예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657331"></img><span style="display:none;"> 선 명세경1호제1호 부선거(第1 艀船渠) 선 적 항인천광역시 선박소유자주식회사 KJ주식회사 총 톤 수194톤약 1,830톤 기관종류.출력디젤기관 1,700마력 2기 해양사고관련자AJ주식회사 직 명선 장소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2003년 6월 27일 16시 23분경 사고장소북위 34도 02분 24초.동경 130도 03분 42초(일본 오로시마등대 북방 약 10.8마일 해상)</span> 전라남도 목포시에서 조선소를 운영하고 있는 해양사고관련자 J주식회사는 길이 120미터의 플로팅도크(Floating Dock)를 설치하기 위하여 중고 플로팅도크를 물색해오다 일본 N주식회사(N株式會社)로부터 약 32년 된 전장 90미터, 너비 31미터, 깊이 3.2미터, 측벽높이 10.5미터, 총톤수 약 1,830톤의 중고 플로팅도크 제1호부선거(第1 艀船渠; FLOATING DOCK No.1)를 매입하기로 하고, 2002년 12월 28일 매도인을 대리한 일본 P주식회사와 매매계약을 체결하였다.해양사고관련자 J주식회사가 매입하기로 한 제1호부선거는 N주식회사가 1993년 4월경 당시 약 22년 된 선박용 플로팅도크 엠에프디2501(MFD2501)호와 케이슨(Caisson)용 플로팅도크 난카이5호(南海5 )를 길이방향으로 연결시켜 2003년 6월 20일경까지 일본 가가와현 소도시마(小豆島)에 있는 R에서 선박수리용으로 사용해오던 플로팅도크이다.이 플로팅도크는 길이 42미터, 너비 30미터, 깊이 3.0미터, 측벽높이 7.60미터의 플로팅도크와 길이 36미터, 너비 31미터, 깊이 3.2미터, 측벽높이 10.5미터의 플로팅도크(어느 것인지 밝혀지지 않았으나 편의상 앞의 것을 “MFD2501호”라 하고, 뒤의 것을 “난카이5호”라 한다)를 연결한 것이라 약간의 치수 차이는 있지만, 위에서부터 아래로 상갑판, 안전갑판(Safety Deck), 내저갑판(Inner Bottom Deck 또는 Working Deck)의순으로 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657333"></img>최상부의 상갑판 위에는 조종실과 크레인이 설치되어 있고, 상갑판과 안전갑판 사이는 예비부력을 확보하기 위한 빈 공간(Void Space)으로 구성되어 있으며, 안전갑판과 내저갑판 사이는 밸러스트 탱크와 펌프 룸 상부공간이 배치되어 있다.그 하부의 내저갑판과 선저외판 사이는 밸러스트 탱크 24개가 3열종대로 배치되어 있고, 제2번과 제3번 좌현측 밸러스트 탱크에 제1번 펌프 룸이, 제6번 좌현측 밸러스트 탱크에 제2번 펌프 룸이 별도로 설치되어 있다.

양 사이드탱크(Side Tank)의 상부는 내저갑판과 안전갑판 사이의 밸러스트 탱크(Wing Tank)와 틔어져 있으며, 각 밸러스트 탱크 내부에는 측거더(Side Girder) 없이 조립늑판(Solid Floor)만 3～3.7미터 간격으로 배열되어 있다.밸러스트관은 제1번 펌프룸의 외부로 나 있는 선외변에서 펌프를 거쳐 매니폴드(多岐管; Manifold)에 이른 다음 제1～4번 밸러스트 탱크로, 제2번 펌프룸의 외부로 나 있는 선외변에서 역시 펌프를 거쳐 매니폴드에 이르러 제5～8번 밸러스트 탱크로 나뉘어 지도록 배관되어 있고, 밸러스트 펌프 및 밸브는 상갑판 위의 조종실에서도 조종할 수 있도록 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657335"></img>엠에프디2501호와 난카이5호를 연결하면서 두 플로팅도크의 내저갑판에서 선수ㆍ미의 경사면까지 맞대기용접을 하고, 내저갑판과 상갑판 사이는 늑골과 길이 6미터의 종늑골), 두께 10밀리미터의 강판을 이용하여 엠에프디2501호 최후방 윙 탱크 및 부력탱크를 연장시키는 방법을 사용하였다.

그래서 측면에서 보면 선저외판이 길이방향으로 연속되지 아니하고 난카이5호의 선수경사면(船首傾斜面)과 엠에프디2501호의 선미경사면에 의하여 중앙부가 움푹 들어간 모습을 하고 있으며, 선저의 깊이도 차이가 난다. 뿐만 아니라 선저에는 별도로 용골(龍骨; Keel)이 설치되어 있지 아니하다.설계상 늑골간격(Frame Space) 600밀리미터에 외판 및 갑판의 두께가 10～12밀리미터이지만, 매도인을 대리한 P주식회사는 외판 및 갑판의 두께를 실측해보지 아니한 채 건조한지 30년이 넘었으므로 7～9밀리미터로 줄어들었을 것으로 짐작하고, 해양사고관련자 J주식회사에게 그렇게 일러주었다.제1호부선거와 이 부선거와 연결하여 사용할 길이 45미터짜리 중고 플로팅도크 제2호부선거를 본선인도조건(Free On Board)으로 매수한 해양사고관련자 J주식회사는 2003년 2월 12일 M주식회사에게 이들 부선거의 운송을 맡겼다.

이때 해양사고관련자 J주식회사가 부선거를 처음 수입하여 필요한 절차를 잘 몰랐기 때문에 선박보험부보에 필요한 예항검정(曳航檢定; Towage Approval Survey)은 해양사고관련자 J주식회사가 경비를 부담하는 가운데 운송업자 M주식회사가 받기로 특약을 맺었다.이에 따라 운송업자 M주식회사는 같은 해 4월 중순경 예인선 세경1호를 이용하여 제2호부선거를 일본 모지항(門司港)에서 목포항으로 예인하였는데, 이때 M주식회사 이사 C은 해양사고관련자 J주식회사의 전무이사 D, 과장 E 등과 함께 모지항으로 가 주식회사 한리손해사정 검정인 F로부터 예항검사를 받는데 협력하였다.제2호부선거의 운송을 성공적으로 마친 M주식회사는 같은 해 6월 12일 주식회사 K와 세경1호로 제1호부선거를 일본 오카야마항에서 목포항까지 예인하기로 하는 계약(당사자들은 이를 “예인선용역계약”이라 하였다)을 체결하고, 제1호부선거의 운송을 주식회사 K에게 맡겼다.앞서 예인운송한 제2호부선거는 길이가 짧고 모습도 건조당시 그대로인데 반하여 제1호부선거는 플로팅도크 2기를 연결하여 길이를 늘인 것이라는 점에서 차이가 있었음에도, M주식회사는 해양사고관련자 J주식회사 전무이사 D와 과장 E가 제2호부선거를 운송하면서 어느 정도 요령을 터득하였다 하여 제1호부선거를 운송할 때에는 예항검사에 관여하지 아니하였다.해양사고관련자 J주식회사는 같은 해 6월 16일 제1호부선거에 대한 인도검사를 위하여 전무이사 D와 과장 E를 R로 파견, 다른 선박을 상가시켜 수리하는 동안 제1호부선거의 운전방법을 배우면서 같은 달 6월 24일까지 외관검사, 작동검사 및 주.배수시험 등 제1호부선거에 대한 상태검사를 실시하였다.

이 과정에서 전무이사 D와 과장 E는 일부 밸러스트 탱크에 대하여 테스트해머를 이용하여 점검하는 등의 방법으로 상태검사를 실시하였으나 특별한 이상을 발견하지 못하였다.세경1호는 총톤수 194톤, 연속최대출력 1,700마력의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 길이 32.28미터, 너비 9.20미터, 깊이 4.00미터의 선미선교형 강조 예인선으로, 일반상선의 갑판장 및 항해사를 거쳐 항만예선의 1등항해사로 약 6년간 승무하다가 약 3개월 전 주식회사 K에 의하여 선장으로 선임된 해양사고관련자 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데 중고 플로팅도크 제1호부선거를 목포항으로 예인하기 위하여 2003년 6월 24일 06시 00분경 일본 가가와현 소도시마(小豆島)에 있는 우치노미(內海)항에 입항하였다.이 선박은 우치노미 외항에 닻을 놓고 대기하다가 같은 날 09시 50분경 제1부선거가 접안되어 있는 R 안벽에 접안하였고, 접안 직후 해양사고관련자 J주식회사의 의뢰를 받은 주식회사 한리손해사정 검정인 F가 승선하여 세경1호의 상태, 제1호부선거의 고박ㆍ폐쇄상태 및 예인장비에 대한 예항검정을 실시하였다.해양사고관련자 A는 주식회사 한리손해사정 검정인 F가 입회한 가운데 부산항에서 싣고 온 와이어로프, 체인 등을 이용하여 예인밧줄 연결준비를 하였는데, 당시 제1호부선거에는 N주식회사가 부식된 내저갑판 등에 대한 수리작업을 실시하고 있었다.이 과정에서 해양사고관련자 A는 제1호부선거의 내저갑판 상태를 둘러본 뒤 검정인 F에게 피예인물체의 저항을 줄일 수 있도록 가능한 한 경하상태 및 선미트림(Trim by the Stern)이 되도록 조정해달라고 요청하였고, 검정인 F는 KK주식회사로 하여금 전부 밸러스트 탱크의 밸러스트수를 배출시켜 선미트림(예인밧줄을 제1호부선거 선미 쪽에 걸고 예인하였으므로 이 사람들은 선미트림으로 알고 있었으나 사실은 선수트림이었다.

