taiwan Street→남지나해→Kalimantan Strait→Java Sea→인도네시아 Sunda Street→남인도양→Mauritius→East Coast of Madagascar→아프리카 연안을 따라 탄자니아 탕가항까지 항해할 예정이었으며, 항해기간은 평균속도 6노트를 기준으로 약 50일로서 상하이 출항 시 목적지까지 도착예정시간(ETA)는 2013년 1월 31일 혹은 2월 1일 이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651019"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 달 13일 08시경 대만수도 쪽에 날씨가 악화된다는 기상예보를 확인하고 예인줄의 안전을 위하여 본선 선미와 연결된 200m 길이의 피피로프에 길이 50m, 직경 120mm의 피피로프를 추가로 설치하였으며, 본선 선미와 연결된 와이어 로프의 길이를 400m에서 450m로 조정하여 속력 약 6.5～7.5노트로 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 달 14일 16시경 대만해협 근처를 항해할 무렵부터 시속 약 20노트의 북풍이 불면서 파고가 3～5m에 달하여 선체동요가 심해지면서 선속이 6.5～6.8노트로 떨어지자 이를 선주에게 보고하였으며, 선주로부터 전문을 통하여 속도를 줄이고 항로를 조정하여 항해를 계속하라는 지시를 받았다.이후 선장 A는 항해를 하는 동안 48시간 기상예보를 받아보니 항로상의 기상이 계속 좋지 아니하여 예정된 항로를 벗어나 중국 연안 쪽으로 최대한 접근 운항하여 같은 달 17일 경에는 홍콩 부근을 지나게 되었으며, 매일 본선의 정오위치를 선주에게 보고하였다.선장 A는 출항 이후 홍콩부근을 항해할 무렵까지는 예인 피피로프 및 와이어 로프간 간섭현상을 발견하지 못했으나, 같은 달 18～19일경부터는 예인로프 끼리 약간씩 간섭현상이 발생하였고, 12월 23일 오전 9시경 베트남 호치민 부근의 해상을 통과 중 육안으로 와이어로프와 피피로프의 간섭현상을 확인하였으며, 예인줄 끼리 다소 심한 간섭과 함께 직접적인 접촉이 발생하는 것을 보았다.선장 A는 같은 달 24일부터는 기상악화로 인한 높은 파도와 강풍의 영향으로 가장 앞쪽(우현)에서 예인되던 부선 탕가3호가 좌현 뒷쪽에서 예인되던 탕가2호 쪽으로 이동하면서 양 부선의 예인줄이 서로 심하게 간섭하여 접촉하는 현상이 자주 발생하는 것을 보았는데, 당시 침로는 약 205도, 선속은 약 5노트였으며, 파고는 약 4～5m에 풍속은 약 22～24노트로 스콜이 통과할 때에는 순간풍속이 약 30노트까지 올라가기도 하였다.그 후 같은 달 24일 09시 30분경 북위 04도 26분 00초, 동경 109도 40분 00초 위치에서 세방티-7호와 부선 탕가3호간의 피피로프(P.P Rope)가 예인선 선미 끝단으로부터 약 30～40m 지점에서 끊어지면서 탕가3호가 이탈하는 사고가 발생하였다.선장 A는 당시 조타실에서 조타수와 당직을 서고 있던 중 부선 탕가3호의 피피로프 예인줄이 끊어진 것을 확인하고, 곧바로 기관을 저속으로 낮추어 부선끼리 충돌을 피하기 위하여 급히 우전타하면서 선내 비상벨을 울려 선원들을 갑판 상에 집합시킨 후 떨어져 나간 탕가3호를 회수하기 위하여 침로를 탕가3호 쪽으로 변침하였다.당시 선장 A가 이탈된 부선을 기상악화로 위험한 상황에서도 무리하게 연결하려고 한 이유는 토우콘약관(TOWCON)에 따른 예인계약에 의하여 부선을 구조하는 것이 당연하다고 생각하였고, 또 이탈된 부선이 인근 말레이시아의 유전시설(Oil Field) 쪽으로 흘러가서 2차사고의 위험이 있다고 판단하였기 때문이다.그 후 선장 A는 이러한 사고 사실을 선주에게 보고하고 유실된 부선 탕가3호를 회수하기 위하여 구조예인선을 보내 줄 것도 요청하였으며, 이 와중에 이탈한 부선과의 연결을 시도하였으나 기상악화로 실패하고 구조예인선이 올 때까지 사고해역 주위를 배회(Drifting)하며 이탈된 부선의 위치만 계속 주시하였다.한편, 선장 A부터 구조예인선의 수배를 요청받은 선주는 같은 날 22시 10분경 용선자인 L 측에게 이 사실을 알리고 구조예인선 투입을 요청하였는데, L가 구조예인선을 수배하려고 하였으나 크리스마스이브와 겹쳐 예인선 수배가 어려워 지연되다가 이틀 후인 같은 달 26일에야 말레이시아 예인선회사(Vegasa Shipping SDN BHD., Malaysia) 측과 연락이 되어 사고해역에 있는 세방티-7호와 부선의 예인작업을 지원해 달라는 요청을 하였다.선장 A는 이러한 상황에서 이탈한 탕가3호가 강풍과 조류에 떠밀려 말레이시아 쿠칭항 부근의 유전시설(Oil Field) 쪽으로 약 3노트의 속력으로 계속 떠밀려 내려가는 것을 확인하고 그대로 두면 당일 밤에 유전시설(Oil Field)과 충돌할 가능성이 높다고 판단하고 같은 달 25일 10시경 1등항해사에게 이탈부선의 회수를 지시하였다.이 무렵 말레이시아 기상당국(Jabatan Meteorologi Malaysia)의 기상발표자료에 의하면 피예인부선 탕가3호의 예인줄이 끊어진 12월 24일 09:00경 사고해역은 북풍이 50km/h 내외, 파고가 3.5m 정도로서, 이 수치는 뷰포트 풍력계급(BF) 6～7 단계에 해당하며, 당시 기상 악화로 항만 당국에서는 연안에서 조업 중인 어선, 여객선, Oil Platform 등 모든 선박과 해양구조물의 안전에 각별한 주의를 요구하는 상황이었다.또한 [그림 10]의 ATW(Applied Weather Technology, Inc Seoul, Korea)의 기상리포트(Wheather Analysis Report)에 의하면, 12월 24일 09:00경 사고해역은 뷰퍼트 풍력계급(BF) 5～6단계, 북풍이 40km/h 내외, 너울성 파고가 2.5m로 나타나고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651021"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 달 25일 11시 30분경 선주에게 이탈부선의 연결작업을 시도한다고 보고한 후 탕가3호에 접근하여 기관을 정지한 상태에서 절단된 예인줄의 연결작업을 완료할 무렵인 같은 날 14시 10분경 순간적인 강풍과 높은 파도의 영향으로 부선 탕가1호가 예인선의 우측으로 밀려 왔고 탕가2호도 예인선 측으로 접근하면서 탕가2호의 우현선미부와 예인선의 선미부가 충돌하는 사고가 발생하였고, 이와 동시에 탕가1호의 예인줄이 예인선의 선저로 들어가면서 예인줄이 서로 엉키게 되었다.

이 최초 충돌사고로 예인선의 선미 쪽 불워크(Bulwalk)가 손상되었으나 그 피해는 크지 않았다.이후 선장 A는 예선과 밀착되어 있는 부선을 밀어내고자 여러 가지 방법으로 시도해 보았으나 부선이 떨어지지 않아 선미에 가서 확인해 보니 예인줄이 예인선의 선미 선저로 들어가 있어 예인줄을 자르지 않고서는 부선이 떨어지지 않을 것으로 판단하고 1등항해사에게 선저 밑의 예인줄을 자르라고 지시하였다.같은 날 15시 20분경 부선 탕가1호의 예인줄이 절단되자 갑자기 부선 탕가3호가 회전하면서 부선 탕가3호의 우현 중앙부가 예인선의 선미 좌현부와 충돌하는 2차 충돌사고가 발생하였으며, 곧 이어서 탕가2호의 선미가 회전하면서 예인선의 선미 좌현부와 강하게 충돌하는 3차 충돌사고가 발생하였는데, 이 때 예인선의 타기실 부근의 선미외판(좌현 코너부분)이 심하게 손상되고 외판에 파공이 발생하여 해수가 유입되었으며, 이 때 부선 탕가2호는 예인선의 중앙에 와이어로프로 연결된 상태였고, 부선 탕가3호는 예인선의 약간 우현 측에 피피로프로 연결된 상태였다.타기실 부근 파공사고 이후 선장 A는 조타기 전원스위치를 켜자 메인스위치에서 타는 냄새가 나므로 메인스위치를 내린 다음 재차 올려서 타기 작동이 되나 보았으나 작동이 되지 않자 스위치를 다시 내리고 즉시 1등항해사에게 선미부 타기실을 점검하라고 지시하였으며, 1등항해사가 확인해 보니 타기실 좌현 선미코너 부분이 심하게 찢어지고 파공이 발생하여 해수가 유입되면서 거의 가슴높이까지 물이 차 있었고, 라다 캐리어(Rudder Carrier)가 약 10도 이상 좌현으로 돌아간 상태에서 정지된 것을 확인하고 선장 A에게 이런 사실을 보고하였다.이 당시 세방티-7호는 피예인부선과의 여러 차례 충돌사고로 인하여 여러 군데에 손상을 입었는데, 사고 직후 선원들이 육안으로 확인 가능한 선체 외판 및 선박의 손상 부위를 점검한 바에 의하면, 주요 손상부위는①타기실 부근의 선체외판(수선상부)이 심하게 찢어지거나 찌그러져 좌현 코너 부분의 전체 손상부위는 2.5 x 2.5 m로, 그 중 파공부위는 1.50 x 1.70 m 정도이며,②선미갑판상 후미 쪽과 좌현 선미부의 불워크(Bulwark)가 심하게 휘어지고 변형되었다.

[사진 7] 및 [사진 8] 참조그 밖에 나머지 손상부위는 기관실 좌현 측 외판 (수선상부, 6번 F.O. Tank 부근)이 부분적으로 밀려들어 갔고, 선수 좌현 측 불워크(Bulwark)가 약간 밀려들어가고 갑판이 찌그러졌다. 특히, 타기실의 외판 파공은 아래 부분이 수선 하부까지 찢어졌고, 계속되는 높은 파고와 선체 동요로 인하여 이 배의 선미외판 파공 부위로 많은 양의 해수가 유입되었으며, 이로 인해 조타기계실이 1m 이상 침수되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651023"></img><span style="display:none;"></span> 이에 따라 타기 사용이 불가능하게 되자 선장 A는 더 이상 정상운항이 불가능하다고 판단하고, 같은 날 15시 40분경 이러한 사고 상황을 선주에게 보고하여 구조예인선을 수배하여 부선 3척을 말레이시아 쿠칭항으로 이송해 줄 것을 다시 요청하였다.한편, 세방티-7호로부터 사고보고를 접수한 안전관리회사인 J는 같은 달 25일 비상대응위원회를 소집하고 선박에 추가 해수유입을 막기 위한 조치를 지시하면서 선주와 상의하여 용선주에게 본선을 포함한 부선 3척을 가까운 쿠칭항으로 이동할 것을 요구하고 예인선의 수배도 재요청하였다.이후 선장 A는 직접 선미갑판으로 나가서 타기실을 확인해 보니 이미 타기실에 물이 많이 차 있는 것을 확인하였으며, 이 무렵 1등항해사와 2등항해사 및 인도네시아 선원이 타기실에서 홀드로 통하는 수밀문인 맨홀의 카버(Cover)를 부착하고 볼트를 채워서 기관실로의 해수유입을 차단하려고 시도하였고, 기관장과 1등기관사 및 인도네시아 기관부원들은 홀드로 들어가 타기실로 통하는 홀드 쪽 수밀문(Watertight Door)를 폐쇄하였다.

