예인선 세룡-T3호의 피예인부선 비-2세룡호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652919"></img><span style="display:none;"> 선 명세룡-T3호비-2세룡호 선 적 항서천군 장항읍서천군 장항읍 선박소유자J산업주식회사J산업주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652921"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수157톤1,622톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 2기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 두 면허의 종류3급항해사 사고일시2005년 9월 30일 02시 00분경 사고장소북위 35도 59분 10초.동경 126도 32분 54초(군산항 명암등대 동방 약 1.2마일 해상)</span> 비-2세룡호는 1973년 2월 1일 일본 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,622톤, 길이 68.69미터, 너비 16.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 부선으로, 건조당시에는 압항부선이었으나 J산업주식회사가 인수한 뒤 예인부선으로 바꿔 평수구역 내에서 바닷모래를 운송하는 일에 종사해 왔다.상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 묘쇄고(錨鎖庫ㆍChain locker), 화물창 및 밸러스트탱크, 펌프실의 순으로 구획되어 있고, 화물창의 좌ㆍ우현 측에는 부력탱크(Void space)가 배치되어 있다.

그리고 상갑판에서 2.0미터 높이의 화물창 창구가 나 있으나 창구덮개 없이 운항되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652923"></img>(일반배치도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652925"></img>이 선박은 특이하게 닻줄이 격납된 상태에서도 해수에 씻길 수 있도록 묘쇄고 바닥에 구멍이 뚫려 있는데, 묘쇄고 측벽 상부가 심한 노후ㆍ부식으로 파공되었다.

선박소유자 J산업주식회사는 정비책임을 맡은 해양사고관련자 선두 B로부터 몇 차례에 걸쳐 묘쇄고에 대한 수리요청을 받았음에도 경제적인 사정 때문에 수리하지 아니하고 그대로 운항해 왔다.세룡-T3호는 총톤수 157톤, 연속최대출력 1,300마력짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 길이 28.68미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.80미터의 강조 연안예인선으로 해상화물운송사업등록을 한 가운데 부선 비-2세룡호와 부선 비-3세룡호를 번갈아가며 예인하여 바닷모래를 운반하는 일에 종사해왔다.이 선박은 2005년 9월 29일 12시 40분경 모래채취선 2005진도호로부터 바닷모래를 받아 싣고 오기 위하여 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 해양사고관련자 선두 B 혼자 승무한 빈 부선 비-2세룡호를 접현예인하면서 서천군 장항읍 원수리에 있는 J산업주식회사 모래하치장을 출발하였다.

예정항로를 따라 전속으로 항해, 같은 날 14시 14분경 군산항 에이(A)-4 닻정박지에 도착하여 비-2세룡호의 닻을 놓은 뒤 모래채취선 2005진도호가 도착하기를 기다렸다.한편, 2005진도호는 1970년 4월 1일 일본 M조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,436톤, 길이 89.86미터, 너비 20.00미터, 깊이 6.50미터의 강조 모래채취선으로 선장 염용구 등 선원 12명이 승무한 가운데 2005년 9월 28일 18시 00분경 목포항을 출항, 다음날인 29일 06시 30분경 어청도 서남방 약 27마일 해상에 도착하여 같은 날 13시 00분경까지 바닷모래 약 4,200세제곱미터를 채취한 뒤, 세룡-T3호 예인선단이 기다리고 있는 군산항 에이-4 닻정박지를 향하여 출발하였다.이 선박은 같은 날 20시 30분경 군산항 에이-4 닻정박지에 도착하여 닻을 놓고, 비-2세룡호로부터 지름 50밀리미터의 합성수지조 계류삭을 받아 선수 쪽에 2가닥, 선미 쪽에 1가닥씩 걸어 우현 측에 접현시킨 다음, 같은 날 21시 00분경부터 선수부에 설치된 크레인을 이용하여 바닷모래를 비-2세룡호에 옮겨 싣기 시작하였다.비-2세룡호의 하역작업은 해양사고관련자 B기 맡았으므로, 예인선 세룡-T3호는 만조시각이 가까워질 때까지 비-2세룡호의 우현선미 쪽에 접현해 있다가 같은 날 23시 25분경 모래하치장 앞에 있는 부선 비-3세룡호를 모래하치장에 접안시켜놓고 오기 위하여 J산업주식회사 모래하치장으로 돌아갔다.평소 화물창의 중앙부부터 적재하던 것을 화물창 앞부분부터 모래를 적재함에 따라 비-2세룡호가 선수 쪽으로 심하게 기울어졌다.