아래에서는 편의상 예인밧줄을 건 쪽을 선수로 본다) 약 50센티미터로 만들게 하였다.검정인 F는 같은 날 14시 00분경 제1호부선거 선수 쪽의 볼라드(Bollard)에 예인밧줄을 연결하기만 하면 곧바로 예인할 수 있을 정도로 예인장비는 준비되어 있었지만 제1호부선거에 대한 수리작업이나 고박 및 폐쇄작업이 미처 끝나지 아니한 상태에서, 예인설비가 적합하고 피예인물에 대한 고박 및 수밀문의 폐쇄가 적절하게 이루어졌으므로 검정인의 권고사항이 이행된다면 세경1호가 목포항까지 안전하게 제1호부선거를 예인하기에 적합한 상태라고 판정하여 예항증서(曳航證書; Towing Certificate)를 발급하고 하선하였다.검정인 F는 예항증서를 발급하면서 해양사고관련자 A에게①주간에만 출ㆍ입항할 것②풍력계급 6이상일 때에는 출항하지 말 것③예인밧줄의 길이는 기상 및 해상상태에 따라 적절히 조정하되 해저에 닿지 않도록 할 것④최고속력을 6노트 이하로 유지할 것, 다만 속력은 예인선 선장의 재량에 속하는 사항이지만 당시의 사정이나 안전을 감안할 것⑤악천후를 만나 슬래밍(Slamming) 또는 파운딩(Pounding) 현상이 일어나면 속력을 떨어트릴 것⑥시계가 제한되면 예인밧줄의 길이를 줄일 것⑦최소 2일분의 여유가 있을 만큼 충분한 양의 연료유 및 식료품을 적재할 것⑧파랑 3미터 또는 풍속 20노트를 초과하면 속력을 떨어트릴 것⑨가능한 한 직항항로를 선택할 것 ⑩출항하기 전에 기상예보를 파악할 것 ⑪예인선과 제1호부선거에는 항상 필요한 등화 및 형상물을 게양할 것 ⑫항해 중 예인설비 및 기관의 고장, 이로(離路; Deviation) 등의 문제가 발생하면 즉각 선박소유자 및 주식회사 NN에 보고하여 조치의 승인을 받아야 한다는 취지의 권고사항이 기재된 권고서를 제시하고 확인서명을 받았다.

뿐만 아니라①속력을 6노트 이하로 유지하되, 파고가 3미터 이상이 되면 선저외판이 손상되지 아니하도록 속력을 떨어트리고②항해 중 가능한 한 일기예보를 확인하여 태풍이나 심한 악천후를 만나지 아니하게끔 악천후를 만날 위험성이 있을 때에는 대피하라고 권고하였다.다음날인 25일 오전 수리작업을 끝내고 작업 시 사용하던 각종 장비를 양육하였으며, 이어 크레인 집을 상갑판 상에 있는 받침대(Boom rest) 위에 놓고 와이어 슬링으로 카고 훅과 상갑판 상에 부착된 패드아이를 연결한 다음 카고 폴(Cargo fall)을 죄는 방법으로 고박하였다.같은 날 09시 15분경 제1호부선거 선수 좌ㆍ우측 양 볼라드(Bollard)에 각각 토잉 패드(Towing pad)를 고정시킨 뒤, 여기에 직경 약 62밀리미터, 길이 약 30미터의 체인으로 된 브라이들 라인(Bridle line), 삼각판(Fish plate), 직경 약 42밀리미터, 길이 약 30미터의 와이어로 된 펜던트 라인(Pendant line)을 차례대로 연결하고, 펜던트 라인의 다른 쪽 끝을 세경1호 예인밧줄에 연결함으로써 제1호부선거의 인도 및 출항준비가 완료되었다.이때까지 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 및 검정인 F 중 어느 누구도 제1호부선거의 감항능력에 면밀히 검토해보지 아니하였음은 물론 정확한 흘수, 밸러스트수 적재량, 밸러스트 밸브의 폐쇄상태 등에 대하여 직접 확인해보지 아니하였다.

뿐만 아니라 선장인 해양사고관련자 A에게 제1호부선거의 특성, 구조, 예인 중 발생할 수 있는 위험 및 이에 대한 조치사항 등에 관한 어떠한 정보도 제공되지 아니하였다.세경1호는 같은 날 09시 20분경 일본 우치노미항에서 선미드럼에 감겨 있는 직경 110밀리미터의 합성수지 예인밧줄 약 40미터를 내어, 전부흘수 약 0.95미터, 후부흘수 약 1.45미터, 평균흘수 약 1.2미터의 제1호부선거를 선미예인하면서 목포항을 향하여 출항하였다.이 선박은 해양사고관련자 A, 1등항해사 G 및 2등항해사 H가 각자 혼자서 키를 잡고 위성항법장치(GPS Plotter)로 선위를 확인하면서 4시간씩 돌아가며 항해당직을 수행하는 가운데, 구루시마해협(來島海峽), 간몬해협(關門海峽) 등지를 지나도록 설정된 예정항로를 따라 평균속력 약 4.5노트로 항해하여 같은 달 27일 07시 20분경 무츠레시마(六連島) 제1번등부표를 통과하였다.이 무렵 진로전방인 규슈 북방해상에는 폭풍주의보 및 파랑주의보, 남해동부 먼 바다에 폭풍주의보가 발효되었다.

그러나 해양사고관련자 A는 국지기상을 파악하지 아니하여 그러한 사실을 알지 못한 채 그대로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 08시 00분경 외해로 빠져나오면서 예인밧줄 길이를 약 280미터로 조정하고 같은 날 09시 00분경 진침로 약 267도로 정침한 뒤, 초속 8～10미터의 바람과 높이 2미터 안팎의 파도를 선수좌현측에서 받으면서 약 4.9노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 12시 00분경 2등항해사 H에게 항해당직을 인계하였다.이후 세경1호는 2등항해사 H가 수동으로 키를 잡고 조선하는 가운데 서서히 증가하는 남서계열의 풍파를 받으면서 예정항로를 따라 항해를 계속하였다.같은 날 15시 30분경 약 330미터 뒤에서 끌려오던 제1호부선거가 기우는 모습을 발견하고 상태를 관찰하다가 같은 날 15시 50분경 속력을 2～3노트로 떨어뜨리고 가까운 곳에 있는 이끼시마(壹岐島) 쪽으로 변침하였는데, 같은 날 16시 23분경 규슈 북안에 있는 오로시마(小呂島)라는 섬으로부터 진방위 약 005도 방향으로 약 10.8마일 떨어진 북위 34도 02분 24초.동경 130도 03분 42초 부근해상에서 제1호부선거가 침몰되었다.당시 사고해역은 폭풍주의보 및 파랑주의보가 발령되어 있었지만 이따금 비가 내리는 날씨에 남서풍이 초속 8～12미터로 불고, 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일었다.사고 후 해양사고관련자 A는 선박소유자 주식회사 K 및 일본국 해상보안청에 사고사실을 보고한 뒤 예인밧줄을 절단하고 후쿠오카항(福岡港)으로 향하였다.