그러나 타기실 쪽 맨홀의 경우 고무패킹의 부실과 당시 타기실 내에 물이 찬 상태에서 제대로 잠그지 못해서 약간의 틈새가 있었고, 홀드 쪽 수밀문도 잠그긴 했으나 완전한 수밀이 되지 않아서 유입된 해수가 홀드 쪽으로 흘러 나와 선원들이 나무판과 스틸앵글 등을 이용하여 수밀 보강작업을 하여 그 후에는 홀드 쪽으로 물이 거의 새지 않았다.수밀문 폐쇄작업 후 기관부 선원들이 이동식펌프 2대를 설치하여 홀드로 유입되는 해수를 선외로 배출하였고, 홀드 하부에 위치한 샤프트터널 내의 빌지도 대부분 배출하였으나, 이러한 조치 이후에도 당시 높은 파도의 영향으로 타기실 파공부위로 해수가 계속 유입되자 선장 A는 본선의 트림(Trim)을 조정하고자 기관장에게 본선의 선미 쪽에 위치한 6번 연료유탱크의 연료유를 선수 쪽 1,2번 연료유탱크로 이송하고 또한 선미부에 위치한 청수탱크의 청수를 선외로 배출하라고 지시하였다.그러나 이런 와중에 1등항해사와 2등항해사가 선미갑판에서 예인장비를 점검하고 예인장구를 보강하던 중 같은 날 16시 30분경 높은 파도에 의하여 부선 탕가3호의 피피 로프와 연결된 체인이 한쪽으로 쏠리면서 잡고 있던 안전로프가 터지자 1등항해사가 예인 체인에 머리를 맞아 큰 부상을 입는 사고가 발생하였으며, 이후 1등항해사는 다음 날인 12월 26일 20시경에 말레이시아 해경의 경비정에 의해서 쿠칭항으로 이송되었다.한편, 세방티-7호에서 기름 이송 및 청수 배출을 마칠 무렵 선미 쪽의 흘수가 감소되어 타기실로의 해수의 유입도 줄어들었고, 다음 날인 12월 26일 선원들이 타기실을 점검한 결과 타기실 바닥에만 발목이나 무릎 높이로 물이 남아 있는 것을 확인하였으나, 이미 타기실 내의 유압컨트롤장치 및 전기모터, 컨트롤 판넬 등이 모두 침수되었고 라다 캐리어(Rudder Carrier)에 동력을 전달하는 좌현 측 롯드(Rod, Guide bar 또는 Adjusting bar)가 심하게 휘어져 더 이상 사용이 불가함을 확인하였다.선장 A는 회사에 12월 26일 07시 30분 현재 위치는 북위 03도 12.4분, 동경 110도 14.1분으로 시간당 약 1.7마일로 밀리고 있다고 보고하였다.타기실 장비의 손상으로 정상조타가 불가하게 되자 선장 A는 2등항해사, 1등기관사 및 인도네시아 선원들을 보내 수동(비상)조타를 시도하였으나, 수동핸들을 조작하여도 라다 캐리어(Rudder Carrier)가 원활하게 작동하지 않아서 실패하였고, 비상수단으로 좌현 쪽으로 돌아간 라다 캐리어(Rudder Carrier)를 체인 블록(Chain Block)을 이용하여 중앙위치(Midship)으로 맞춘 후 좌.우현 기관의 피치를 조정하면서 배의 방향을 잡으려 애썼으나 날씨가 나빠져 본선의 조선이 거의 불가능한 상황이 되었다.이 무렵 선장 A는 선원들이 갑판 위로 다니거나 작업할 경우 1등항해사와 같은 사고가 다시 발생할 것을 염려하여 기관실에서 타기실로 통하는 선내의 수밀문을 개방하라고 지시하고 자신이 직접 타기실로 내려가 실린더 바가 휘어진 것을 확인하였으며, 주기관 2기를 동시에 가동하여 피치 각도를 조절하면서 저속으로 운항하였으나 운항 중 파도에 의해 선체가 요동하면서 체인블럭이 가끔씩 풀려 다시 고정하는 작업을 반복하였다.이러한 상황에서 선장 A는 피예인부선 2척과 이탈한 피예인부선 1척의 동태를 계속 주시하면서 구조예인선의 도착을 기다렸는데, 당시 본선과 피예인부선은 바람의 영향으로 남쪽으로 조금씩 밀려가고 있었다.예인선의 수배가 진행되는 동안 선장 A는 주기관 2대의 가동 및 정지를 반복하여 2척의 부선과의 적정거리를 유지하기 위하여 선수방향을 약 320∼340도로 유지하면서 약 1.5노트의 저속으로 사고해역을 배회하였다.이후 선장 A는 같은 달 27일 오전에 타기실 수리부분에 대한 기관장의 보고서를 회사에 발송하였으며, 같은 날 오후에 회사로부터 구조예인선 투입계약이 성사되어 예인선 방카1호(BUNKER 1)가 빈투루항에서 같은 날 16시 50분경 출발하여 같은 달 29일 12시～13시경 현장에 도착하여 이탈한 부선 탕가1호를 먼저 예인해 쿠칭항으로 옮기고 나서 그 다음 본선과 연결되어 있는 부선을 한 척씩 옮긴다는 것과 마지막으로 세방티-7호도 쿠칭항으로 이동한다는 것을 통보받았다.당시 구조예인선 방가1호가 출발한 말레이시아 빈투루항에서 세방티-7호와의 직선거리는 약 147마일이었으며, 예정속력(5.1노트)로 항해할 경우 같은 달 28일 21시 00분경 현장에 도착할 수 있었으나, 기상악화로 실제 약 3.1노트로 운항함으로써 현장 도착이 지연된다는 전문이 용선주인 L 측으로부터 있었다.선장 A가 타기 고장 후 조종이 거의 불가능한 상태에서 인근의 말레이시아 쿠칭항 쪽으로 접근하지 않고 나머지 부선 2척의 예인줄을 유지한 채로 3～4일간 저속으로 부근 해상을 배회한 이유는 이탈한 탕가1호를 계속 모니터링하려는 것과 당시 파고 약 3～4m에 북풍에 가까운 바람이 풍속 약 20～24노트 정도가 되어 만약 남쪽 방향인 쿠칭항 쪽으로 배를 돌릴 경우 선미 측이 풍상 쪽에 놓이게 되어 파공부위가 있는 선미부 타기실로 파도에 의해 해수가 유입되어 위험에 빠질 것을 염려하여 풍상 방향으로 계속 선수를 유지시키려는 조선상의 고려 때문이었다.선장 A는 같은 달 27일 오후부터는 배가 좌현으로 약간 기우는 느낌이 들어 기관부 선원들에게 좌현 쪽 탱크의 청수와 연료유를 우선 사용하라고 지시하였으나 좌현경사는 별로 개선되지 않았고, 같은 달 28일 저녁 무렵부터는 기상이 더욱 악화되어 북동풍이 시속 약 30노트로 불면서 파고는 약 4～5m, 스웰(Swell)은 약 5m 정도까지 달하였으며, 이 무렵 타기실에서 실린더 바를 고정해 두었던 체인블록이 빠지면서 중앙으로 고정해 두었던 타기실 타가 돌아가서 다시 고정하였고 부선 2척과는 안전거리를 유지하려고 노력하였다.선장 A는 출항 당일 정오부터 같은 달 23일까지는 선사에 매일 정오 위치보고(Noon Report)로 본선의 위치를 보고하였고, 피예인부선 탕가3호의 예인줄 절단사고가 난 같은 달 24일부터 침몰한 같은 달 29일까지는 수시로 본선의 위치보고를 하여 실제 항적은 [그림 11]과 같고, 같은 달 23일부터 29일까지의 항적은 [그림 12]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651025"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 달 29일 03시경 조타실에 올라가 2등항해사와 당직 교대하여 당직근무 중이었고, 1등기관사는 같은 날 03시 30분경 2기사와 기관당직을 교대한 후 기관실 컨트롤룸(Control Room)에서 앉아서 약 30분 쯤 경과할 무렵인 같은 날 04시경 컨트롤룸의 유리창 밖으로 주기관 플라이휠(Flywheel) 부근에서 물이 튀는 것을 보고 밖으로 나가 보니 플라이휠 하부에 빌지(Bilge)가 차올라서 플라이휠이 회전할 때 마다 물이 치고 올라오고, 기관실 바닥(Lower Floor) 바로 아래까지 물이 급격하게 차오르고 있는 것을 발견하고 침수부위를 찾으려고 살펴보았으나 알 수가 없어 급히 기관장에게 이 사실을 보고하였다.