이에 해양사고관련자 B가 다음날인 30일 00시 30분쯤 2005진도호 크레인기사 C에게 손짓하여 이적작업을 중단하고, 2005진도호의 선수와 선미 쪽에서 계류삭을 조절하여 비-2세룡호를 앞쪽으로 이동시킨 다음 이적작업을 계속하였는데, 같은 날 01시 20분쯤 적재할 물량의 약 70퍼센트에 해당하는 1,700～1,800세제곱미터가 적재된 상태에서 2005진도호 크레인 집(Jib)이 부러져 작업을 중단하였다.이적작업을 중단한 상태에서 부선 비-2세룡호의 선수부가 계속 침하되어 같은 날 01시 30분쯤 선수부가 거의 수면에 잠기게 되었고, 2005진도호 크레인기사 C가 이를 보고 고함쳤다.

펌프실에 들어가 있던 해양사고관련자 B가 2005진도호 크레인기사 C의 고함소리에 밖으로 나와 보니, 선수부가 심하게 침하되어 있었으므로 해양사고관련자 A에게 보고하였다.해양사고관련자 A는 장항읍 원수리 J산업주식회사 모래하치장으로 가서 부선 비-3세룡호를 접안시켜놓고 군산항 에이-4 닻정박지로 되돌아오던 중 해양사고관련자 B로부터 전화연락을 받았다.같은 날 01시 50분경 군산항 에이-4 닻정박지에 도착해보니, 선수부 창구가 수면에 잠겨 이미 침몰지경에 이르렀다.

그래서 선체구조를 위한 별다른 조치를 취하지 못한 채 해양사고관련자 B만 2005진도호로 대피시켰다.이 무렵 2005진도호 선장 염용구가 위험을 느끼고 계류밧줄을 풀어 비-2세룡호를 2005진도호에서 이현(離舷)시키자, 비-2세룡호는 후방으로 떠내려가다가 같은 날 02시 00분경 군산항 명암등대로부터 약 097도 방향으로 약 1.2마일 떨어진 북위 35도 59분 10초.동경 126도 32분 54초 부근해상에서 우현 측으로 경사되면서 전복하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～5미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였으며, 조류는 전류 약 1시간 10분 전으로 약한 동류가 흘렀다.이 사고로 비-2세룡호가 전복 후 침몰되었고, 침몰된 비-2세룡호를 같은 해 11월 13일 인양하여 서천군 장항읍에 있는 N조선소에 상가, 수리하였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박안전법의 적용여부「선박안전법」은 선박으로 하여금 감항성을 확보하고 인명과 재화의 안전보장에 필요한 시설을 하게 함으로써 해상에 있어서의 위험을 방지하기 위한 법이지만, 비-2세룡호는 추진기관 또는 범장이 설치되지 아니한 부선으로서 평수구역 안에서 예인되어 모래운송에 종사하므로 이 법의 적용대상이 되지 아니한다(「선박안전법」 제1조의2 및 같은 법 시행령 제2조 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652927"></img>2) 전복의 경과비-2세룡호가 2005진도호에 접현하여 화물창 앞부분부터 바닷모래를 적재하던 중 크레인 고장으로 작업을 중단한 상태에서 선수침하가 가중되어 전복되었다.

크레인 고장으로 작업을 중단하였으므로 작업중단 시의 상태가 그대로 유지되어야 하나, 선수침하가 가중된 것은 모래적재 이외의 요인에 의한 트림모멘트가 선수 쪽으로 작용하였음을 나타낸다. 이때 묘쇄고 측벽 상부에 노후ㆍ부식으로 파공이 나 있는데다 화물창 앞부분에 집중적으로 모래를 실어 심한 선수트림 상태였기 때문에 묘쇄고의 파공부위를 통하여 침수되면, 트림모멘트가 선수 쪽으로 작용하게 된다.그렇다면, 모래를 1,700～1,800세제곱미터를 화물창 앞부분에 집중적으로 적재하자 건현이 줄어들고 심한 선수트림이 생겨 묘쇄고 측벽 상부의 파공부위가 수면에 잠겨 선수창 등에 다량의 해수가 유입되면서 선수부가 크게 침하되어 안정성을 상실하고 기울어진 쪽으로 전복하였다고 해석된다.3) 예인선과 부선의 관계가) 예인선열 일체의 원칙예인선이 부선을 예인할 때에는 예인선에게 예인선열 전체에 대한 관리ㆍ감독책임이 있다.