후쿠오카항으로 회항하다 만난 일본국 해상보안청 경비함정의 지시에 따라 함께 사고현장으로 되돌아와 남아있는 예인밧줄을 최대한 잘라내고 경비함정에서 넘겨준 침선부표를 설치한 다음, 같은 날 20시 20분경 후쿠오카항에 입항하여 필요한 조사를 받았다.한편, 보험자 S주식회사는 보험계약을 체결하면서 단기보험이라 피보험자인 해양사고관련자 J주식회사에게 제1호부선거의 감항능력에 대한 검사를 제외하고 예인선, 예인장비, 제1호부선거의 고박ㆍ폐쇄상태에 대한 예항검정만 받도록 하였다.또 제2심 심판과정에서 MMM에게 일반배치도, 중앙횡단면도 및 강재구조도를 제공하고 제1호부선거에 대한 종강도 검토를 의뢰한 결과, 외판 및 종격벽판 전체를 맞대기 용접으로 연결한 것으로 간주하고 계산한 선체중앙부에서의 최소단면계수는 1,969,581.2㎤로서 MMM이 항행구역제한이 없는 입급선에게 요구하는 최소단면계수 2,122,390.6㎤의 92퍼센트에 불과한 것으로 나타났다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 T의 위임대리인 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(2) 세경1호 선장 A 작성의 사고경위서(3)세경1호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본(4)세경1호의 항해일지 및 사용해도 각 사본(5)제1호부선거에 대한 매매계약서, 매도증서, 송장, 내용명세서(Packing List) 및 양도증서 각 사본(6) N주식회사 작성의 증명서 및 제1호부선거 명세서 각 사본(7) 주식회사 NN 검정인 F 작성의 검정보고서, 예항증서 및 권고서 각 사본(8) J주식회사와 M주식회사 사이의 운송계약서 사본(9) P주식회사 HH 작성의 제1호부선거의 선저외판두께에 관한 모사전송통신문 사본(10) 주식회사 K와 M주식회사 사이의 예인선용역계약서 사본(11) 예항장비배치도(Towing Arrangement) 사본(12) 제1호부선거의 일반배치도, 중앙횡단면도, 강재구조도 및 배관도 각 사본(13) PP주식회사 대표이사 U 작성의 기상분석자료 사본(14) WW주식회사 검정원 V와 작성의 검정보고서 사본(15) 주식회사 JJJ 감정원 W 작성의 감정보고서 사본(16) 부산지방기상청장 발급의 기상증명서(17) 일본국 기상청 작성의 표층기상도 사본(18) 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B 작성의 플로팅 도크 선체검사관련 서면진술서(19) KKK주식회사 선임조사인 AA 등 작성의 검정보고서 사본(20)JJ사무소 BB 의하여 모사전송된 일본국 해상보안청 후쿠오카해상보안본부 지역섭외관 작성의 보도자료 사본(21) MM주식회사의 플로팅도크를 촬영한 사진(22) 항적을 재생시킨 세경1호 위성항법장치(GPS Plotter)를 촬영한 사진(23) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제1심 심판조서(24) 해양사고관련자 J 과장 E, 주식회사 NN 검정인 F, 보험당당자 CC, 주식회사 JJJ 부산사무소장 W 및 KKK 부산사무소장 AA 각인에 대한 제1심 증인신문조서(25) 써니로렐호, 써니린덴호, 써니오크호, 베라호, 흥아부산호, 동진하카타호 및 동진호프호의 2003년 6월 27일자 항해일지 각 사본(26) 수명심판관 DD 작성의 검사조서(27) MMM 기술지원본부장 EE 작성의 피예인구조물 제1호부선거 종강도 검토보고서(28) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제2심 심판조서(29) 주식회사 NN 검정인 F, 세경1호 2등항해사 H, J주식회사 과장 E, VV협회장의 위임대리인 FF 각인에 대한 제2심 증인신문조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소는 서로 일치하는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 세경1호 항해일지 및 JJ사무소 GG 모사전송한 일본국 해상보안청 후쿠오카해상보안본부 지역섭외관 작성의 보도자료 사본 중 기재 등에 의하여(2)제1호부선거가 1993년 4월경 약 22년된 플로팅도크 엠에프디2501호와 난카이5호를 연결시켜 2003년 6월 20일경까지 R에서 선박수리용으로 사용해오던 플로팅도크인 사실은 이 플로팅도크의 일반배치도 중 도면내력에 관한 기사와 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 T의 위임대리인 D에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 같은 회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(3)제1호부선거의 명세와 구조는 이 플로팅도크의 일반배치도, 중앙횡단면도, 강재구조도 및 배관도 중 도시와 주식회사 한리손해사정 검정인 F 작성의 검정보고서 및 N주식회사 작성의 제1호부선거 명세서 중 기재, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(4)엠에프디2501호와 난카이5호를 연결할 때 양 플로팅도크의 내저갑판에서 선수ㆍ미의 경사면까지만 맞대기용접을 하고 내저갑판과 상갑판 사이는 늑골, 종늑골 및 강판으로 엠에프디2501호의 최후방 윙 탱크 및 부력탱크를 연장시키는 방법을 사용한 사실은 제1호부선거의 일반배치도 사본 중 도시, 주식회사 한리손해사정 검정인 F 작성의 검정보고서에 첨부된 사진, J주식회사 과장 E에 대한 제2심 증인신문조서 중 일부 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(5) P주식회사가 제1호부선거의 외판 및 갑판의 두께를 실측해보지 아니한 채 건조한지 30년이 넘었으니 7～9밀리미터로 줄어들었을 것으로 생각하고, 해양사고관련자 J주식회사에게 그와 같이 알려준 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 P주식회사 HH 작성의 제1호부선거의 선저외판두께에 관한 모사전송통신문 사본에 의하여(6)해양사고관련자 J주식회사가 M주식회사에게 제1호부선거의 운송과 선박보험부보에 필요한 예항검정을 맡긴 사실은 이 회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제2심 심판조서 및 M주식회사 대표이사 RR의 위임대리인 C에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 두 회사 사이에 체결된 운송계약서 사본 등에 의하여(7)M주식회사가 주식회사 K에게 제1호부선거의 운송을 맡긴 사실은 이 회사 대표이사 RR의 위임대리인 C에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 두 회사 사이에 체결된 예인선용역계약서 사본 등에 의하여(8)M주식회사가 제1호부선거를 운송하면서 예항검사에 관여하지 아니한 사실은 이 회사 대표이사 RR의 위임대리인 C, J주식회사 과장 E 각인에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(9)해양사고관련자 J주식회사가 제1호부선거에 대한 인도검사를 위하여 전무이사 D 등을 파견, 다른 선박을 상가시켜 수리하는 동안 운전방법을 배우면서 제1호부선거에 대한 상태검사를 실시한 사실은 이 회사 대표이사 T의 위임대리인 D에 대한 제1심 조사관 질문조서, 같은 회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(10)해양사고관련자 J주식회사의 전무이사 D와 과장 E가 제1호부선거의 상태검사를 실시하는 과정에서 일부 밸러스트 탱크에 대하여 테스트해머를 이용하여 점검하는 등의 방법으로 상태검사를 실시하였으나 특별한 이상을 발견하지 못한 사실은 이 회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 회사 과장 E에 대한 제2심 증인신문조서 중 “……단지 육안에 의해서 검사를 해봤지만 파공된 부분은 발견하지 못 했습니다”, “예 그렇습니다.