당시 주기관은 저속으로 좌현 쪽 1기만 가동 중이었고, 발전기도 2호기만 운전 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651027"></img><span style="display:none;"></span> 당시 이 배에는 홀드와 기관실은 수밀격벽(Watertight Bulkhead)으로 나누어져 있고, 이 수밀격벽에 상하로 개폐하는 기어식 수밀문{Watertight Door, 높이 100cm×폭 80cm, 문턱높이 30cm, 문턱상부는 기관실 플로워(Floor)보다 약 30cm 하부에 위치}이 있었는데, 타기실 등 선내 순찰을 위하여 개방된 상태로 있었으며, 1등기관사는 이 문이 열려 있는 것을 보았으나 이 문을 통하여 해수가 기관실로 들어오는지에 대하여는 알지 못하였다.이 무렵 배는 선수가 좌현으로 돌아가 선미가 풍상 쪽 방향에 있어 선장 A는 선수를 빨리 돌려 선미를 풍하 쪽으로 돌리고자 기관을 조작하였으나 여의치 않았다.기관장은 1등기관사의 보고를 받은 후 약 3분 후에 기관실로 내려가 보니 1등기관사가 왔다 갔다 하는 것이 보였고, 주기관 플라이휠에서 물이 사방으로 튀고 있어서 1등기관사와 함께 침수부위를 찾으려고 살펴보았으나 발견하지 못하였으며, 1등기관사에게 계속 물이 어디서 새어 들어 오는지 확인하라고 지시한 후 컨트롤룸에 들어가서 인터폰으로 조타실에 연락을 시도하였으나 되지 않아 같은 날 04시 30분경 직접 조타실로 올라가서 선장 A에게 기관실 침수사실을 보고하였다.기관장으로부터 기관실 침수사실을 보고받은 선장 A는 기관장에게 재확인 후 보고하라고 지시하였고, 이에 기관장은 침실로 들어가 작업복으로 갈아입고 다시 기관실로 내려가서 1등기관사와 함께 침수부위를 찾기 위해서 노력하였으나, 물이 이미 플레이트 위로 올라오고 배가 좌우 요동이 심해서 정확한 누수개소를 발견할 수 없었다.이에 기관장은 1등기관사와 함께 비상빌지펌프(Bilge & Ballast Pump, 용량 40㎥/h)를 가동하여 침수 배출을 시도하려 하였으나, 이 배에 승선한 이후 한 번도 사용한 적이 없는 펌프라 펌프 입구 밸브에 채워 둔 열쇠를 찾지 못하여 침수 배출에 실패하였고, 다른 이동식 펌프 등도 사용하지 못하였다.한편, 선장 A는 기관장에게 기관실 침수상황을 재확인해 달라고 지시한 후 기관장의 보고를 기다렸으나 아무 연락이 없어 기관실로 다시 전화를 하여 상황파악을 하려 했으나 통화가 되지 않았으며, 이런 와중에 기관장이 기관실 바닥을 보니 물이 계속 차오르면서 발전기 쪽에도 물이 튀어 감전의 위험이 있음을 감지하고 1등기관사에게 먼저 기관실 밖으로 나가라고 한 후 같은 날 05시경 인터폰으로 선장 A에게 기관실 내부에 물이 계속 더 차오르고 있으나 비상펌프를 가동할 수 없어 수습이 불가하고 침수원인도 확인하지 못했다고 보고하였다.이에 선장 A는 이러한 사실을 회사에 보고하려고 전화를 걸었으나 걸리지 않자 같은 날 05시 10분경 비상벨을 울려 전선원을 조타실로 소집한 후 같은 날 05시 20분경 통신장비(Inmarsat-C, MHHF, VHF)를 이용하여 주변선박에 구조 요청(Mayday)을 반복하였으며, 세 번째 구조요청을 한 같은 날 05시 30분 내지 05시 54분경에 용선주 측에서 수배한 말레이시아 예인선 방카1호와 교신이 되어 본선의 위험을 알리고 선원구조를 긴급히 요청하였으며, 이 당시 주기관은 좌현 측만 운전 중이었고 발전기는 1개가 가동중이었다.선장 A는 퇴선준비 중 라다 캐리어(Rudder Carrier)를 잡아 주고 있던 체인블록이 빠지면서 라다(Rudder)가 좌현으로 돌아가서 선체가 좌회두하면서 선미에 예인 중이던 부선과의 접촉이 발생하였으며, 이에 선장 A는 주기관을 정지하였고, 이에 선미 측에 예인 중이던 부선 2척이 밀려와 본선과 접촉할 우려가 있어 예인줄 절단을 1등기관사에게 지시하여 1등기관사가 산소용접기를 사용하여 같은 날 05시 45분경 두 척의 부선에 걸린 예인줄을 절단하였다.이후 선장 A는 같은 날 06시 05분경 좌현 측 구명뗏목을 투하였으나 손상된 선체외판과 접촉되어 파손되었고, 이어서 구조정(Rescue Boat)의 하강을 시도하였으나 해상상태가 악화되어 실패한 후, 같은 날 06시 35분경 우현 측 구명정을 투하하면서 선주에게 위성전화로 본선을 포기하고 퇴선할 것임을 보고하자 선주는 선원들의 안전을 우선으로 하라고 응답하였다.이에 선장 A는 같은 날 06시 40분경 선원들에게 퇴선명령을 내려 같은 날 06시 50분경 전선원이 구명정에 옮겨 탔는데, 선장 A가 퇴선하면서 예인선의 상태를 살펴보니 배가 좌현 측으로 많이 기울어져 있었고, 좌현 측 선미갑판 위로 해수가 올라오고 있었다.이후 같은 날 07시 40분경 선장 A를 포함한 전 선원은 사고현장에 도착한 말레이시아 예인선 방카1호에 의하여 안전하고 구조되었으며, 예인선 세방티-7호는 2013년 12월 29일 08시 15분경 말레이시아 Tg. Sirik, Sarawak에서 북방으로 약 55마일 떨어진 북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초 해상에서 완전히 침몰하였다당시 기상상태는 흐리고 비가 내리는 가운데 북풍 내지 북북동풍이 초속 약 20m 내외로 불고, 파랑은 약 3～3.5m 정도였으며, 시정은 약 3마일이었다.한편 , 예인선 세방티-7호의 침몰 후 유실되었던 부선 중 탕가3호는 말레이시아 쿠칭항 항만당국의 요청에 의하여 말레이시아 예인선 방카1호에 의하여 같은 달 30일 오후에 예인줄을 연결하고 쿠칭항으로 예인되어 같은 달 31일 새벽에 쿠칭항 3번 묘박지에 정박하였고, 같은 달 31일 13시경 구조된 전 선원은 선주 측에서 수배한 통선으로 옮겨 타고 같은 날 15시경 쿠칭항에 도착하였으며, 부선 탕가1호는 말레이시아 쿠칭 사라왁(Kuching Sarawak) 동쪽 25마일 해안에 같은 달 12월 28～29일경 좌초되었고, 부선 탕가2호는 선주 측에서 수배한 구조예인선 “SWISSCO SABRE”에 의하여 예인되어 같은 달 31일 쿠칭항에 도착하였다.

사. 예인저항 및 침수원인에 대한 전문기관의 용역결과한국해양과학기술원 부설 선박해양플랜트연구소의 용역결과 보고서에서 분석한 세방티-7호의 이번 사고항차시 예인저항, 편류각, 기관실 침수원인 등에 대한 주요내용은 다음과 같다.가) 예인저항예인선이 5노트로 예인 시 부선 1척에 대해 미국 해군 예인매뉴얼에 따른 일반 저항은 14.55 톤이 필요하고, 해양수산부 고시에서 정한 방법에 따른 유의파고를 고려한 부가저항은 10.00톤이 필요하므로 총 24.55톤이 필요하고, 서로의 간섭 효과를 고려하지 않은 경우 부선 3척을 모두 합한 예인저항은 73.65톤이 필요한 것으로 추정된다.예인선 세방티-7호의 제원상 볼라드풀은 82.9 톤인데, 5노트로 예인할 경우 73.65톤이 필요하므로 예인선의 볼라드풀을 기준으로 볼 때 5노트에서의 예인은 가능하다고 추정된다.

그러나 그 이상의 속력에서는 볼라드풀 범위를 벗어난다고 볼 수 있다. 그러나 만약 선속이 크거나 파랑이나 바람에 의한 외력이 커짐에 따라 예인저항이 증가하는 경우, 그 결과는 즉각적으로 선속의 감소로 나타나게 되므로, 예인저항의 면에서 볼 때에는 어떠한 경우에도 볼라드풀 범위를 벗어나는 경우가 발생하지는 않을 것으로 보인다.나) 편류각 증가에 따른 저항 증가량위와 같이 추정한 일반저항과 유의파고를 고려한 부가저항을 합친 전체 저항에 편류각 변동에 따른 저항 증가량이 일부 포함되었다고는 볼 수 있으나, 편류각이 크게 변동하는 경우에는 편류각 변동에 따른 저항 증가량을 어느 정도 추가해 줄 필요는 있다고 판단된다.

국제해사기구의 해난구조 매뉴얼(IMO Salvage Manual) 방법에 의하면, 편류각이 0도에서 10도로 바뀔 경우 평균 2.4배의 예인저항이 발생함을 알 수 있다. 따라서 현재로서는 부선들의 정확한 편류각을 알 수도 없고 정확한 저항 증가량 자료도 없기는 하나, 편류각이 크다면 편류각의 변화에 따라 예인저항이 어느 정도는 증가할 것으로 보는 것은 타당하다고 본다.다) 예인선 세방티-7호의 기관실 침수원인이 배의 침몰원인은 기관실의 급격한 침수로 인하여 발생한 것이나, 현재로서는 세가지 가능성 정도에 대한 추정 밖에 할 수는 없는데,①타기실 침수류에 의한 기관실 침수 가능성②Stern Tube로의 해수 유입에 의한 침수③기관실 외판 또는 선저외판의 손상으로 인한 가능성으로, 확실한 증거가 없어 근거를 명확히 제시할 수가 없다.

2. 증 거가. 증거세목1) 해양사고관련자 길중길에 대한 조사관 질문조서2) 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서3) 부산해경서의 해양사고발생사실통보4) 해양사고관련자 A의 조사관 질문조서 및 제출서류(사고관련 진술서, 승무경력증명서 사본)5) 해양사고관련자 J(대표이사 B)의 대리인인 김현중의 조사관 질문조서 및 김현중이 제출한 관계서류(안전 및 보안관리 대행계약서, 비상상황일지, 사고위치해도, 항해검토서류, 방선점검보고서, 한국선급의 PSC 대비 점검표, 항차지시서, PASSAGE PLAN, TOWING ARRANGEMENT PLAN, 해적대비조치관련서류, 사고관련 해사정보, 선박명세서, 선박국적증서, 선급증서, 선박검사증서, 선박안전관리적합증서, 안전관리적합증서, 화물선안전구조증서, 화물선안전설비증서, 승무정원증서, 국제만재흘수선증서, 국제기름오염방지증서, 국제톤수증서, 선박건명서, 한국선급 검사보고서, 공제증권, 해난보고서(SEA PROTEST), 선원명부 각 사본 및 관련사진, 화물적하목록, TOWING ARRANGEMENT FOR TRIPLE TOW, M의 선체보험 관련서류, 한국해운조합의 선박 및 선원 공제증권, 해난보고서(SEA PROTEST), 말레이시아당국의 해난보고 관련서류 및 관련사진, 예부선안전운항지침서, 선박안전기술공단이 승인한 복원성관련서류, 선박도면 6부 각 사본)6) M(대표이사 E)의 이해관계인 심판참여 신청서에 첨부한 제출서류(SCHEDULE, 예인선항해검사증서)7) K와 L간에 작성한 예인계약서(Towcon Interna-tional Ocean Towage Agreement(Lump Sum) 사본8) 중국선급사(CCS)가 발행한 CERTIFICATE OF FITNESS FOR TOWAGE9) 탕가1,2,3호에 대한 프랑스선급(BV)의 Certificate of Condition 3부10) 모든해상손해사정(주)의 Survey Report(선원 인터뷰자료 포함) 및 첨부자료

○ 선주 및 선장의 각종 해난보고사 사본

○ 선원진술서 및 인도네시아 선원진술서 번역본 사본

○ P&I Correspondence 사본

○ 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 선박명세서, 선급 유지증명서 사본

○ 각종 선급보고서, Bollard Pull Certificate 및 선박건명서 사본

○ 한국선급 사실확인서 사본

○ Towing Manual, Passage Plan, Towing Arrangement 및 각종 증서 사본

○ 부선의 톤수증서, 선급증서, Condition Certificate 사본

○ 선주와 용선주간 예인계약서 사본

○ Certificate of Fitness For Tonnage 사본

○ Port Clearance 사본

○ 위부통지 및 구조비 견적서 사본

○ 선박의 일반배치도, Tank Capacity Plan 사본

○ 본선 장비목록 및 Towing Equipment List 사본

○ Machinery List & Spare Inventory List 사본

○ 선주의 사고원인 의견서 사본

○ L의 예인장비 구매목록 사본

○ 중국 상하이항 및 부산항에서 선박연료유 구매 증빙자료 사본

○ 각종 해도, 선용품 및 기부속 구매 영수증 사본

○ 마지막 상가수리시 수리내역서 및 선박인수 당시 수리내역서 사본

○ 중국 상하이에서 PSC 지적내용 및 선급검사 보고서 사본

○ 사고해역의 기상분석 자료 사본

○ 예인선 세방 티-7호의 과거 운항실적 사본

○ 선박의 입출항시 Condition Report 사본

○ 선박의 Noon Report 사본

○ 사고관련 선주, 용선주, 예인선 업체, 선체보험자, P&I 등과의 교신문 사본

○ 예인선 “방카1호” 선주의 본선침몰 관련 전문 사본

○ 쿠칭항 해경 및 항만청의 사고관련 Report 사본

○ 한국 해양경찰서의 사건사고사실확인원 사본11) 한국선급이 제출한 세방티-7호에 대한 Towing Survey 관련 검사보고서 및 증서 사본과 선급검사 내규 사본12) 추가보험료관련 M와 K간 협의문서 사본13) M의 의견서14) 미해군의 토잉매뉴얼 및 참고자료15) 해양사고관련자 A 측(심판변론인)의 의견서 및 첨부서류