이는 추진력이 없어 부선 스스로 피항동작을 취할 수 없는데서 기인한 해상교통법상의 원칙이므로 부선의 화물적재나 부선에 대한 정비에 관한 부분까지 미치지 아니하는 것으로 보아야 한다.다만, 안전측면에서 비-2세룡호가 바닷모래를 적재하는 동안 옆에서 대기할 필요가 있으나, 예인선 1척으로 2～3척의 부선을 운항하고 있는 작업용 예부선의 운용시스템을 변경할만한 가치가 있는지에 대해서는 의문이다.나) 내부적 직무분장예인선 세룡-T3호는 선박소유자의 경영방침에 따라 부선 비-2세룡호 뿐만 아니라 선박소유자 J산업주식회사가 소유ㆍ운항하는 다른 부선도 예인하였으며, 당시 부선 비-2세룡호가 바닷모래를 적재하는 틈을 이용하여 부선 비-3세룡호를 접안시키려고 장항읍 원수리에 있는 J산업주식회사 모래하치장으로 회항하였다.그리고 묵시적으로 부선 비-2세룡호에 탑승한 선두가 부선의 관리 및 하역작업을 담당하도록 되어 있었다.

실제 비-2세룡호 선두인 해양사고관련자 오종성이 모래채취운반선 2005진도호 크레인기사와 함께 하역작업을 진행시켰으며, 선박소유자 J산업주식회사에게 직접 비-2세룡호의 묘쇄고 측벽 수리를 요구하기도 하였다.4) 정비소홀해양사고관련자 B가 선박소유자 J산업주식회사에게 노후ㆍ부식으로 파공된 비-2세룡호 묘쇄고에 대한 수리를 요구하였으나, 선박소유자 J산업주식회사는 경제적 사정으로 수리하지 아니한 상태로 계속 운항하였다. 그래서 선수부 침하로 파공부위가 수면에 잠기자 선수창 등에 해수가 유입된 것이다.5) 부적절한 하역방법모래채취운반선 2005진도호에는 고정식 크레인 1대밖에 없으므로 비-2세룡호를 앞뒤로 이동시켜가며 모래를 실어야 한다.

심한 트림(Trim)이 생기지 아니하도록 화물창 중앙부에 먼저 적재하고 앞 또는 뒤로 옮겨가며 싣는 것이 바람직하지만, 이 경우 앞뒤로 여러 번 이동하여야 하기 때문에 번거롭다. 이에 반하여 화물창 앞부분 또는 뒷부분부터 차례대로 적재하면 심한 트림이 생기지만 선체를 한두 번만 옮겨도 된다.어느 방법을 택하더라도 무방하나 묘쇄고 측벽 상부에 파공이 생겨 침수될 우려가 있으므로 파공부위가 수면에 잠기지 아니하도록 배려할 필요가 있다.

그런데도 화물창 앞부분부터 집중적으로 바다모래를 적재하여 파공부위를 수면에 잠기게 만들었다.6) 정비소홀과 하역방법 사이의 인과관계검토묘쇄고 측벽 상부가 노후ㆍ부식으로 파공되었음에도 수리하지 아니한 채 그대로 운항하였고, 그러한 상태로 화물을 적재하면서 지나치게 선수부를 침하시키는 바람에 파공부위가 수면 아래로 내려가 침수되었다. 시계열(時系列)로만 따질 경우, 묘쇄고 측벽의 파공부위를 수면 아래로 침하시키지 않았더라면 침수되지 아니하였을 것이므로 부적절한 하역방법에서 인과관계의 연결고리가 단절될 수도 있다.