24개 다는 아닙니다. 80% 정도 들어가 봤습니다.”라는 진술기재, 같은 사람에 대한 제1심 증인신문조서 중 “……물이 빠진 부분에 육안으로 확인하고 의심스러운 곳은 망치로 두드려서 확인을 하였습니다.”라는 진술기재 등에 의하여(11) 해양사고관련자 A가 일반상선의 갑판장 및 항해사를 거쳐 항만예선의 1등항해사로 약 6년간 승무하다가 약 3개월 전에 선장으로 선임된 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(12) 세경1호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 같은 사람 작성의 사고경위서 및 이 선박의 항해일지 사본 중 각 기재를 종합하여(13) 해양사고관련자 A가 제1호부선거의 내저갑판 상태를 둘러본 뒤 검정인 F에게 피예인물체의 저항을 줄일 수 있도록 가능한 한 경하상태 및 선미트림이 되도록 조정해달라고 요청한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 및 검정인 F에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 각 진술기재에 의하여(14)검정인 F가 해양사고관련자 A의 요청에 따라 KK주식회사측에 전부 밸러스트 탱크의 밸러스트수를 적당히 배출시켜 선미트림으로 만든 사실은 이 사람, 해양사고관련자 J주식회사의 과장 E 각인에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 각 진술기재에 의하여(15) 검정인 F가 예인장비는 예인밧줄만 연결하면 예인할 수 있도록 준비되어 있었지만 제1호부선거의 수리작업이나 고박 및 폐쇄작업이 끝나지 아니한 상태에서 예인설비가 적합하고 피예인물에 대한 고박 및 수밀문의 폐쇄가 적절하게 이루어졌으므로 검정인의 권고사항을 제대로 이행한다면 세경1호가 제1호부선거를 목포항까지 안전하게 예인하는데 적합한 상태라고 판정, 2003년 6월 24일 오후 예항증서를 발급하고 하선한 사실은 이 사람에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 검정보고서 사본 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(16) 검정인 F가 예항증서를 발급하면서 해양사고관련자 A에게 파랑 3미터 또는 풍속 20노트를 초과하면 속력을 떨어뜨리라는 등 여러 가지 주의사항을 권고한 사실은 이 사람에 대한 제2심 증인신문조서 및 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람 작성의 검정보고서 등에 의하여(17) 2003년 6월 25일 오전 수리작업을 끝내고 작업도구를 양육한 뒤 크레인 집을 상갑판 상에 있는 받침대 위에 놓고 카고 폴을 죄는 방법으로 고박한 사실은 해양사고관련자 J주식회사의 과장 E에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(18) 예인선과 제1호부선거를 연결한 방법은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 주식회사 한리손해사정 검정인 F 작성의 검정보고서 중 기재, 예항장비배치도 중 도시 등에 의하여(19) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사의 직원 및 검정원 F 중 어느 누구도 출항 전까지 제1호부선거의 감항능력에 대하여 면밀히 검토해보지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “선체가 노후되었다는 생각은 하였으나 독크를 매입한 자가 검토하였을 것이라 생각하고 예인을 시작하였습니다.”, J주식회사 대표이사 T의 위임대리인 D에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “예항에 필요한 육안검사만으로도 충분하다고 봅니다.”, 같은 회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제1심 심판조서 중 “……앞전에 45미터짜리 도크를 구매하여 도입할 때 무사하여 그래서 구입하였습니다.”, “……직접 가서 사용을 할 때 이상한 점이 발견이 되지 않아 안심이 되어 구입을 하고……”, 주식회사 NN 검정인 F에 대한 제1심 증인신문조서 중 “예.

(제1호부선거의 감항능력에 대한) 그런 검사요청은 없었습니다.” 및 같은 사람에 대한 제2심 증인신문조서 중 “(제1호부선거의 감항능력) 거기에 대해서는 검사를 안 합니다.”라는 진술기재 등을 종합하여(20) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 J주식회사의 직원 및 검정원 F 중 어느 누구도 출항 전까지 제1호부선거의 흘수, 밸러스트 적재량 및 밸러스트 밸브의 폐쇄상태를 확인하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “흘수는 표시된 곳이 보이지 않아 명확히 알 수 없으나……”, 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “상갑판을 돌아보고 그 외는 점검을 하지 않았습니다.”라는 진술기재, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 T의 위임대리인 D에 대한 1심 조사관 질문조서 중 “(출항 당시의 선수미흘수를) 정확히는 모르지만……”, 같은 회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제2심 심판조서 중 “……운영하는 과정만 교육 받았기 때문에 각 탱크의 발라스트 양이 얼마인지 확인하고 서명 받고 하지는 않았습니다.”, “저희들이 잠글 때는 보통 잠그는 모든 해상의 밸브는……연결돼 있는 밸브는 다 잠가달라고 이야기를 했습니다.

각기 보조밸브도 다 잠갔을 것으로 봅니다.”라는 진술기재, 검정인 F에 대한 제2심 증인신문조서 중 “(밸러스트 밸브의 폐쇄여부를) 저는 확인하지 않았습니다.”, “(밸러스트수의 주입량을 모르는가라는 질문에) 예”라는 진술기재 등에 의하여(21) 출항 전까지 해양사고관련자 A에게 제1호부선거의 특성, 구조, 예인 중 발생할 수 있는 위험 및 이에 대한 조치사항 등에 관한 정보가 제공되지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 B의 위임대리인 D에 대한 제1심 심판조서 중 제1호부선거를 예인하기 전에 세경1호 선장에게 운송에 필요한 서류를 교부한 적이 없으며, 구조도면이나 기기조작을 위한 사용설명서 등을 주어 만일에 대비하도록 조치하지 않았다는 취지의 진술기재에 의하여(22) 출항당시 제1호부선거의 평균흘수가 약 1.2미터인 사실은 주식회사 한리손해사정 검정인 F 작성의 검정보고서 중 제1호부선거의 모습을 촬영한 사진과 이 사람에 대한 제2심 증인신문조서 중 검정보고서의 사진은 밸러스트수를 배출하기 전에 찍었다는 취지의 진술기재, 제1호부선거의 일반배치도 중 도시, 주식회사 JJJ 감정원 W 작성의 검정보고서에 첨부된 P주식회사 노부오 HH 작성의 모사전송통신문 사본 중 출항흘수에 관한 기재 등을 종합하여(23) 해양사고관련자 A, 1등항해사 G 및 2등항해사 H가 각자 혼자서 키를 잡고 위성항법장치로 선위를 확인하면서 4시간씩 돌아가며 항해당직을 수행하면서 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 2등항해사 H에 대한 제2심 증인신문조서 중 진술기재에 의하여(24) 세경1호의 항적은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 항적을 재생시킨 세경1호 위성항법장치를 촬영한 사진, 2등항해사 H에 대한 제2심 증인신문조서 중 진술기재, 항해일지사본 중 기재 등에 의하여(25) 세경1호가 간몬해협을 통과할 무렵 규슈 북방해상에 폭풍주의보 및 파랑주의보가, 남해동부 먼바다에 폭풍주의보가 발효되었던 사실은 WW주식회사 검정원 V와 작성의 검정보고서 및 JJ사무소 SS에 의하여 모사전송된 일본국 해상보안청 후쿠오카해상보안본부 지역섭외관 작성의 보도자료, 부산지방기상청장 발급의 기상증명서 중 기재를 종합하여(26) 해양사고관련자 A가 국지기상을 파악하지 아니하여 간몬해협을 통과할 무렵 규슈 북방해상에 폭풍주의보 및 파랑주의보가 발효된 줄 알지 못하였던 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(27) 세경1호가 사고당일 15시 30분경 약 330미터 뒤에서 끌려오던 제1호부선거가 기우는 모습을 발견하고 상태를 관찰하다가 같은 날 15시 50분경 속력을 2～3노트로 떨어뜨리고 가까운 곳에 있는 이끼시마(壹岐島) 쪽으로 변침한 사실은 제1호부선거의 침몰모습에 관한 진술을 납득하기 어려운 점이 없지 아니하나 일관된 진술을 달리 배척할만한 증거가 없는데다 침몰모습을 정확하게 인식 또는 설명하지 못하였을 가능성을 감안, 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서와 당직항해사였던 2등항해사 H에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재를 취하여(28) 당시 사고해역의 해상 및 기상상태는 써니로렐호 등 부근해상을 항해하던 선박들의 2003년 6월 27일자 항해일지 사본 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 참작, PP주식회사 대표이사 U 작성의 기상분석자료를 취하여(29) 해양사고관련자 A가 사고 후에 취한 조치는 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재, 항해일지 사본 중 기재 등에 의하여(30) S화재해상보험주식회사가 단기보험이라 해양사고관련자 J주식회사에게 제1호부선거의 감항능력에 관한 검사를 제외한 예항검정만 요구한 사실은 이 회사 과장 CC에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(31)제2심 심판과정에서 MMM에 의뢰하여 제1호부선거에 대한 종강도를 검토한 결과 선체중앙부에서의 최소단면계수가 MMM이 입급선에게 요구하는 최소단면계수의 92퍼센트에 불과한 것으로 나타난 사실은 MMM 기술지원본부장 EE 작성의 피예인구조물 제1호부선거 종강도 검토보고서 중 이에 부합하는 취지의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 제1호부선거의 침몰조건일반배치도 등을 이용하여 개산(槪算)한 제1호부선거의 전체용적은 대략 11,355세제곱미터이고 출항당시 평균흘수 1.2미터에 상당하는 배수량은 대략 2,717톤(배출되지 아니한 밸러스트수 포함)이어서 예비부력은 대략 8,922톤으로 계산되므로 항해 중 한 두 구획이 침수되더라도 침몰하지 않는다. 특히 제1호부선거는 수면 아래로 침하시켜 수리선박을 상ㆍ하가시키는 플로팅도크여서 전 밸러스트탱크(대략 9,332㎥)에 밸러스트수를 모두 채워도 침몰되지 아니하는 구조이므로 전 밸러스트탱크에다 부력탱크(Void Space) 또는 펌프 룸이 추가로 침수되어야만 침몰가능하다.