○ 사고관련 수·발신 서신 사본

○ 문헌 “Tugs, Towboats and Towing” 사본

○ 상하이살베지의 Towing Manual 사본

○ 검사증명서 및 선급증명서 사본

○ 예인적합증명서 및 대상프론티어호 출항면장 사본

○ 대상프론티어호 CCS 검사보고서 사본16) 선박해양플랜트연구소의 용역보고서17) K의 사고관련 의견서(한국해양대 공길영교수의 사고원인분석용역자료 포함)18) 조사관 장세익의 의견진술서나. 증거설명1) 충돌사고의 일시 및 장소한국 해양경찰서의 사건사고 사실확인원, 말레이시아 해운항만청의 선박사고보고서(Report of a Shipping Casualty) 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 선장 A의 심판정에서 한 진술 중 이에 들어맞는 진술기재에 의하여, 이 충돌사고의 일시 및 장소는 2013년 12월 29일 08시 01분경 말레이시아 Tg. Sirik Sarawak 북서 55마일 거리인 북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초 지점으로 인정한다.2) 이 배가 2007년 11월부터 금번 항차까지 총 33항차에 걸쳐서 부선 예인작업을 하였으나 부선 2척 예인(Double Towing) 방식으로 예인한 경우가 9회일 뿐 3척 예인(Triple Towing)을 한 경험이 없는 사실, 선장 A을 포함한 선원들이 부선 3척 예인방식(일명 “Triple Towing)에 대한 예인경험이 없었던 사실, 출항 전 선주나 용선주로부터 이러한 예인방법에 대한 구체적인 정보나 교육을 받지 못한 상태였던 사실, 예인방식(Towiing Arrangement Plan)은 선주인 K와 용선주인 L가 협의하여 작성한 사실, 운항계획(Passage Plan)은 선장 A와 2등항해사가 오션루트(Ocean Route)를 통해 작성하여 선주인 K가 용선주인 L의 확인을 받고 결정한 사실에 대하여는 모든해상손해검정(주)의 검사보고서중 선장 인터뷰자료와 예인선 세방 티-7호의 과거 운항실적 사본 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 K(대표이사 C)의 대리인 길중길 및 L(대표이사 D)이 심판정에 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,3) 선장 A가 같은 달 13일 08시경 대만수도 쪽에 날씨가 악화된다는 기상예보를 확인하고 예인줄의 안전을 위하여 본선 선미와 연결된 200m 길이의 P.P Rope(Polypropylene Rope)에 길이 50m, 직경 120mm의 로프를 추가로 설치하였으며, 본선 선미와 연결된 와이어로프의 길이를 400m에서 450m로 조정하여 속력 약 6.5～7.5노트로 항해를 계속한 사실, 같은 달 14일 16시경 대만해협 근처를 항해할 무렵부터 시속 약 20노트의 북풍이 불면서 파고가 3～5m에 달하여 선체동요가 심해지자 이를 선주와 용선주에 보고하였으나 선주로부터 전문을 통하여 속도를 줄이고 항로를 조정하여 항해를 계속하라는 지시를 받은 사실은, 모든해상손해검정(주)의 검사보고서중 선장 인터뷰자료와 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A가 심판정에 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,4) 2013년 12월 14일 16시경 대만해협 근처를 항해할 무렵부터 약 20노트의 북풍이 불면서 파고가 3～5m에 달하여 선체동요가 심해지면서 선속이 6.5～6.8노트로 떨어지자 예정된 항로를 벗어나 중국 연안 쪽으로 접근하여 항해를 계속한 사실, 같은 달 17일 경 홍콩 부근을 지난 후 사고지점까지 피항하지 않고 계속 운항한 사실은, 해양사고관련자 A의 조사관 질문조서, K가 제출한 항해계획 및 용역보고서, 모든해상손해검정(주)의 검사보고서의 선장 A의 인터뷰자료 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,5) 출항 후 홍콩부근을 지날 때까지는 예인줄의 간섭현상이 없었으나, 같은 달 18～19일경부터 예인줄간 간섭현상이 발생하였고, 12월 23일 오전 9시경 베트남 호치민 부근의 해상을 통과 중 육안으로 와이어 로프와 피피 로프가 다소 심한 간섭과 함께 직접적인 접촉이 발생한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 모든해상손해사정(주)의 인터뷰자료(3차)중 이에 들어맞는 진술기재와 그가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,6) 같은 달 24일 09시경 침로 약 205도, 선속 약 5노트로 운항중 기상악화(풍속 시속 약 22～24노트, 순간풍속 시속 약 30노트, 파고 약 4～5m)로 인하여 우현 쪽 예인 부선 탕가3호가 좌현 뒤쪽에서 예인되던 탕가2호 쪽으로 이동하면서 양 부선의 예인줄이 서로 심하게 간섭하여 접촉하는 현상이 자주 발생하던 중 탕가3호의 예인줄이 단락된 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,7) 이탈된 부선이 인근 말레이시아의 유전시설(Oil Field) 쪽으로 흘러가서 2차사고의 위험이 있다고 판단한 선장 A가 선주에게 이를 보고하면서 이탈부선의 회수를 위하여 보조예인선을 보내 줄 것을 요청한 사실, 이탈부선과의 연결을 시도하였으나 기상악화로 실패하고 보조예인선이 올 때까지 사고해역 주위를 배회(Drifting)하며 이탈된 부선의 위치만 계속 주시한 사실은 모든해상손해검정(주)의 검사보고서 중 선장 A의 인터뷰자료(2차) 중 이와 들어맞는 기재와 그가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,8) 선장 A부터 구조예인선의 수배를 요청받은 선주가 같은 날 22시 10분경 용선자인 L 측에게 구조예인선 투입을 요청한 사실, L가 보조부선을 수배하려고 하였으나 크리스마스이브와 겹쳐 예인선 수배가 어려워 지연되다가 이틀 후인 같은 달 26일에야 말레이시아 예인선회사(Vegasa Shipping SDN BHD., Malaysia) 측과 연락이 되어 사고해역에 있는 세방티-7호와 부선의 예인작업을 지원해 달라는 요청을 한 사실은, 모든해상손해검정(주)의 검사보고서(선주와 용선주, 말레이시아 예선회사 간 전문 포함) 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,9) 같은 달 25일 10시경 선장 A가 이탈부선(탕가3호)이 강풍과 조류에 떠밀려 말레이시아 쿠칭항 부근의 유전시설(Oil Field) 쪽으로 약 3노트의 속력으로 계속 떠밀려 내려가는 것을 확인하고 그대로 두면 당일 밤에 유전시설(Oil Field),과 충돌할 가능성이 높다고 판단하고 1등항해사에게 부선 회수를 지시한 사실은 모든해상손해검정(주)의 검사보고서의 선장 A에 대한 인터뷰자료 및 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,10) 선장 A가 같은 달 25일 11시 30분경 회사에 부선 연결작업을 시도한다고 보고한 사실, 탕가3호에 접근하여 기관을 정지한 상태에서 절단된 예인줄의 연결작업을 완료할 무렵인 같은 날 14시 10분경 순간적인 강풍과 높은 파도의 영향으로 탕가2호의 우현선미부와 예인선의 선미부가 접촉하는 사고가 발생한 사실, 탕가1호의 예인줄이 예인선의 선저로 들어가면서 예인줄이 서로 엉키게 되자 탕가1호의 예인줄을 자른 사실, 같은 날 15시 20분경 부선 탕가1호의 예인줄이 절단되자 갑자기 부선 탕가3호가 회전하면서 부선 탕가3호의 우현 중앙부가 예인선의 선미 좌현부와 접촉하는 두 번째 접촉사고가 난 사실, 탕가2호의 선미가 회전하면서 예인선의 선미 좌현부와 강하게 접촉하는 세 번째 접촉사고가 발생하고 이로 인하여 타기실 부근의 선미외판(좌현 코너부분)이 심하게 손상되고 외판에 파공이 발생하여 해수가 유입되는 사고가 발생한 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서의 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료 및 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,11) 타기실 파공 후 선장 A가 1등항해사로 하여금 타기실을 점검토록 한 결과 타기실 좌현 선미코너 부분이 심하게 찢어지고 파공이 발생하여 해수가 가슴 높이까지 유입되고 있었고 라다 캐리어(Rudder Caarrier)가 약 10도 이상 좌현으로 돌아간 상태에서 정지된 것을 확인한 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,12) 타기실 파공 후 1등항해사와 2등항해사 및 인도네시아 선원이 타기실 수밀문(맨홀)카버(Cover)를 부착하고 볼트를 채워서 기관실로의 해수유입을 차단하고, 기관장과 1등기관사 및 인도네시아 기관부원들은 홀드 쪽 수밀문(Watertight Door)를 폐쇄하였으나 맨홀의 경우 고무패킹의 부실과 당시 타기실 내에 물이 찬 상태에서 제대로 잠그지 못해서 약간의 틈이 있어 홀드 쪽으로 침수가 되자 나무판과 스틸앵글 등을 이용하여 수밀 보강작업을 한 이후 물이 거의 새지 않은 사실, 수밀문 폐쇄작업 후 기관부 선원들이 이동식펌프 2대를 설치하여 홀드와 샤프트터널 내의 빌지도 대부분 배출한 사실, 이러한 조치 이후에도 당시 높은 파도의 영향으로 타기실 파공부위로 해수가 계속 유입되자 본선의 트림(Trim)을 조정하고자 선미 쪽에 위치한 6번 연료유탱크의 연료유를 선수 쪽 1,2번 연료유탱크로 이송하고 또한 타기실 부근에 위치한 청수탱크의 청수를 선외로 배출한 한 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,13) 타기실 파공후 1등항해사가 선미갑판에서 토잉기어를 점검하고 예인장구를 보강하던 중 같은 달 25일 16시 30분경 예인줄(체인)에 머리를 맞아 큰 부상을 입고 이후 말레이시아 해경의 경비정에 의해서 쿠칭항으로 이송된 사실은, 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,14) 타기실 장비의 손상 후 비상조타를 시도한 사실, 수동핸들을 조작하여도 라다 캐리어(Rudder Carrier)가 원활하게 작동하지 않아서 실패한 후 비상수단으로 좌현 쪽으로 돌아간 라다 캐리어(Rudder Carrier)를 체인 블록(Chain Block)을 이용하여 중앙위치(Miship)으로 맞춘 후 좌.우현 기관의 피치를 조정하면서 배의 방향을 잡으려 애썼으나 날씨가 나빠져 본선의 조선이 거의 불가능한 상황이 된 사실은, 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료 및 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,15) 이 무렵 선장 A가 선원들이 갑판 위로 다니거나 작업할 경우 1등항해사와 같은 사고가 다시 발생할 것을 염려하여 타기실로 통하는 선내의 출입문을 개방하라고 지시한 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A 및 증인 강장희, 김화진의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,16) 이후 선장 A가 같은 달 27일 오전에 타기실 수리부분에 대한 기관장의 보고서를 회사에 발송한 사실, 같은 날 오후에 회사로부터 구조예인선 투입계약이 성사되어 예인선 방카1호(BUNKER 1)가 빈투루항에서 같은 날 16시 50분경 출발하여 같은 달 29일 12시～13시경 현장에 도착하여 이탈한 부선 탕가1호를 먼저 예인하여 쿠칭항으로 옮기고 나서 그 다음 본선과 연결되어 있는 부선을 한 척씩 옮긴다는 것과 마지막으로 세방티-7호도 쿠칭항으로 이동한다는 것을 통보받은 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료 및 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,17) 당시 보조예인선 방카1호가 출발한 말레이시아 빈투루항에서 세방티-7호와의 직선거리는 약 147마일이었으며, 예정속력(5.1노트)로 항해할 경우 같은 달 28일 21시 00분경 현장에 도착할 수 있었으나, 기상악화로 실제 약 3.1노트로 운항하므로서 현장 도착이 지연된 사실은, 모든해상손해사정(주)의 검사보고서와 첨부된 L의 전문 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,18) 같은 달 27일 오후부터는 배가 좌현으로 약간 기우는 느낌이 들어 선장 A가 기관부 선원들에게 좌현 쪽 탱크의 청수와 연료유를 우선 사용하라고 지시하였으나 좌현경사는 별로 개선되지 않았고, 같은 달 28일 저녁 무렵부터는 기상이 더욱 악화되어 북동풍이 시속 약 30노트로 불면서 파고는 약 4～5m, 스웰은 약 5m 정도까지 달하였으며, 이 무렵 타기실에서 실린더 바를 고정해 두었던 체인블록이 빠지면서 중앙으로 고정해 두었던 타기실 타가 돌아가서 다시 고정하는 작업을 반복하면서 부선 2척과는 안전거리를 유지하려고 노력한 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,19) 피예인부선 탕가3호의 예인줄이 끊어진 12월 24일 09:00경 사고해역은 북풍이 50km/h 내외, 파고가 3.5m 정도로서, 당시 기상 악화로 항만 당국에서는 연안에서 조업 중인 어선, 여객선, Oil Platform 등 모든 선박과 해양구조물의 안전에 각별한 주의를 요구하는 상황인 사실은 한국해양대학교 공인영교수의 용역보고서 중 말레이시아 기상당국(Jabatan Meteorologi Malaysia)의 기상발표자료에 의하여,20) 같은 달 23일부터 29일까지 세방티-7호의 운항해역에 대한 기상자료와 같은 달 24일 09:00경 사고해역은 뷰퍼트 풍력계급(BF) 5～6단계, 북풍이 40km/h 내외, 너울성 파고가 2.5m로 나타난 사실은 모든해상손해사정(주)가 ATW(Applied Weather Technology, Inc. Seoul, Korea)에 의뢰하여 작성한 기상리포트(Wheather Analysis Report)에 의하여,21) 2013년 12월 29일 03시 30분경 1등기관사가 기관실 당직을 교대 후 약 30분이 경과한 04시경 기관실 바닥(Lower Floor) 바로 아래까지 물이 급격하게 차오르고 있는 것을 발견하고 침수부위를 찾으려고 살펴보았으나 알 수가 없어 급히 기관장에게 이 사실을 보고한 사실, 기관장이 기관실로 내려와 1등기관사와 함께 침수부위를 찾으려고 살펴보았으나 발견하지 못한 후 선장에게 보고한 사실, 선장 A가 기관장에게 빌지펌프 등을 사용하여 기관실에 들어온 해수를 배출하도록 지시한 사실, 기관장이 1등기관사와 함께 비상빌지펌프를 가동하고자 열쇠를 찾았으나 찾지 못한 사실, 같은 날 05시경 기관장은 인터폰으로 선장 A에게 기관실 내부에 물이 계속 차오르고 있으나 비상펌프를 가동할 수 없어 수습이 불가함을 보고한 사실에 대하여는 모든해상손해사정(주)의 사고보고서중 선장 A를 비롯한 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A 및 증인 강장희 및 김화진의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,22) 1등기관사가 기관실 하부의 침수부위를 찾던 당시 기관실에서 샤프트터널로 통하는 수밀문(기어를 이용하여 상하로 개폐하는 방식, 치수는 높이 100cm×폭 80cm, 문턱높이 30cm, 문턱상부는 기관실 플로워(Floor)보다 약 30cm 하부에 위치)이 타기실 등 선내 순찰을 위하여 개방된 상태로 열려 있는 것을 보았으나 이 문을 통하여 해수가 기관실로 들어오는지에 대하여는 알지 못한 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 있는 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 증인 강장희, 김화진의 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여,23) 선장 A는 기관실 침수가 진행될 당시 배의 선수가 좌현으로 돌아가 선미가 풍상 쪽 방향에 있어 선수를 빨리 돌려 선미를 풍하 쪽으로 돌리고자 기관을 조작하였으나 여의치 않았던 사실은, 모든해상손해사정(주)의 검사보고서에 첨부된 선장 A의 진술서, 선장 A가 조사관 질문조서 작성시 제출한 진술서 중 이에 들어맞는 기재에 의하여,24) 선장 A가 같은 날 05시 10분경 비상벨을 울려 전선원을 조타실로 소집한 사실, 같은 날 05시 20분경 통신장비를 이용하여 주변선박에 구조요청을 한 사실, 당시 세 번째 구조요청 만에 용선주 측에서 수배한 말레이시아 예인선 방카1호와 교신하여 본선의 위험을 알리고 선원구조를 긴급히 요청한 사실, 선장 A가 퇴선준비중 주기관을 정지한 사실, 이후 선미 측에 예인중이던 부선 2척이 밀려와 본선과 접촉이 우려되어 같은 날 05시 45분경 1등기관사가 산소용접기로 예인줄을 절단한 사실, 같은 날 06시 05분경 좌현 측 구명뗏목을 투하 및 구조정(Rescue Boat)의 하강을 시도하였으나 해상상태가 악화되어 실패한 후 같은 날 06시 35분경 우현 측 구명정을 투하한 후 06시 40분경 선원들에게 퇴선명령을 내려 같은 날 06시 50분경 전선원이 구명정에 옮겨탄 사실에 대하여는 모든해상손해사정(주)의 검사보고서중 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서, 선장 A의 진술서 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 A, 증인 김화진의 심판정에서 한 진술 중 이에 들어맞는 진술에 의하여,25) 사고 당시 사고해역에는 약 2.5～3m의 파도와 3～4m의 스웰(Swell)이 있었던 사실, 선장 A가 퇴선하면서 예인선의 상태를 살펴보니 배가 좌현 측으로 많이 기울어져 있었던 사실, 좌현 측 선미갑판 위로 해수가 올라오고 있었던 사실, 같은 날 07시 40분경 선장 A를 포함한 전선원은 사고현장에 도착한 말레이시아 예인선 “BUNKER 1”에 의하여 안전하고 구조된 사실, 세방티-7호가 2013년 12월 29일 08시 1분경 말레이시아 Tg. Sirik Sarawak 북서방 55마일 해상 북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초 지점에서 완전히 침몰한 사실에 대하여는 모든해상손해사정(주)의 검사보고서중 선장 A 등 선원들의 인터뷰자료와 해양사고관련자 A의 조사관 질문조서, 한국 해양경찰서의 사건사고 사실확인원, 말레이시아 해운항만청의 선박사고보고서(Report of a Shipping Casualty) 중 이에 들어맞는 기재와 해양사고관련자 선장 A의 심판정에서 한 진술 중 중 이에 들어맞는 진술에 의하여,26) 구조예인선 Bunker1호의 선주인 Vegasa Shipping SDN BHD., Malaysia에서는 2013년 12월 30일 전문을 통하여 “세방티 7호의 용선자인 L로부터 같은 달 26일에 사고해역에 있는 세 방티-7호와 부선의 예인작업을 도우라는 요청을 받고 사고현장에 도착했을 무렵에 이미 세방티-7호는 침몰 중이었던 사실, 구조예인선 Bunker1호가 세방티-7호의 선원 12명을 구조한 후 얼마 있지 않아서 세방티-7호가 완전히 침몰한 사실에 대하여는, 모든해상손해사정(주)의 검사보고서와 관련전문 사본 중 이에 들어맞는 기재에 의하여,27) 기관실 침수 당시 세방티-7호의 기관실과 타기실 간에 수밀문이 모두 열려 있었던 사실은 모든해상손해사정(주)의 검사보고서(Survey Report)에 첨부된 선장 A의 진술서 및 동 검사보고서에 있는 선장 A, 기관장 강장희, 1등기관사 김화진, 2등항해사의 인터뷰자료 중 이에 들어맞는 기재(선장 A의 2014년 1월 16일 인터뷰 중 67번 문항, 2등항해사 허준영의 2월 13일 인터뷰 중 16번 문항, 기관장의 2월 6일 인터뷰 중 22～24번 문항, 1등기관사 김화진의 1월 16일 인터뷰 중 9번과 29번 문항, 1등기관사의 2월 24일 인터뷰 중 25, 26, 54번 문항, 2기사의 1월 27일 7번 문항 참조)와 해양사고관련자 A, 증인 강장희, 김화진이 심판정에서 한 진술 중 이에 들어맞는 진술에 의하여, 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이번 세방티-7호의 침몰사고는 겨울철에 중국 상하이항에서 탄자니아 탕가항까지 원양항로를 3척의 신조부선을 예인하고 운항하던 중, 기상악화로 부선의 예인줄 간에 간섭현상이 발생하면서 3척의 부선 중 탕가3호의 예인 피피로프(P.P. ROPE)가 끊어지자 이를 다시 연결하는 과정에서 부선들의 예인줄이 엉키면서 수차례 피예인부선과 예인선이 충돌하여 예인선의 선미 타기실 외판에 파공과 타기고장이 발생하였고, 이후 구조예인선을 기다리면서 현장에서 저속으로 배회(Drifting)하던 중, 기관실에 갑작스러운 대량 침수가 발생하여 침몰한 것이다.따라서 이번 침몰사고의 원인을 규명하기 위해서는①원양항로 및 계절별 기상 특성에 적합한 예인방식 및 항해계획의 수립(Towing Arrangement Plan) 여부,②항행 중 부선의 예인줄이 끊어진 원인과 이를 다시 연결하는 과정에서 예인줄이 엉키면서 부선들과 예인선이 충돌하여 선체 손상이 발생한 과정에서 본선의 선장과 선주(용선주) 등의 조치가 적절하였는지 여부,③타기실 파공과 타기 고장으로 조종불능상태가 된 이후에 선장과 선주(용선주)가 적절하게 조치하였는지 여부,④기관실 침수의 원인과 침수 이후 본선의 조치가 적절하였는지 여부를 중점적으로 살펴보아야 할 것이다.이를 위하여 심판과정에서 증거로 제출된 M 측의 의견서[모든해상손해사정(주)의 2014년 6월 19일자 검사보고서(Survey Report) 포함]와 2014년 12월 한국해양과학기술원 부설 선박해양플랜트연구소에 수행한 용역보고서 및 선주 측에서 제출한 의견서(한국해양대학교 공길영교수의 “세방티-7호 침몰사고 원인분석”자료 포함) 등을 검토하고, 그 간에 해양사고관련자와 관련 증인들의 조사과정 및 심판정에서의 진술 등을 종합하여 아래와 같이 이 침몰사고의 원인을 분석하였다.1) 예인방식의 적정성에 대한 검토세방티-7호의 예인방식((Towing Arrangement Plan)은 미국해군 예인매뉴얼의 호놀룰루(Honolulu) 예인방식과 텐뎀(Tandem) 예인방식의 혼합방식으로 볼 수 있지만, 이를 외해(Open-Ocean)에서 주로 사용되는 크리스마스 트리(Christmas Tree) 예인방식의 일종이라 보기에는 무리가 있다고 선박해양플랜트연구소의 관련 용역보고서에서 언급하고 있고, 특히 이런 방식으로 동계에 장거리 원양항해를 한 사례가 없는 점(용선주 측은 사례가 있다고 하나 관련 증거자료가 불충분함), 중국 상하이항에서 출항 당시 탄자니아 탕가항까지의 예인운항방식이 안전하고 적합함을 증빙할 관련증서가 미비된 점 등을 종합하여 볼 때 이번 예인방식은 원양항로와 겨울철 계절의 특성에 맞는 예인방식이라고 보기 어렵다고 판단된다.이를 좀더 구체적으로 살펴보면, 우선 용선주인 L와 선주인 K간 용선계약서에서 “L는 세방티-7호가 출발항에 도착했을 때 피예인물인 부선 3척이 적절한 트림을 이루고, 예인될 준비를 갖추며, 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 “조건없는 예인적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)”를 세방티-7호의 소유자인 K 또는 선장에게 제공함으로써 부선 3척의 예인적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 한다.