그러나 선체외판의 수밀유지는 감항능력과 관련한 문제로서 절대적인 안전조건일 뿐만 아니라 선박운항 중 선체침하, 트림, 경사 등은 불가피한 측면도 있는 바, 파공상태의 방치가 이건 사고의 발생에 더 크게 작용하였다고 보아야 한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 묘쇄고 측벽 상부가 노후ㆍ부식으로 파공되었음에도 경제적 이유로 수리하지 아니하고 그대로 운항함으로써 발생한 것이나 이러한 사정을 감안하지 아니한 채 선수 측에 집중적으로 모래를 적재하여, 파공부위를 수면에 잠기게 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 비-2세룡호의 선두로서, 2005진도호에 접현하여 바다모래를 적재하면서 묘쇄고 측벽 상부에 파공이 생긴 선박상태를 감안하지 아니하고 선수부에 집중적으로 모래를 적재하여 파공부위를 수면에 잠기도록 한 행위는 이 전복사건의 일부 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 세룡-T3호 선장으로서 비-2세룡호가 바닷모래를 적재하는 동안 옆에서 대기하지 아니하여, 피난의 성공여부를 떠나, 비-2세룡호의 위험에 적절하게 대처하지 못한 아쉬움이 있다. 하지만 예인선 1척으로 2척의 부선을 운항하는 이 선박의 운항특성상 그와 같은 행위를 기대하기 어렵다.

4. 사고방지교훈가. 철저한 정비가 필요하다.선두가 선박소유자에게 노후ㆍ부식으로 파공된 비-2세룡호 묘쇄고의 수리를 요청하였지만 경제적 이유로 수리하지 아니하고 그대로 운항을 계속하였는데, 파공부위를 통하여 해수가 유입, 전복됨으로써 더 큰 경제적 손해를 입었다. 선박은 물 위에서 사람과 화물을 운반하는 도구이므로 반드시 부양능력, 복원력 등 감항능력을 확보ㆍ유지하여야 한다. 외판이 파공되어 침수가 발생하면 감항능력이 크게 훼손되거나 아예 상실하게 되므로 자주 외판을 점검하고, 필요할 경우 완전하게 수리하여야 한다. 이는 「선박안전법」의 적용여부, 항해구역에 관계없이 모든 선박에게 요구된다.

나. 하역 중 본선상태를 배려하여야 한다.하역작업 중 지나치게 선수부를 침하시켰기 때문에 묘쇄고 상부의 파공부위를 통하여 해수가 유입되었다. 하역작업 중 트림(Trim)과 횡경사의 발생을 피할 수 없다 하더라도 지나친 트림이나 횡경사는 위험하므로 피하여야 한다. 더욱이 묘쇄고 상부의 파공부위를 수리하지 못한 상태로 운항할 경우 화물적재량의 조절, 트림 및 경사의 조절 등으로 파공부위가 수면 아래로 잠기지 않도록 배려하여야 한다.

다. 선박승무원 결함신고제도의 부활에 대한 검토가 필요하다.「선박안전법」은 과거 선원들이 승무하고 있는 선박의 감항성 또는 거주설비, 위생설비 기타 인명의 안전에 관한 설비에 중대한 결함이 있다고 신고한 경우 관계기관은 그 사실을 조사하고 필요한 처분을 할 수 있는 선박승무원의 결함신고제도를 두고 있었는데, 1999년 4월 15일 개정 시 실효성이 없다하여 폐지하였다.「선박안전법」의 목적달성을 위하여 선박검사제도를 두고 있지만 관계기관의 검사나 단속만으로 한계가 있으므로 당해 선박의 상태를 가장 잘 알고 있는 선원들로부터 특히 안전과 관련된 중요한 결함을 신고 받아 시정하려 하는 것이 선박승무원의 결함신고제도이다.

그런데 결함신고는 선박운항에 지장을 주거나 수리비용을 초래할 수 있기 때문에 선박소유자에게 고용되어 있는 피고용자로서 적잖은 심적 부담을 느끼게 되는 데다 전체 선원의 4분의 1 이상 또는 5명 이상이라야만 신고할 수 있어 활발하게 이용되지 못하였던 것으로 판단된다.선박승무원 결함신고제도는 신고요건의 완화, 내부신고자의 보호, 신고내용의 활용방안개발 등 운용상의 문제점을 보완하면 선박의 안전에 기여를 할 수 있을 것으로 판단되는 바, 이 제도의 부활을 적극 검토할 가치가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 묘쇄고 파공부위를 수리하지 아니하여 발생한 것이나 화물적재과정에서 선박의 상태를 감안하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.