(2) 제1호부선거에 가해지는 힘선박(플로팅도크 등 해상구조물을 포함한 개념이다. 이하 같다)에는 항해중이거나 정박 중을 막론하고 중량과 부력에 의한 정적인 힘, 풍파에 의한 동적인 힘 그리고 국부적인 힘 등이 작용하는데, 이는 선체를 길이방향으로 굽히려는 힘, 선체의 횡단면을 변형시키려는 힘, 선체를 비틀려는 힘 및 선체를 형성하고 있는 부재의 각 부분에 미치는 힘 등으로 분류할 수 있다.파랑이 없는 항내의 정수(淨水) 중에 떠 있을 때 선박에 가해지는 힘은 중력과 부력으로 간단히 나눌 수 있다.

즉 선체를 여러 부분으로 나눠 분석해보면 선체횡단면에서 갑판이나 선저에 가해지는 중력의 크기는 그 부분의 선체나 화물의 중량에 따라, 부력의 크기는 수면하부의 선체형상에 따라 달라지기 때문에 선체횡단면의 위치에 따라 중력과 부력의 차이가 나지만, 전체적으로 선체에 작용하는 중력은 중심을 지나 하방으로 향하고 부력은 중심을 지나 상방으로 향하므로 중력과 부력의 크기가 같고 방향만 반대여서 평형을 이루며 정지하고 있는 모습을 띠게 된다.파랑 중을 항해하는 선박에 가해지는 힘은 정수 중에 정지하고 있는 선체에 작용하는 힘보다 훨씬 복잡하고 심해진다.

선박이 파랑 중을 항해하면 선체중앙부가 파정(波頂)에 놓이고 선체 전ㆍ후단이 파곡(波谷)에 놓임에 따른 호깅(Hogging) 현상과 그 반대로 중앙부가 파곡에 놓이고 전ㆍ후단이 파정에 놓여 생기는 새깅(Sagging) 현상, 파랑을 비스듬한 방향에서 받아 선체의 부분에 따라 수면 높이가 서로 달라져 생기는 비틀림(Twist) 현상, 정횡에서 받는 파랑이나 횡요 때문에 좌ㆍ우 양현의 흘수가 달라지면서 선체변형을 초래하는 래킹(Racking) 현상이 발생하는데다 팬팅(Panting)이나 슬래밍(Slamming)과 같은 파랑의 충격을 받으므로 선체각부에는 강한 인장력, 압축력 및 전단력이 작용하게 된다.제1호부선거가 항내에서 선박수리용 플로팅도크로 사용될 때에는 중력과 부력만 작용하겠지만, 세경1호에 끌려 항해할 때에는 굽힘 모멘트(Bending moment), 비틀림 모멘트(Twist moment) 등 여러 가지 힘이 복잡하게 작용하게 된다.

(3) 제1호부선거의 종강도 검토선체에는 종방향의 힘과, 횡방향의 힘 및 국부적인 힘이 미치는데, 그 중 종방향으로 작용하는 힘에 대응하는 종강도가 가장 중요하기 때문에 종강도가 선체강도의 기준이 된다.선박이 정수 중에 떠 있을 때에는 전체적으로는 부력과 중량이 균형을 이루지만 부분적으로는 선체의 형상이나 선내배치 등에 의하여 부력과 중량이 균형을 이루지 못하므로 선체에 굽힘 모멘트 및 비틀림 모멘트가 작용하고 전단력(剪斷力; Shearing force)이 가해지게 된다.

특히 파랑 중을 항해할 때에는 중력이 일정하더라도 선체와 파의 상대위치에 따른 부력분포의 변화로 중력과 부력의 차이가 생겨 갑판과 선저부분에 교차로 인장력과 압축력을 받게 되고, 이런 현상은 지속적으로 반복된다. 즉 항해 중 선체중앙부가 파정에 놓이면 중앙부에 부력이 크게 작용하고 전ㆍ후부에는 중력이 크게 작용하며, 이와 반대로 선체중앙부가 파곡에 놓이면 전ㆍ후부에 부력이 작용하고 중앙부에는 중력이 작용하므로 선체중앙부의 갑판과 선저외판에 인장력과 압축력이 교차로 작용하여 균열 또는 주름이 생기고, 심하면 선체가 절단될 수 있다.

이러한 현상이 지속적으로 반복되면 극한 강도보다 낮은 응력에서도 피로파괴(Fatigue fracture)가 일어날 수도 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657337"></img>호깅 및 새깅에 의한 손상을 방지하기 위하여 용골, 중심선 거더, 종격벽 등 선체의 길이 방향을 종통하는 종강도 부재의 강도를 크게 하고, 종강도 부재의 연속성이 양호하도록 배치하여야 한다. 그런데, 제1호부선거는 용골이나 측거더 등이 없어 종강재가 부족한데다 규격이 다른 중고 플로팅도크 2기를 선저외판을 연장시키지 아니한 채 상부만 길이방향으로 이어 붙인 것이라 단면적이 적고 종강도 부재의 연속성이 불량하다.

또한 플로팅도크의 외판 및 종격벽판 전체를 맞대기 용접으로 연결한 것으로 보고 계산한 선체중앙부에서의 최소단면계수도 MMM이 항행구역에 제한 없는 입급선에게 요구하는 최소단면계수의 92퍼센트에 불과한 실정이며, 매도인 측의 생각대로 설계치 10～12밀리미터였던 외판두께가 7～9밀리미터로 줄었을 만큼 마모되어 있었다면 외판에 의한 강도도 기대하기 어렵다.그렇다면 제1호부선거의 종강도는 정수 중에서 플로팅도크로서의 역할수행에는 문제가 없을지 몰라도 파랑 중을 항해하기에는 만족한 수준이라고 보기는 어렵다.

(4) 침몰모습에 관한 세경1호 선원진술에 대한 검토유일한 목격자라 할 수 있는 세경1호 선원, 즉 해양사고관련자 A와 2등항해사 TT는 사고당일 15시 30분경 제1호부선거의 선미부가 심하게 침하된 모습을 인식하였으며, 그로부터 채 1시간도 못되는 같은 날 16시 23분경 제1호부선거가 별다른 횡경사나 횡요(Rolling) 없이 선미부의 침하가중으로 선수부가 들리면서 침몰하였다고 한다. 그런데 선미 쪽 구획만 침수되면 선미트림이 생길 수 있지만 선수 쪽 구획의 예비부력에 의하여 침몰할 수 없고, 모든 탱크 간 격벽의 파손으로 예비부력이 소진되어 침몰한다면 마시다 남은 사이다병의 마개를 닫아 물 속에 넣을 경우 세워 넣더라도 곧바로 옆으로 뉘어지는 것처럼 침몰할 때까지 선미트림이 될 수 없다.

선미트림유지와 침몰이라는 두 가지 조건을 동시에 만족시키기 위해서는 선미트림이 서서히 증가될 수 있을 정도로 선수부에는 소량의 해수가 유입되고 선미부에는 다량의 해수가 유입되어 예비부력 8,922톤에 이르러야 하는데, 침몰 전 큰 선미트림이 생겼다는 것은 결국 탱크 간 격벽이 파손되지 아니하였음을 의미하는 것으로, 그러한 상태에서는 급격하게 예비부력이 소진될 만큼 급격하고 광범위한 침수가 일어나기 어렵다. 더욱이 풍압면적이 큰 제1호부선거가 좌현선수 쪽에서 풍파를 받으면서 항해한데다 밸러스트수를 적재할 수 없는 펌프 룸 용적에 상응하는 중량물이 우현측에 배치되어 있으므로 밸러스트탱크에 더하여 펌프 룸이 침수될 경우 우현측으로 크게 기울게 되고, 좌현선수 쪽에서 높이 2～3미터의 파도를 받아 좌우로 흔들리며 항해하다가 밸러스트탱크 등이 침수되면 자유표면효과에 의하여 전복위험을 불러올 만큼 극심한 횡요가 일어날 텐데 별다른 횡경사나 횡요가 없었다는 진술 또한 납득하기 어렵다.

(5) 침수경로에 대한 가설검토(가) 완전하게 폐쇄되지 아니한 밸러스트 밸브를 통한 침수제1～4번 밸러스트관은 제1번 펌프룸 내의 매니폴드에서, 제5～8번 밸러스트관은 제2번 펌프 룸 내의 매니폴드에서 분기되므로 매니폴드 앞에 있는 메인밸브만 잠그고 각 라인의 밸브를 열어두었을 경우 제1～4번 밸러스트탱크끼리, 또는 제5～8번 밸러스트탱크끼리 서로 통할 수 있는 구조이다. 그러므로 출항 전 제1호부선거의 트림을 조정하기 위하여 밸러스트 밸브를 조작한 뒤 밸브를 완전하게 폐쇄하지 아니하였다면 중력에 의하여 해수가 계속 유입될 수 있고, 특히 제1번 펌프 룸의 밸브라면 세경1호 선원들의 진술과 같이 선미트림이 생길 수 있다.