세방티-7호의 소유자 K는 세방티-7호가 출발항에서 항해에 적합한 상태로 정비되고 예항작업을 수행할 준비가 되도록 함으로써 세방티-7호의 감항성(Seawor thiness)을 유지하여야 한다.“고 규정하고 있으나 이러한 사항을 이행하였다고 볼만한 객관적인 증빙자료가 없다. 즉, 피예인부선 3척에 대한 프랑스 선급(B.V.) 발행의 관련증서(Certificate of Condition)에서는 중국 상하이항과 탄자니아 탕가항간 전체 운항구간 중 ”풍속 21노트, 파고 2.5m 이하의 조건에서 예인될 것“을 권고하고 있어 이번 사고항차시 기상악화로 이러한 조건을 충족하지 못하였고, 또한, 2013년 11월 29일 중국선급(CCS)이 예인선 “세방티-7”호와 피예인부선 3척의 예인방식(Towing Arrangement) 등에 대한 예항검사(Towing Survey) 후 발급한 예항적합증서(Certificate of Fitness for Towage)에서는①Towing Certificate에서 인정하는 예인구간은 중국 상하이에서 한국 제주(Shanghai, China to Cheju, Korea)이고,②권고(Recommendation) 항목 중 제 8항에 의하면 동 증서는 중국 영해에서만 유효하며,③증서의 유효날짜는 2013년 12월 13일로 기재되어 있어, 동 증서가 이번 사고항차 시 전체 운항구간의 예인적합성(Tow-worthiness)을 담보할 수 없기 때문이다.또한 이번 이 방식의 문제점으로는 관련 용역보고서에서 지적하였듯이, 첫째, 양쪽의 피예인선 척수가 서로 다르기에 양쪽 예인줄에 걸리는 예인특성의 상이함에 따른 문제가 생길 수 있고, 둘째, 저항 성능에 미치는 상호 간섭효과 외에 부선 간 접촉이나 예인줄 간 접촉을 야기할 가능성이 있으며, 셋째, 실해역에서 부선은 바람 및 해류 등의 영향으로 인해 바로 뒤편에서 예인되지 아니하고 한쪽으로 치우치거나 양쪽으로 번갈아 치우치게 되어 편류각을 형성하게 되어 한 척의 예인선에 걸린 두 개의 예인줄이 서로 다른 힘과 방향으로 작용하게 되어 예인줄이 서로 교차하거나 반복적인 접촉이 일어날 가능성이 높다.