뿐만 아니라 분기변이 열려 있는 상태에서는 어느 한 탱크가 침수되면 다른 탱크로 확산될 수도 있다. 그러나첫째, 앞서 살펴본 바와 같이 밸러스트탱크가 모두 침수되더라도 제1호부선거는 침몰하지 않는 구조이다.둘째, 완전하게 폐쇄되지 아니한 밸러스트밸브를 통하여 유입되는 해수의 양은 대체로 일정하므로 침몰에 필요한 약 8,922톤의 해수가 약 56시간 만에 유입되려면 시간당 유입양은 평균 159톤이 된다. 이 경우 사고발생 27시간 전, 그러니까 세경1호 예인선단이 일본내해를 항해할 때 이미 내저갑판이 잠기고 과도한 트림이나 경사가 생기므로 피예인물체에 대한 감시를 아무리 등한히 하더라도 충분히 이상상태를 발견할 수 있었을 것이다.

더욱이 마지막으로 조작한 밸러스트 밸브는 제1번이 아니라 제2번 펌프 룸의 밸브를 조작하여 선수측 밸러스트수를 배출하였으므로 완전하게 폐쇄되지 아니한 밸러스트 밸브로 해수가 유입되었다면 선미부가 아닌 선수부가 침하하였을 것이라 더욱 쉽게 발견되었을 것이다.셋째, 밸러스트탱크 12개가 모두 통한다면 트림 및 경사조정이 불가능하여 선박수리용 플로팅도크 본래의 용도로 사용할 수 없으므로 밸러스트수가 다른 탱크로 옮겨갈 수 있도록 방치해두었을 가능성은 극히 희박하다.

무엇보다 우치노미항 출항당시 원하는 트림을 유지할 수 있었던 것이 이를 반증하고 있다.따라서 완전하게 폐쇄되지 아니한 밸러스트 밸브를 통하여 침수되었을 가능성은 희박하다 하겠다.(나) 좌초에 의한 침수가능성좌초가 되었다면 간몬해협에서 침몰장소에 이르는 항로의 주위에는 저수심대(底水深帶)가 없으므로 간몬해협을 벗어나기 전에 좌초되었을 것이다. 연속최대출력 1,700마력짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 세경1호가 외판파공을 초래할 만큼 심하게 좌초된 총톤수 1,830톤의 제1호부선거를 자력으로 이초시킨 뒤 사고발생장소까지 약 5노트의 속력으로 항해하기가 쉽지 않다.

또한 좌초로 인하여 외판이 파공되더라도 탱크 간 격벽에 의하여 침수구획이 한정될 뿐 아니라 예비부력이 충분하여 밸러스트탱크가 모두 침수되더라도 침몰되지 않는다.(다) 파도의 충격에 의한 외판손상 가능성제1호부선거는 약 32년이 되었기 때문에 매도인 측에서조차 설계치 10～12밀리미터였던 외판두께를 7～9밀리미터로 추측하고 있었을 만큼 경년마모(經年磨耗)가 심하게 진행되어 선체외판이 쇠약해져 있었을 가능성이 높다. 최근까지 수면 하 8～9미터까지 내려 수리선박을 상ㆍ하가시킴으로써 받는 수압을 견뎌낼 수 있었던 상태였으므로 초속 8～12미터의 바람이 불고 높이 2～3미터의 파도가 이는 해상에서 약 4.9노트의 속력으로 항해한다 하여 파도의 충격에 외판이 파손되지는 않겠지만, 항해 중에는 정수 중에서와는 달리 외부로부터 충격을 받고 진동이 일어나기도 하므로 선체외판, 탱크 간 격벽 등에 나 있던 녹 덩어리가 떨어져 미세한 파공이 생기거나 이음새 부분의 균열을 가져오게 될 가능성을 배제할 수 없다.

(6) 물리적 현상에 대한 결론위에서 살펴본 바에 의하여 제1호부선거가 세경1호에 끌려 파랑 중을 진행함에 따라 반복되는 호깅과 새깅으로 중앙부에 강한 압축력과 인장력이 반복적으로 작용하자 횡단면계수가 부족하고 종강도부재의 연속성을 이루지 못하는 플로팅도크의 접합부위가 균열되어 다량의 해수가 유입되고, 이와 아울러 밸러스트탱크 또는 부력탱크 간 격벽 등이 파공ㆍ균열되면서 부력구조가 파괴되어 급속한 속도로 침몰하게 되었다는 추론이 가능하다.

(7) 화주의 운송계획수립제1호부선거를 수입하는 화주로서는 화물운송계약을 체결하기에 앞서 매도인으로부터 화물의 제원, 운송 중 주의사항 등 운송에 필요한 정보를 입수하고, 이를 바탕으로 계약을 체결하여야 한다. 운송화물운송계약을 체결하고 보험에 부보하려면 예항검정을 실시하여야 하지만, 이때 실시되는 예항검정은 피예인구조물이 감항능력을 갖추고 있다는 전제 아래 예인선의 상태, 예인설비 및 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄상태에 대해서만 검정하므로 피예인구조물이 항해에 견딜 수 있는지에 대해서는 별도로 검토하여야 할 필요가 있다.

또한 운송인 또는 선장에게 제1호부선거의 특성, 예인항해 중의 주의사항, 위험발생 시의 조치방법 등 화물을 적절하게 수령ㆍ적부ㆍ운송ㆍ보관하는데 필요한 정보를 제공하여야 한다.그러나 J주식회사는 제1호부선거가 우치노미항에서 목포항까지 안전하게 항해할 수 있는지에 대하여 면밀하게 검토하지 아니한 채 인도검사 및 보험계약체결에 필요한 예항검사만 실시하였고, 화물의 특성 등 화물을 적절하게 수령ㆍ적부ㆍ운송ㆍ보관하는데 필요한 정보를 선장(또는 운송인)에게 알려주지 아니하였다.J주식회사는 자가용으로 사용하기 위하여 제1호부선거를 수입하는 자라 해상운송에 관한 지식이 별로 없었기 때문에 M주식회사와 운송계약을 체결하면서 예항검정을 운송인인 M주식회사로 하여금 수행하도록 하는 특약을 맺었지만 그 범위를 제1호부선거에 대한 감항능력검토까지 확장하지 못한 바, 만약 해상운송에 관한 전문지식이 없거나 해상구조물에 대한 정보를 입수하기 어려울 때에는 아예 운임보험료포함가격(CIF)조건으로 수입하거나 전문가에게 위임하는 것이 바람직할 것이다.

(8) 예항검정J주식회사는 제1호부선거에 대한 선박보험계약을 체결하기 위하여 보험자 S주식회사의 요구에 따라 주식회사 NN에 의뢰하여 예항검정(曳航檢定; Towage Approval Survey)을 실시하였으나, 예항검정은 예인선 세경1호의 감항능력, 예인장비의 적합성, 제1호부선거의 고박ㆍ폐쇄상태에 대한 검사만 실시되고 피예인물체인 제1호부선거의 현상에 대한 상태검사(Condition Survey)는 실시되지 아니하였다. 그나마 예항검정을 집행한 검정인은 피예인구조물에 예인밧줄을 걸어 당기기만 하면 예인개시가 가능한 상태였지만 미처 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄가 완료되지 아니한 상태에서 예항증서를 발급하고 하선하였다.

그 결과 제1호부선거가 목포항까지 예인항해에 견딜 수 있는지에 대한 진단은 물론 밸러스트 밸브폐쇄, 크레인의 고박상태 등에 대한 확인도 제대로 이루어지지 아니한 상태로 항해를 시작하게 되었다.

(9) 예인선의 주의의무제1호부선거를 예인운송할 때 제1호부선거의 예항감당능력(Tow-worthiness)은 화주측이 갖추는 것을 원칙으로 하고 있다(TOWCON §13). 그렇다 하더라도 예인선 선장이 출항에 앞서 자신이 지휘하는 예인선열이 당해 예인항해에 견딜 수 있는지 검사하고, 운송인으로서 화물의 수령ㆍ적부ㆍ운송ㆍ보관에 필요한 최선의 주의를 다하여야 할 필요성이 없어지는 것은 아니라 할 것이다.(가) 출항 전 검사출항 전 검사를 실시함에 있어서 선장 스스로 피예인구조물의 감항능력까지 검사하기는 어렵다면 화주나 선박소유자를 통하여 피예인구조물의 감항능력에 대한 충분한 검토가 있었는지에 대하여 확인해보아야 하고, 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄상태는 안전항해에 매우 중요한 조건이 되므로 최소한 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄상태를 검사하여야 할 필요가 있지만 세경1호 선장은 그렇게 하지 아니하였다.실무에서는 화주가 의뢰한 검정인이 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄상태를 검사하고 예항증서를 발급하면 그러한 검사가 있었던 것으로 보기도 하지만 예항증서는 피예인구조물이 완전하게 고박ㆍ폐쇄되었음을 전제로 발급되므로 제1호부선거의 크레인이 고박되지 아니하는 등 미처 예항준비가 완료되지 아니한 상태에서 예항증서가 발급되었다면, 형식적인 예항증서의 발급여부에 관계없이 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄상태를 검사하여야 하는 것이다.나아가 제1호부선거는 수면 위로 노출되는 부분이 많아 외력의 영향을 크게 받을 수 있는 구조이므로 가능한 한 밸러스트수를 많이 적재하여 깊이 침하시키는 것이 바람직하지만 예인선 선장과 검정인은 예인 중의 저항만 생각하여 배출가능한 밸러스트수를 모두 배출하였으며, 항해 중 좌초위험을 피하는데 중요한 기준이 되는 피예인구조물의 흘수를 확인하지 아니한 채 출항하였다.(나) 피예인구조물에 대한 감시예인선에서는 예인선열은 이상이 생기면 적절한 임기응변의 조치를 취할 수 있도록 항해 중 피예인구조물 및 예인밧줄의 상태를 주의 깊게 관찰하여야 한다.

그러나 세경1호는 선장 또는 항해사 한사람이 직접 키를 잡고 조선하기 때문에 제1호부선거의 이상을 발견하기 어려운 상태였다.(다) 예항검정 권고사항의 준수예항검정을 실시한 검정인은 예항증서를 발급하면서 예인선 선장에게①야간 출ㆍ입항금지②악천후 시 출항금지③규정된 등화 및 형상물의 게양④시계제한 시 예인밧줄단축⑤충분한 예비연료 및 식료품 확보⑥6노트 이하의 예항속도 유지⑦황천항해의 회피⑧황천항해 중 감속 및 변침 실시 등을 권고하였는데, 이러한 권고사항은 예인선열의 좌초ㆍ충돌ㆍ침몰사고 등과 같은 항행위험을 예방하기 위한 것들로 반드시 준수하여야 한다.

특히 항해 중 예인선열이 강한 풍파를 받으면 예인밧줄의 절단되어 예인선과 피예인구조물이 분리되거나 예인선이나 피예인구조물 자체에 손상을 입을 수 있으므로 6노트 이하로 예항속도를 유지함은 물론 기상파악을 철저히 하여 악천후가 예상되면 미리 안전한 곳으로 대피하여야 하며, 부득이 악천후를 만났을 때에는 적절한 변속 및 변침 등으로 예인선열에 미치는 충격을 최소화시킬 필요가 있다. 세경1호가 항해 중 기상파악을 소홀히 한 나머지 폭풍주의보 및 파랑주의보가 발효된 줄 알지 못한 채 일본 규슈 북방해상으로 진입하여 악천후와 맞닥뜨릴 뻔 하였으나 사고당시까지 악천후를 만나지 아니하였을 뿐 아니라 6노트를 초과하여 무리하게 항해한 흔적도 발견되지 아니하였다.(라) 사고와의 관계세경1호의 출항 전 검사 및 기상파악 과정에 몇 가지 문제점이 노출되었으며, 이는 향후 사고방지를 위하여 시정되어야 할 사안임에는 틀림이 없다.

그러나 크레인의 요동으로 선체파손을 불러왔다거나 밸러스트 밸브를 통하여 침수되었다고 볼만한 근거가 없고, 사고가 발생할 때까지 악천후를 만난 것도 아니어서 이건 사고의 원인이 된다고 보기 어렵다. 다만, 출항하기 전에 밸러스트수를 가득 채워 제1호부선거를 좀더 가라앉혀 예인하면 다소 충격을 완화시킬 수는 있었겠지만, 제1호부선거가 풍력계급 5～6 정도의 해상 및 기상상태를 견디지 못할 정도였다면 약간의 충격완화조치가 사고방지에 얼마나 도움이 될 수 있을지도 미지수다.한편, 사고발생 50여분 전에야 제1호부선거의 이상을 발견한 것은 피예인구조물에 대한 감시소홀이 될 수도 있다.

그러나 제1호부선거가 침수양의 점진적인 증가로 침몰하였다면 몰라도 부력구조의 파괴로 갑자기 침몰되었다면 그 이전에 발견할 수 없을뿐더러 설령 철저한 감시로 조금 일찍 감지하였다 하더라도 외해에서 취할 수 있는 조치가 별로 없으므로 결과는 마찬가지였을 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 제1호부선거가 종강도 부재가 부족한데다 규격이 다른 플로팅도크 2기를 길이방향으로 접합시키면서 선저외판을 잇지 아니하고 윗부분만 맞대기 용접한 것이라 종강도가 부족하여 외해항해에 부적합한 상태임에도 안전성 검토 없이 무리하게 예인함으로써 항해 중 반복되는 호깅과 새깅에 의하여 중앙부에 가해지는 인장력과 압축력에 의하여 제1호부선거의 접합부위가 균열되어 침수됨으로써 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 세경1호의 선장으로서 플로팅도크 제1호부선거를 선미예인하여 운송하고자 할 때에는 출항하기 전에 제1호부선거의 상태가 당해항해에 적합한지 검사하고, 항해 중 기상파악을 철저히 하여 악천후에 맞닥뜨리지 아니하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 플로팅도크 제1호부선거를 일본 우치노미항에서 목포항으로 예인운송함에 있어서①예항준비가 완료되지 아니한 상태에서 예항증서가 발급되었으므로 피예인구조물의 고박ㆍ폐쇄상태에 대한 검정이 이루어지 아니하였음을 알면서도 출항하기 전에 제1호부선거의 고박ㆍ폐쇄상태는 물론 항해 중 피예인물체의 상태변화의 파악 및 좌초위험을 피하는데 필요한 흘수조차 확인하지 아니하고②예인저항만 고려한 나머지 밸러스트수를 최대한 적재하여 제1호부선거가 받을 수 있는 충격을 완화시켜야 할 필요성을 무시한 채, 약 50센티미터의 선미트림을 유지할 수 있는 범위 내에서 밸러스트수의 완전히 배출한 경하상태로 출항하였으며③항해 중 기상파악을 소홀히 하여 기상특보가 발효되어 있는 일본 규슈 북방해상으로 진입한 것은 안전항해를 위하여 시정되어야 할 주의의무위반으로 인정되지만, 이 사람의 이러한 행위가 이 침몰사건의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 피예인구조물 제1호부선거의 소유자로서 안전성 검토를 소홀히 하여 종강도 부족으로 외해항해에 부적합한 제1호부선거를 외해에서 예인하도록 한 행위는 이 사건의 발생원인으로 인정되므로 이 회사에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 향후 해상구조물을 예인운송하고자 할 때에는 반드시 안전성검토를 실시한 연후에 실시하도록 개선을 권고한다.

5. 개선조치요청예인선에 의하여 예인되는 해상구조물은 해상고유의 위험에 직접 노출되어 있으므로 스스로 감항능력을 갖지 못하면 예인선 및 예인장비가 아무리 완벽하더라도 안전한 예인항해가 이루어질 수 없으며, 해상구조물은 외해에서의 항해보다 자체기능에 치중하여 설계ㆍ제작되는 것이기 때문에 감항능력에 대한 고려가 일반선박에 미치지 못하는데다 해상구조물의 감항능력에 대한 검증절차도 엄격하게 마련되어 있지 아니하여 감항능력이 부족할 가능성이 높다.그럼에도 불구하고 제1호부선거를 예인운송하는 경우처럼 해상구조물에 대한 단기보험계약을 체결할 경우 대부분 예인선과 예인장비, 해상구조물의 고박ㆍ폐쇄상태에 대한 검정보고서만 요구하므로 해상구조물 자체의 감항능력을 확인하는 절차가 생략되는 문제가 있다.이처럼 보험계약체결을 위하여 예항검정을 실시할 때 예인선과 예인장비, 해상구조물의 고박ㆍ폐쇄상태에 대해서만 검정할 것이 아니라 해상구조물 자체의 감항능력을 함께 검정하도록 한다면 유사한 사고의 예방에 도움이 될 것이다.예항검정이 보험자와 피보험자 사이의 상업적 필요에 의하여 실시되는 것이라 하더라도 예인선, 예인장비 및 피예인물체 등이 당해 예인항해를 하는데 적합한지에 대한 전문가의 검사로서 검정결과에 따라 출항여부가 결정되므로 안전항해에 미치는 영향이 지대하다는 점에서 보험회사의 협조를 구하여야 할 필요성이 있다고 판단되는 바, 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 VV협회에 대하여 회원사들로 하여금 피예인해상구조물에 대한 보험계약체결 시 해상구조물 자체의 감항능력확인에 관한 검정보고서를 징구하도록 지도해줄 것을 개선조치요청한다.