따라서 이러한 문제점 때문에 실제로 운항중 기상악화로 예인줄들이 서로 교차하거나 반복적으로 접촉하여 예인줄이 끊어지면서 이번 사고의 단초를 제공하였다.2) 선장 등에 대한 예인방법의 정보제공 및 교육 부실이번 예인선열의 배치(Towing Arrangement Plan)가 예인선 한 척이 보조예인선이 없이 피예인부선 3척을 동시에 선미에서 예인하는 트리플 토잉(Triple Towing)방식인데, 이 배에서 선장 등 선원들이 종전에 한 번도 시도하여 본 경험이 없다는 것이 선주 측에서 제공한 과거 이 배의 운항내역서와 선장의 관련 진술서 및 심판정에서의 진술에서 밝혀졌고, 또한, 선주나 용선주가 선장 A를 비롯한 선원들에게 운항 개시 전 새로운 예인방식에 대한 사전정보나 예인운항 시 주의사항 및 비상시 대처방법 등에 대한 지침서(Guide Book)를 전혀 제공하지 아니하여 예인선열이 운항 중 기상 및 해상상태의 악화에 따라 발생할 가능성이 높은 편류각 형성 및 예인줄 간의 접촉 등에 효과적으로 대응하지 못한 것이 심판과정에서 해양사고관련자의 진술과 증거자료에서 밝혀졌다.3) 기상 급변에 조기 대처하지 못한 과실해양사고관련자 A는 “2013년 12월 13일 08시경 대만수도 쪽에 날씨가 악화된다는 기상예보를 확인하고 예인줄의 보강 및 조절을 하였으며, 같은 달 14일 16시경 대만해협 근처를 항해할 무렵부터 시속 약 20노트의 북풍이 불면서 파고가 5～6m에 달하여 선체동요가 심해지면서 선속이 6.5～6.8노트로 떨어졌고, 이후 48시간 기상예보를 받아보고 항로상의 기상이 계속 좋지 아니하여 예정된 항로를 벗어나 중국 연안 쪽으로 접근하여 항해를 계속하여 같은 달 17일 경에는 홍콩 부근을 지나게 되었다“고 증거로 제출된 사고보고서, 선장 A의 진술서에서 기술하고 있으며, 또한 동 자료에 의하면, 그 후 같은 달 18일부터 19일 사이에 피예인부선들의 예인줄이 겹치면서 간섭현장이 발생하였고, 같은 달 21일에 베트남 하단을 통과하는데도 기상이 풀리지 않아 약 6.2～6.5노트의 속력으로 항해를 계속하였으며, 같은 달 23일부터는 더 심한 간섭현상이 일어나 부선 탕가3호의 피피로프와 탕가2호의 와이어로프 간에 직접적인 접촉이 발생하였으나 특별한 조치없이 계속 운항하였으며, 같은 달 24일에는 기상악화로 인한 높은 파도와 강풍의 영향으로 부선 탕가3호가 좌현 앞쪽에서 예인되던 탕가2호 쪽으로 이동하면서 예인줄이 심하게 간섭하여 접촉하는 현상이 자주 발생하였고, 당시 침로는 약 205도, 선속은 약 5노트였으며, 파고는 약 4～5m에 풍속은 약 22～24노트로 스콜이 통과할 때에는 순간풍속이 약 30노트까지 올라가기도 하였으며, 같은 달 24일 09시 30분경 예인선과 부선 탕가3호의 피피로프가 예인선 선미 끝단으로부터 약 30～40m 지점에서 끊어지면서 탕가3호가 떨어져 나가는 사고가 발생하였다.해양사고관련자 A는 위와 같이 기상이 계속해서 악화되고 있는 위험상황을 선주 및 용선주에게 보고하였으나 선장 및 용선주가 선장에게 모든 것을 일임하자 안전한 피항지로의 대피 등 적절한 조치를 하지 아니하고 무리한 항해를 강행함으로써 이 사고의 원인을 제공하였다고 판단된다.4) 피예인부선 탕가3호의 예인줄이 끊어진 이후의 적절하지 않은 조치선장 A는 2013년 12월 24일 피예인부선 탕가3호의 이탈 후 구조예선 투입을 선주에게 요청하였으며, 이후 구조예인선의 투입이 어렵게 되자 동 피예인부선이 인근 말레이시아 탕가항 근처의 유류시설(Oil Field)로 접근하여 피해나 발생할 것을 염려하여 다음 날인 같은 달 25일 악천후 상태에서 다른 피예인부선 2척을 매단 채로 무리하게 예인선열에서 이탈한 탕가3호에 접근하여 예인줄을 잡으려다 예인줄들이 엉키면서 피예인부선과 예인선간 충돌이 발생하는 결과를 초래하였다.선주와 용선주간의 토우콘약관(TOWCON)에 따른 예인계약에 의하면, 예인선과 부선이 예인운항 중 해양사고 발생 시 예인선 측과 부선 측은 각자 자손자변조항(Knock for Knock Clause)을 적용하여 처리한다고 규정하고 있고, 이러한 사실은 용선주인 L 대표이사 D과 선주인 K(대표이사 C)의 대리인 길중길의 제3회 심판시 심판정에서의 진술로도 확인되고 있는 점을 감안하여, 당시 이탈한 피예인부선 탕가3호에 대해서는 말레이시아 항만당국에게 긴급지원을 요청하고 세방티-7호는 나머지 예인선열의 안전에 최선을 다하였다면 피예인부선과의 충돌은 피할 수 있었을 수 있으며, 선주나 용선주 측도 기상악화시 긴급조치를 위하여 구조예인선을 조기에 수배하여 투입하였다면 사고를 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.5) 기관실 침수 원인에 대한 검토기관실 침수 원인에 대하여는 사고조사 및 심판과정에서 해양사고관련자와 이해관계인 및 증인들이①타기실 파공부위를 통하여 들어온 해수가 타기실(수밀문)-홀드(엑세스홀)-샤프트터널-기관실(수밀문)의 경로를 통하여 들어올 가능성,②선체 노후 등으로 기관실 하부나 측면 외판(6번 연료유탱크 좌측 하부 외판 포함)이 부선이나 삼각판과 부딪혀 균열이나 작은 파공이 발생한 후 점차 파손부위의 범위가 확대되면서 그 부위로 해수가 유입될 가능성③스턴튜브(Stern Tube)의 밀봉이 깨지면서 대량 침수가 발생할 가능성,④예인 체인이나 삼각판이 타축과 인근 선체부위를 강타하여 타 트렁크 부위의 선체 균열과 밀봉이 깨져 타기실로 해수가 유입되고 기관실 수밀문을 통하여 기관실로 유입될 가능성 등을 제기하였기 때문에 이들 가능성들에 대하여 관련 증거와 진술 등을 대조하여 기관실 침수원인을 검토하였다.우선, 스턴튜브(Stern Tube)의 밀봉이 일시에 깨져서 해수 유입이 가능한지에 대하여는, 심판과정에서 증인으로 참석한 모든해상손해사정(주) 측 김진영이 “이 배에서 쓰이는 스턴튜브는 두 가지 베어링(Lignumvite나 Thordon 베어링) 중 하나일 것이고, 운전 중 마모가 될 수 있으나 그 마모량은 미세하며, 선급검사 시 마모한도(2.5mm) 초과하였을 경우 교환하기 때문에 정상일 것으로 추정되고, 그랜트 패킹(Grand Packing)은 물이 한 방울씩 떨어지는 것이 정상적이며 냉각수가 강압식으로 2.5-3.0킬로로 뿜어내기 때문에 선외로 배출되지 밖에서 안으로 해수가 들어오지는 않기 때문에 스턴튜브 마모로 인하여 기관실로 대량 침수가 발생할 확률은 거의 없다”라고 한 진술 내용과 기관실 침수 후 침몰 직전까지도 주기관과 추진기가 정상으로 작동하고 있었던 점을 고려할 때 스턴튜브를 통한 기관실 침수 가능성은 거의 없다고 판단된다.둘째, 위에서 언급한②선체 노후 등으로 기관실 하부나 측면 외판(6번 연료유탱크 하부 외판 포함)이 피예인부선이나 예인 체인에 연결된 삼각판과 부딪혀 균열이나 작은 파공이 발생한 후 점차 파손부위의 범위가 확대되면서 그 부위로 해수가 유입되고 기관실 수밀문을 통하여 침수될 가능성에 대하여 살펴보면, 우선 증인인 기관장 강장희 및 1등기관사 김화진이 당초 기관실 좌현 중간부분 선저 쪽에서 많이 물이 솟아올랐다고 주장하였으나 제2회 및 제3회 심판의 증인 심문 시 확실히 본 것이 아니고 그냥 추측한 것에 불과하다고 진술을 번복한 점, 한국선급의 검사 시 선체외판이 노후 되었다는 증거가 없는 점, 이 배가 타기실 파공 당시 선장을 비롯한 선원들이 선체 파손부위를 자세하게 조사하였으나 타기실과 불워크(Bulwark) 외에 손상부위를 발견하지 못한 점, 기관실 선측이나 선저외판의 노후 여부에 대하여는 제3회 심판 시 증인으로 참석한 1등기관사 김화진이 선체가 노후 되었다고 볼 수 없다고 진술을 바꾸었고, 기관장과 1등기관사가 말한 것은 기관실 좌현부분이라고 했지 어느 부분인지 구체적으로 말하지 않아 정확한 개소를 확정할 수 없는 점, 기관실 하부는 전체가 연료유탱크의 이중저 구조이므로 선저 파공이 있어도 탱크 상부에도 동시에 파공이 발생하여야 기관실로 해수 유입이 가능한 구조일 뿐만 아니라, 만약 기관실 하부에 파공이 발생하였을 경우 당시 이 배의 흘수가 약 4m인 점을 감안하면 약 0.4킬로의 압력으로 물이 분출하기 때문에 바로 눈에 띄었을 것이나 두 사람 다 이러한 것을 보지 못한 점, 6번 연료유탱크도 외판 파공의 흔적이 없으며 설사 외판 파공이 발생하였더라도 내부가 밀폐된 탱크이기 때문에 이 탱크를 통하여 선내 침수가 발생할 가능성이 거의 없는 점 등을 고려할 때 이로 인한 침수가능성도 거의 없다.또한 위④예인 체인이나 삼각판이 타축 부위를 강타하여 타 트렁크 부위의 선체 균열과 밀봉이 깨져 타기실로 해수가 유입되고 수밀문을 통하여 기관실로 유입될 가능성에 대하여는, 타기실 외판 파공 당시 타축과 트렁크 밀봉부위가 손상된 것을 발견하지 못한 점, 이후 기관실 침수 시까지 피예인부선과 접촉 내지 충돌한 사실이 없는 점, 예인 체인은 선미에서 약 13m 길이이고 그 끝에 삼각판이 달려 있어 타축에까지 도달하여 타축을 강타할 가능성이 낮은 점, 타트렁크실이 밀폐공간으로 형성된 점 등을 고려할 때 이로 인한 타기실로의 침수 가능성도 낮다고 판단된다.따라서, 결국 기관실 침수원인은 [그림 13]과 같이①타기실 파공부위를 통하여 들어온 해수가 타기실-(수밀문)-홀드(엑세스홀)-샤프트터널-기관실(수밀문)의 경로를 통하여 들어 올 가능성이 가장 크다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651029"></img><span style="display:none;"></span> 이에 대하여 이해관계인인 M 측은 그 가능성을 부인하면서 그 주장의 근거로, 2014년 12월 25일 타기실 파공 이후 선원들이 타기실과 홀드 간 수밀문을 폐쇄한 후 배수펌프로 타기실 및 샤트프터널 등의 침수를 모두 배출하였고, 이후 침몰 전날인 같은 달 28일까지도 타기실 혹은 홀드나 샤프트터널 쪽으로 해수가 들어오지 않았으며, 같은 달 29일 기관실 침수사고 시까지도 폐쇄한 수밀문 등을 다시 열었다는 증거가 없으므로 이들 수밀문이 폐쇄된 상태에서는 타기실로 들어온 해수가 기관실로 유입될 수 없다고 주장하고 있다.그러나 모든해상손해사정(주)의 검사보고서(Survey Report)에 첨부된 선장 A의 진술서 및 동 검사보고서 내에 포함된 선장 A, 기관장, 1등기관사, 2등항해사의 인터뷰자료를 보면, 2013년 12월 25일 타기실 파공으로 침수가 발생하자 타기실의 수밀문의 폐쇄와 타기실 및 샤프트터널 등의 해수를 배출하면서 연료유를 선수 쪽으로 이동하고 청수를 배출하여 트림을 조정하면서 파공부위가 수선상부로 조정되어 더 이상의 침수가 발생하지 않은 상황이 되었으나, 같은 날 16시 30분경 1등항해사가 갑판 상에서 작업 중 예인 체인에 맞아 큰 부상을 입자 선장 A가 다음 날인 26일부터 선원들이 갑판 상에서 작업하거나 갑판상 출입구(Hatch)를 통하여 타기실로 출입하는 것이 위험하다고 판단하고 기관실 내 수밀문을 다시 개방하도록 지시하였다고 진술하였고, 또한 관련선원(기관장, 1등기관사, 2등항해사)도 같은 진술을 하였으며, 이후 심판과정에서도 해양사고관련자가 된 선장 A와 증인이 된 기관장 강장희, 1등기관사 김화진이 일관되게 같은 내용으로 진술한 점을 감안할 때 이들의 진술에 신빙성이 높다고 판단된다.6) 기관실 침수 방지를 위한 대처 부실2013년 12월 25일 타기실 파공 이후의 상황을 살펴보면, 타기실 파공 당일 수밀문 폐쇄 등 여러 가지 임시조치로 잠시 타기실 파공부위로 침수가 일시 멈추자 더 이상 침수가 없을 것으로 판단한 나머지 이후 다음 날인 26일부터 다시 기관실에서 타기실로 통하는 모든 수밀문을 개방하여 둔 상태로 두었고, 기상상태는 [그림 10]과 같이 같은 달 28일부터 사고 당일인 같은 달 29일까지 바람은 북풍이 뷰포트 풍력계급 5, 파고 1.8m, 스웰(Swell)은 북북동 2.5～2.9m에 달하는 악천후가 지속되었으며, 타기 고장으로 배는 조종불능상태에서 [그림 12]에서 보는 바와 같이 같은 달 26일부터 사고 당일인 같은 달 29일까지 거의 제자리를 맴돌았으며, 이러는 와중에 같은 달 29일 기관실 침수 당시 선미부가 풍상 측으로 돌아가 있었다는 선장의 진술 등을 종합해 보면, 이 배는 악천후 속에서 조종불능상태라 하시라도 선미가 풍상 쪽으로 돌아갈 위험성이 있고, 선체동요현상(Rolling, Pitching, Yawing)과 더불어 선미 파공부가 풍상 측으로 돌아가 파도(파랑)과 맞닥뜨리게 되면 언제라도 다시 타기실 파공부위로 대량의 해수가 타기실로 들어온 후 [그림 13]와 같은 경로로 기관실 내부로 밀려들어 올 가능성이 많았는데도 이에 대한 대비가 부실하였다고 판단된다.즉 당시 이 배는 타기 고장으로 조종불능상태에 빠졌으므로 선미부가 풍상 쪽으로 돌아가는 것을 막기에는 역부족인 점이 인정되나, 타기실로부터 기관실로 연결되는 수밀문을 철저히 폐쇄하여 두었더라면 타기실 침수 이외에 더 이상의 선내 침수를 막을 수 있었을 것이며, 아울러 이 배에서 1등기관사와 기관장 등이 기관실 침수에 대비하여 타기실 파공 이후라도 배수펌프가 가동이 되는지 점검하고 수시로 기관실 등에 대한 침수여부를 확인하여 그때 그 때 적절하게 선내로 들어온 해수를 배출하였다면 기관실 침수로 인한 침몰사고는 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 예인선 세방티-7호가 신조부선 3척을 중국 상하이항에서 탄자니아 탕가항까지 겨울철에 예인운항하면서, 항로와 계절별 특성에 적합하지 않은 예인방법을 사용하고 기상급변에 조기대처하지 못함으로써 운항 도중 기상 악화로 예인줄 간의 잦은 간섭현상이 발생하여 피예인부선 1척의 예인줄이 단락되자 자선의 안전을 고려하지 않은 채 무리하게 예인줄 연결을 시도하다 예인줄이 서로 엉키면서 피예인부선들과의 충돌을 야기하였고, 이로 인하여 선미부 타기실 부근에 외판 파공이 생기고 타기가 고장나 조종불능상태가 된 후 구조예인선의 투입지연으로 현장 주위에서 피예인부선 2척을 매단 채 저속으로 배회하던 중 강풍과 높은 파도에 의해 선미부가 풍상 쪽으로 돌아가면서 타기실 파공 부위로 파도가 들이치자 선미부가 점차 침하되고 타기실 파공부위가 수면 하에 잠기면서 대량의 해수가 일시에 타기실에서 홀드와 샤프트터널을 거쳐 기관실로 유입되어 발생한 것이나, 선박에서 조기에 수밀문 폐쇄와 배수펌프 가동 등 적절한 대처를 하지 못한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세방티-7호의 선장으로서, 겨울철에 전에 경험하지 못한 새로운 예인방식으로 신조부선 3척을 예인하여 장거리 원양 예인운항을 할 경우에는 새로운 예인방식에 대한 정보 수집 및 숙지와 선원교육은 물론, 사전 기상정보의 수집과 악천후 시에 대비한 적절한 대응방안을 강구하여 안전하게 목적항까지 운항하여야 할 주의의무가 있음에도, 선주와 용선주가 협의하여 만든 새로운 예인방식에 대한 숙지 및 비상시 대처방법 등에 대한 선원교육을 하지 아니하였고, 출항 전 기상악화에 대한 정보수집을 소홀히 하여 배가 운항 중 기상악화로 지속적인 예인항해가 어려운 상황에서 안전한 곳으로 일시 대피하거나 구조예인선의 투입 등 안전조치를 적극적으로 강구하지 못하였으며, 또한 강풍과 높은 파도로 인하여 피예인부선의 예인줄이 끊어지자 무리하게 다시 예인줄을 잡으려다 피예인부선과의 충돌을 야기하여 선미부 타기실 부근에 파공이 발생하면서 선내 침수와 조타기 고장으로 배가 조종불능상태에 빠지게 하였고, 이 와중에 선내 침수 방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응 지시 및 확인을 하지 못하여 배의 선미부가 풍상 쪽으로 선회하면서 타기실 파공부위로 대량의 해수가 유입된 후 열어둔 수밀문들을 통하여 기관실로 일시에 많은 침수가 발생하여 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 새로운 예인방법(Towing Arrangement Plan)은 선주와 용선주가 합동으로 만든 후 출항 당시까지 이에 대한 정보를 제공받지 못한 점, 출항 후 지속되는 악천후상태에서 선주나 용선주의 허락없이 피항하기 위하여 항로를 변경하는 것이 현실적으로 어려운 점, 용선주(선주)에 의한 구조예인선의 투입이 지연되었던 점, 이탈 피예인부선을 방치할 경우 인근 유류시설로 흘러 들어가 제2의 해양사고를 야기할 지도 모른다는 염려에서 이탈부선의 예인줄을 다시 연결하였다는 점, 타기실 파공 발생 이후 나름대로 최선을 다하여 침수방지를 위해 노력하였던 점, 1등항해사의 부상 이후 선내 통제가 어려운 상황에서 선원들의 안전을 위하여 불가피하게 수밀문을 개방하고 있었던 점은 징계양정시 정상을 참작할 필요가 있다고 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 K(대표이사 C)해양사고관련자 K는 세방티-7호의 소유자로서, L과 용선계약을 체결하여 동 선박을 겨울철에 중국 상하이항에서 신조부선 3척을 예인하여 탄자니아까지 원양항해하게 할 경우에는 부선 3척을 동시 예인하는 방식이 항로와 계절에 적합한지 여부를 검토하고, 선장 등 선원들에게 새로운 예인방식에 대한 정보 제공 및 교육 등을 출항 전에 하도록 용선주와 협의하여야 하며, 아울러 운항중 기상이 악화될 경우에 대비하여 안전한 곳으로의 대피 및 구조예인선의 적기 투입대책 등 안전대책을 강구하여야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 용선주와 협의 하에 겨울철 원양항해에 적합하지 않은 예인방식을 채택한 후 이러한 예인방식에 대한 경험이 없는 선장 등에게 관련 정보 제공과 교육 실시를 소홀히 하였고, 배가 운항중 기상악화로 위험에 처했으나 적절한 대피 및 구조예인선의 투입을 적기에 하지 못하였으며, 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 선장이 다시 무리하게 예인줄을 연결하려고 할 때 선주로서 배의 안전을 위한 결정을 선장에게 미루었고, 타기실 파공 이후 침몰 시까지 선주로서 지휘.감독을 적절하게 수행하지 못함으로써 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 다시 무리하게 예인줄을 연결하는 과정에서 피예부선과 충돌로 타기실 파공부를 통하여 선내 침수와 타기 손상을 초래한 후 조종불능상태에서 기관실 침수방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응조치를 하지 못하여 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 K(대표이사 C)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다.해양사고관련자 L(대표이사 D)해양사고관련자 L(대표이사 D)은 세방티-7호의 용선자로서, 선주인 K(대표이사 C)과의 용선계약에 따라 동 선박을 동계에 중국 상하이항에서 신조부선 3척을 예인하여 탄자니아까지 원양항해하게 할 경우에는, 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행하는 “조건없는 예인적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)”를 동 선박의 소유자 또는 선장에게 제공함으로써 예인적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 하고, 예인선열이 운항 중 기상악화 및 부선의 이탈 등 위험에 대비하여 구조예인선의 적기 투입 등 안전조치를 강구하여야 할 주의의무가 있음에도, 예인선이 피예인부선을 예인하여 전체 운항구간을 안전하게 운항하는데 필요한 예인적합성(Tow-worthiness)을 담보할 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 조건 없는 예인적합증명서를 선주 또는 선장에게 제공하지 않았고, 겨울철 원양항해에 적합하지 않은 3척 예인방식을 선주와 협의하여 채택한 후 새로운 예인방식에 대한 경험이 전혀 없는 선장에게 이에 대한 정보를 제공하지 아니하였으며, 운항 중 기상악화 상태에서 예인줄 간의 간섭현상 발생으로 예인줄이 터져 피예인부선 1척이 이탈하였으나 이탈부선에 대한 구조예인선의 적기 투입 등 적절한 구조대책을 시행하지 못함으로써 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 다시 무리하게 예인줄을 연결하는 과정에서 피예부선과 충돌로 타기실 파공부를 통하여 선내 침수와 타기 손상을 초래한 후 조종불능상태에서 기관실 침수방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응조치를 하지 못하여 침몰에 이르게 하는데 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 (주)백제해운(대표이사 D)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 J(대표이사 B)해양사고관련자 J는 세방티-7호의 안전관리회사로서, 선주인 K(대표이사 길중길)와의 ‘안전 및 보안관리대행계약’에 따라 안전 및 보안관리를 대행함에 있어서 동 선박에 대한 적절한 ‘예부선안전운항지침서’를 마련하여 동 선박이 동계에 중국 상하이에서 신조부선 3척을 예인하여 탄자니아 탕가항까지 원양항해를 하는데 필요한 각종 안전대책을 선주와 선장에게 제공하고 그 이행 여부를 수시 점검한 후 안전 부적합사항을 개선하도록 선주에게 촉구하여야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선주가 용선자와 협의 하에 세방티-7호에서 한 번도 시행해 본 적이 없는 새로운 예인방식으로 피예인부선 3척을 예인하는 상황에서 회사의 ‘예부선안전운항지침서’에 이에 대한 적절한 예인방법과 겨울철 원양항해시 주의사항 등 안전대책을 반영하여 선주에게 제공하지 아니함으로써 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 다시 무리하게 예인줄을 연결하는 과정에서 피예인부선과 충돌로 타기실 파공부를 통하여 선내 침수와 타기 손상을 초래한 후 조종불능상태에서 기관실 침수방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응조치를 하지 못하여 침몰에 이르게 하는데 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 J(대표이사 B)의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 동계 원양 예인 항해시 적절한 예인계획 수립 등 안전대책 강구기상악화가 예상되는 동계에 피예인물체를 예인하여 장거리 원양항해를 할 때에는 계절별 특성에 따른 기상파악 및 적절한 예인방법을 마련하여 예인 중 예인줄이 끊어지거나 피예인물체와 충돌이 발생하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 예인 운항중 비상사태 발생시 적절한 대응조치 강구예인 운항중 예인줄이 끊어지거나 피예인물체와 충돌로 선체 파공이 발생할 경우에는 안전한 피난처로의 대피 및 구조예인선의 적기 투입, 예·부선에서의 적절한 안전대책 강구 등을 통하여 예인선과 피예인선의 추가적인 피해를 방지하여야 한다.

다. 선체 외판 파공시 선내 대량 침수를 방지하기 위한 조치 강구선체 외판의 파공으로 선내로 침수가 발생할 경우에는 기관실 등 다른 구획으로 침수가 유입되지 않도록 수밀문 등을 철저히 폐쇄하고 배수펌프를 가동하여 대량침수로 인한 선체 침몰을 방지할 안전대책을 강구하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인선 세방티-7호가 신조부선 3척을 중국 상하이항에서 탄자니아 탕가항까지 겨울철에 예인운항하면서, 항로와 계절별 특성에 적합하지 않은 예인방법을 사용하고 기상급변에 조기대처하지 못함으로써 운항 도중 기상 악화로 예인줄 간의 잦은 간섭현상이 발생하여 피예인부선 1척의 예인줄이 단락되자 자선의 안전을 고려하지 않은 채 무리하게 예인줄 연결을 시도하다 예인줄이 서로 엉키면서 피예인부선들과의 충돌을 야기하였고, 이로 인하여 선미부 타기실 부근에 외판 파공이 생기고 타기가 고장나 조종불능상태가 된 후 구조예인선의 투입지연으로 현장 주위에서 피예인부선 2척을 매단 채 저속으로 배회하던 중 강풍과 높은 파도에 의해 선미부가 풍상 쪽으로 돌아가면서 타기실 파공 부위로 파도가 들이치자 선미부가 점차 침하되고 타기실 파공부위가 수면 하에 잠기면서 대량의 해수가 일시에 타기실에서 홀드와 샤프트터널을 거쳐 기관실로 유입되어 발생한 것이나, 선박에서 조기에 수밀문 폐쇄와 배수펌프 가동 등 적절한 대처를 하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 K에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 L에 대하여 시정을 권고한다