6. 교 훈가. 해상구조물을 매입하기 전에 반입계획을 검토할 것해상구조물은 주로 해상작업을 위하여 장시간 또는 반영구적으로 해저에 착저(着底) 또는 계류되는 부유식 구조물이라 항해에 부적합할 가능성이 높지만 항해용으로 사용되는 것이 아니어서 감항능력을 확인할 수 있는 수단이 그리 많지 않다. 감항능력이 부족한 해상구조물을 예인할 경우 예인선이나 예인장비를 아무리 완벽하게 갖추더라도 안전항해를 성취하지 못하고 해양사고를 불러올 수 있다.

그러므로 해상구조물을 도입하고자 하는 사람은 계약에 앞서 매도인으로부터 각종 구조도면, 검사관련 서류 등을 넘겨받아 안전하게 국내로 들여올 수 있는지 충분히 검토하여야 한다. 만약 구조도면이나 검사관련 서류의 미비 등으로 감항능력을 판단할 수 없거나 너무 노후하여 안전하게 들여오기 어려운 것이라면 아예 계약을 포기하거나 CIF조건으로 도입하는 편이 바람직하다 하겠다.

나. 예항검정의 엄정한 집행제1호부선거에 예인밧줄만 걸면 예인이 가능할 정도로 예인장비는 준비되어 있었지만 수리작업이 끝나지 아니하여 크레인을 계속 사용하는 등 피예인구조물의 예인준비가 미처 완료되지 아니한 상태에서 예항증서가 발급되었다. 예항검정은 전문가에 의하여 행해지는 출항 전 검사라 할 수 있으며, 검정결과에 따라 출항여부가 결정될 만큼 안전항해에 지대한 영향을 미치므로 엄격한 집행이 요구된다. 특히 검정인은 피보험자인 화주의 비용으로 선임되기 때문에 검정인으로 선임해준 화주의 입장을 고려하지 않을 수 없는 구조적 한계를 제거할 수 있는 방안을 마련할 필요가 있다.

다. 간이 해상구조물 감항능력확인기준 마련최근 플로팅도크, 해상작업대 등 해상구조물의 예인운송이 증가하고 있고, 이에 따른 사고도 증가하고 있는 실정이다. 그러나 장시간 해저에 착저 또는 계류되어 작업하는 구조물이기 때문에 예인운송할 때에만 감항능력의 문제가 발생하는 해상구조물을 주로 항해용으로 사용되는 선박과 동일하게 취급하여 선박검사를 받도록 하는 데에는 한계가 있다. 그래서 해상구조물은 전적으로 소유자의 책임 아래 감항능력이 유지되고, 예인운송을 위하여 보험에 부보하고자 할 경우에 한하여 보험자의 요청에 따라 예항검정을 받는다.

그런데 감항능력은 부재의 강도, 복원성, 수밀 및 마모상태 등의 면에서 모두 만족하여야 하므로 간단하게 확인할 수 있는 것이 아니며, 특히 지속적으로 검사받지 아니한 해상구조물이라면 필요한 도면을 새로이 작성하고 외판두께를 일일이 계측하여야 하는 등 많은 비용과 시간, 노력이 소요된다. 이 경우 다소 위험부담이 따르더라도 보험에 부보하지 아니한 상태로 예인운송하려 할 것이므로 오히려 위험을 키울 우려가 있다. 따라서 보험자의 지정을 받아 예항검정을 실시하는 검정회사 또는 검사기관은 해상구조물의 안전예인에 필요한 조건 등을 연구하여 간단하게 해상구조물의 감항능력을 확인할 수 있는 기준을 마련할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제1호부선거가 플로팅도크 2기를 부적절하게 접합시킨 것이라 종강도 부족으로 외해항해에 부적합함에도 안전성 검토 없이 무리하게 예인함으로써 항해 중 반복적으로 작용하는 인장력과 압축력에 의하여 접합부위가 균열되어 발생한 것이다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2004-014호예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657323"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표 : B)전라남도 목포시 석현동 </span> 귀사가 도입하던 플로팅도크 제1호부선거가 예인선 세경1호에 의하여 목포항으로 예인되던 중 2003년 6월 27일 16시 23분경 일본 오로시마등대 북방 약 10.8마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 안전성 검토를 소홀히 하여 종강도 부족으로 외해항해에 부적합한 제1호부선거를 외해에서 예인하게 한 것이 원인이 되어 발생한 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사의 해상구조물운송관행을 개선하여야 할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 향후 해상구조물을 예인운송하고자 할 때에는 반드시 안전성 검토를 실시한 연후에 실시하도록 권고하니, 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 17일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2004-014호예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657325"></img><span style="display:none;">피 요 청 인VV협회서울특별시 종로구 수송동 </span> 귀 협회 회원사가 보험인수한 해상구조물 제1호부선거가 예인선 세경1호에 예인되어 목포항으로 항해하던 중 2003년 6월 27일 16시 23분경 일본 오로시마등대 북방 약 10.8마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 플로팅도크 2기를 부적절하게 접합시켜 종강도가 부족한 제1호부선거를 안전성 검토 없이 무리하게 예인함으로써 항해 중 파랑에 의한 중앙부의 응력변화로 제1호부선거의 접합부위가 균열되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 예인운송되는 해상구조물에 대한 보험계약체결 시 지금처럼 예인선과 예인장비, 피예인물체의 고박ㆍ폐쇄상태에 대한 검정만 실시할 것이 아니라 피예인 해상구조물의 감항능력에 대한 검정도 함께 실시하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.예항검정은 보험자와 피보험자 사이의 상업적 필요성에 의하여 실시되는 것이지만, 예인선, 예인장비 및 피예인물체 등이 당해 예인항해를 하는데 적합한지에 대한 전문가의 검사로서, 검정결과에 따라 출항여부가 결정되므로 안전항해에 지대한 영향을 미치고 있다는 점에서 보험회사의 협조를 받아 잘못된 관행을 개선하여야 할 필요성이 있습니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선조치를 요청하니, 회원사에게 피예인해상구조물에 대한 보험계약체결 시 해상구조물 자체의 감항능력에 관한 검정보고서를 징구하도록 지도하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 17일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657327"></img><span style="display:none;"> 정본입니다. 2004. 12. 20. 중앙해양안전심판원입회서기UU 행정주사</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657329"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-014호(2004. 12. 17)심 판 부 심판장

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□ 주심 심판관 △△△ 심판관

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◇, ♧♧♧사 건 명 예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건해양사고관련자 A(세경1호 선장, 3급항해사) J주식회사(제1부선거 소유자, 해당사항 없음)사건개요 예인선 세경1호가 약 22년 된 플로팅도크(Floating Dock) 2기를 길이방향으로 연결한 뒤 10년 동안 선박수리용 플로팅 도크로 사용하던 중고 플로팅도크 제1호부선거를 일본 우치노미항에서 목포항으로 예인하던 중, 2003. 6. 27. 16:23경 일본 오로시마 북방 약 10.8마일 해상에서 피예인구조물 제1호부선거가 침몰한 사건 주 문 이 침몰사건은 제1호부선거가 플로팅도크 2기를 부적절하게 접합시킨 것이라 종강도 부족으로 외해항해에 부적합함에도 안전성 검토 없이 무리하게 예인함으로써 항해 중 반복적으로 작용하는 인장력과 압축력에 의하여 접합부위가 균열되어 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 ①종강도의 부족으로 외해항해에 부적합한 플로팅도크를 안전성 검토 없이 무리하게 예인한 것을 사고원인으로 인정 ②예인선 선장의 출항 전 검사 및 기상파악소홀이 사고발생원인인지의 여부(소극) 2. VV협회에 대한 개선조치요청 피예인해상구조물에 대한 보험계약체결 시 해상구조물 자체의 감항능력에 관한 검정보고서를 징구하도록 회원사를 지도할 것교 훈 1. 해상구조물을 매입하기 전에 반입계획을 검토할 것 2. 예항검정의 엄정한 집행 3. 간이 해상구조물 감항능력확인기준 마련주 제 어 플로팅도크, 종강도, 예항검정, 예인선 주의사항, 침몰참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.