《시정권고서》인천해심 제2015-003호예인선 세방티-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650993"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K(대표이사 C) </span> 귀사 소유 세방티-7호가 2013년 12월 29일 08시 01분경 말레이시아 Tg. Sirik Sarawak 북서방 55마일 해상인 북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초 지점에서 기관실 침수로 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀사가 L과 항해용선계약에 따라 동 선박을 동계에 중국 상하이에서 신조부선 3척을 예인하여 탄자니아 탕가항까지 원양항해를 하게 하면서, 용선주와 협의 하에 겨울철 원양항해에 적합하지 않은 예인방식을 채택한 후 이러한 예인방식에 대한 경험이 없는 선장 등에게 관련 정보 제공과 교육 실시를 소홀히 하였고, 배가 운항중 기상악화로 위험에 처했으나 적절한 대피 및 구조예인선의 투입을 적기에 하지 못하였으며, 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 선장이 다시 무리하게 예인줄을 연결하려고 할 때 선주로서 배의 안전을 위한 결정을 선장에게 미루었고, 타기실 파공 이후 침몰 시까지 선주로서 지휘.감독을 적절하게 수행하지 못함으로써 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 다시 무리하게 예인줄을 연결하는 과정에서 피예인부선과 충돌로 타기실 파공부를 통하여 선내 침수와 타기 손상을 초래한 후 조종불능상태에서 기관실 침수방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응조치를 하지 못하여 침몰에 이르게 된 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 동 선박이 예인시마다 계절별 항로의 특성 및 기상정보의 분석을 통하여 안전한 예인방법을 마련한 후 관련 정보를 선장에게 제공하고 선원교육이 이루어지도록 확인하고, 아울러 기상악화시 안전한 곳으로의 대피 및 구조예인선의 적기 투입대책 등 운항 중 비상상황 발생 시에 대비한 안전대책을 수립, 시행하여야 할 것입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 3월 19일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《시정권고서》인천해심 제2015-003호예인선 세방티-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650995"></img><span style="display:none;">해양사고관련자L(대표이사 D) </span> 귀사가 용선한 세방티-7호가 2013년 12월 29일 08시 01분경 말레이시아 Tg. Sirik Sarawak 북서방 55마일 해상인 북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초 지점에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀사가 선주인 K(대표이사 C)과의 용선계약에 따라 동 선박을 동계에 중국 상하이항에서 신조부선 3척을 예인하여 탄자니아까지 원양항해하게 하면서, 예인선이 피예인부선을 예인하여 전체 운항구간을 안전하게 운항하는데 필요한 예인적합성(Tow-worthiness)을 담보할 공인된 해사감정사 또는 감정단체가 발행한 조건 없는 예인적합증명서를 선주 또는 선장에게 제공하지 않았고, 겨울철 원양항해에 적합하지 않은 3척 예인방식을 선주와 협의하여 채택한 후 새로운 예인방법에 대한 경험이 전혀 없는 선장에게 이에 대한 정보를 제공하지 아니하였으며, 운항 중 기상악화 상태에서 예인줄 간의 간섭현상 발생으로 예인줄이 터져 피예인부선 1척이 이탈하였으나 이탈부선에 대한 구조예인선의 적기 투입 등 적절한 구조대책을 시행하지 못함으로써 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 다시 무리하게 예인줄을 연결하는 과정에서 피예부선과 충돌로 타기실 파공부를 통하여 선내 침수와 타기 손상을 초래한 후 조종불능상태에서 기관실 침수방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응조치를 하지 못하여 침몰에 이르게 된 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 용선선박이 예인시마다 예인적합성(Tow-worthiness)을 담보할 예인적합증명서를 선주 또는 선장에게 제공하고, 계절별 항로의 특성 및 기상정보의 분석을 통하여 안전한 예인방법을 마련한 후 관련 정보를 선장에게 제공하며, 아울러 기상악화시 안전한 대피 및 구조예인선의 적기 투입대책 등 운항 중 비상상황 발생 시에 대비한 안전대책을 수립, 시행하여야 할 것입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 3월 19일인천해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《시정권고서》인천해심 제2015-003예인선 세방티-7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650997"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(대표이사 B) </span> 귀사가 안전 및 보안관리를 대행하고 있는 세방티-7호가 2013년 12월 29일 08시 01분경 말레이시아 Tg. Sirik Sarawak 북서방 55마일 해상인 북위 03도 06분 00초.동경 110도 24분 00초 지점에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀사가 선주인 K와의 ‘안전 및 보안관리대행계약’에 따라 안전 및 보안관리를 대행하고 있는 동 선박이 L에 용선되어 동계에 중국 상하이에서 신조부선 3척을 예인하여 탄자니아 탕가항까지 원양항해를 하는데 있어서 선주가 용선자와 협의 하에 세방티-7호에서 한번도 시행해 본 적이 없는 새로운 예인방식으로 피예인부선 3척을 예인하는 상황에서 회사의 ‘예부선안전운항지침서’에 이에 대한 적절한 예인방법과 겨울철 원양 항해시 주의사항 등 안전대책을 반영하여 선주에게 제공하지 아니함으로써 이 배가 운항 중 기상악화로 예인줄이 끊어지자 다시 무리하게 예인줄을 연결하는 과정에서 피예부선과 충돌로 타기실 파공부를 통하여 선내 침수와 타기 손상을 초래한 후 조종불능상태에서 기관실 침수방지를 위한 수밀문 폐쇄 등 적절한 대응조치를 하지 못하여 침몰에 이르게 된 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사의 ‘예부선안전운항지침서’에 안전관리선박에 대한 계절별 항로별 특성에 적합한 예인방법을 마련하여 관련 정보를 선주 및 선장에게 제공하고 선원교육이 원활히 이루어지도록 확인하며, 아울러 기상악화시 안전한 곳으로의 대피 및 구조예인선의 적기 투입대책 등 운항 중 비상상황 발생시에 필요한 안전대책도 수립하여 선주에게 제공토록 하여야 할 것입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 3월 19일인천해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