예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629173"></img><span style="display:none;"> 선 명세경1호제1호부선거(第1 艀船渠) 선 적 항인천광역시미상 선박소유자CCJ(주) 총 톤 수194톤1,830톤 기관종류.출력디젤기관.1,700마력×2기없음 해양사고관련자AJ(주) 직 명선장소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2003년 6월 27일 16시 23분경 사고장소북위 34도 02분 24초.동경 130도 03분 42초(세계측지계)[오로시마(小呂島)등대 기점 006도 10.8마일 거리의 해상)</span> 제1세경호는 일본국 MM(주)에서 1979년 11월에 건조.진수된 총톤수 194톤, 디젤기관 1,700마력×2기를 장치한 강조 예인선으로 일본국 오까야마(岡山)현 우치노미(內海)항 소재의 M에서 제1호부선거(第一 浮船渠)를 전남 목포항으로 예인해 오기 위하여 2003년 6월 22일 22시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무하고 부산항을 출항하여 같은 달 24일 06시경에 일본국 오까야마현 우치노미항에 입항하였다.제1호부선거는 일본국 N주식회사가 1970년 선박의 상가.수리용으로 건조한 총톤수 1,830톤의 강조 부선거(浮船渠, Floating Dock)로 N주식회사에서 사용해 오다가 2002년 12월 28일 제2호부선거(第２浮船渠)와 함께 전남 목포시 소재의 J(주)에 매도하였으며, 해양사고관련자 제1호부선거 소유자 J(주)(이하 “해양사고관련자 J(주)”라 한다)는 부산광역시 소재의P(주)과 제1호부선거 및 제2호부선거의 운송계약을 체결하였고, P(주)는 (주)KK와 제1호부선거를 오까야마로부터 목포항까지 운송하기 위한 예인선용역계약을 체결하였다.해양사고관련자 J(주)는 세경1호의 예인능력 및 제1호부선거를 목포항까지 예인하는데 적정한 설비를 갖추었는지를 확인하기 위한 예항검사(Towing Survey)를 (주)R에 요청하였으며, 요청에 따라 (주)R 검정인 C가 2003년 6월 24일 제1호부선거에 승선하여 해양사고관련자 J(주)에서 의뢰받은 대로 제1호부선거의 감항능력에 대한 검증은 하지 아니하고 예인색의 강도 및 필요장비의 준비상태 등과 예인항행에 지장을 줄 수 있는 선체 수선상부의 손상여부를 육안으로 확인한 후 세경1호에 대한 12개 항의 권고사항 제1호부선거에 대한 15개 항의 권고사항이 첨부된 예항증명서(Towing Certificate)와 검사보고서(Survey Report) 등을 발급하였다.한편 해양사고관련자 J(주)는 제1호부선거를 목포항으로 예인하기 위하여 2003년 6월 16일부터 출항전까지 전무이사 D와 차장 E를 M주식회사로 출장파견하여 제1호부선거의 인도검사를 하도록 하였으며, 파견된 전무이사 D와 차장 E는 육안에 의한 외관검사와 기기작동검사 및 밸러스트 주.배수시험 등은 실시하였으나 매도인인 JJ(주)에서 제공한 제1호부선거의 건조당시 선저외판 및 상갑판(Inner Bottom) 두께가 12밀리미터였으나 현재의 평균두께는 최대 42퍼센트 정도의 쇠모가 진행된 7-9밀리미터로 추정한다고 알려주었고, 건조 이후 상가(Dry Dock) 또는 선체외판두께 계측을 실시하지 아니한 채 33년 이상이 경과하는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 부식이 국부적으로 심하게 진행되어 취약한 부분이 존재하는 등 대양에서의 통상항행을 감당하기 어려운 상태임을 쉽게 알 수 있음에도 선체외판, 갑판, 탱크내부격벽 등의 철판두께 계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등 감항능력 보유여부를 확인할 수 있는 검사를 실시하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 공신력 있는 검사기관에 검증을 의뢰하지 아니한 채 밸러스트탱크에서 밸러스트수를 완전히 배수하지 아니한 상태에서 격벽에 대한 육안검사 및 해머테스트(Hammer Test)를 실시하는 등 감항능력 유무를 제대로 확인하지 아니하고 보험사의 요청에 따라 R(주)에 예항검사(Towing Survey)를 의뢰하였다.해양사고관련자 A는 2003년 6월 24일 영문으로 작성된 예인항해를 위한 권고사항을 검정인 C로부터 대충 설명을 듣고서 서명하였으며, 선측 외판에 흘수표시가 지워져서 잘 보이지 않고 정확하게 계산되지도 않은 수량 불명의 밸러스트수를 적재하여 약 50센티미터의 선미흘수 상태인 제1호부선거를 예항하기 위하여 부선거 양현 선수 부분에 토우윙 패드(Towing Pad)를 1개씩 고정시킨 후 여기에 직경 62밀리미터 정도인 체인으로 된 브라이들 라인(Bridle Line) 30미터 정도를 각각 고정한 후 다른 쪽 끝부분을 안전하중(SWL) 55톤인 새클(Shackle)을 사용하여 피시플레이트(Fish Plate)와 연결하고, 피시플레이트의 한쪽 끝에는 같은 크기의 새클을 사용하여 직경 42밀리미터 정도인 와이어로프로 된 펜던트라인(Pendant Line) 30미터 정도를 연결한 다음 그 펜던트라인의 다른 쪽 끝에 역시 같은 크기의 새클을 사용하여 직경 110밀리미터 정도인 피피로프(P.P. Rope)로 된 주 예인줄(Main Towing Line) 280미터 정도를 연결하여 세경1호의 선미갑판에 설치된 예인고리와 연결하여 선미예인하는 상태로 같은 달 25일 09시 20분경 우치노미항에서 출항하였다.해양사고관련자 A는 항해중 통상 팩스수신기로 수신한 기상도상의 기상정보를 분석하여 항행계획을 수립하는데 사용해 왔을 뿐만 아니라 항행중 VHF 라디오를 통해서도 기상정보를 청취하기도 하였는데, 우치노미항에서 출항하기 전 수신한 기상도를 분석한 결과 예정항로를 따라 항행하더라도 악천후를 조우할 우려가 없는 것으로 판단되고 출발지의 기상상태 또한 양호한 상태에서 출항하였고, 출항한 후에도 매 6시간마다 방송되는 기상도를 수신하여 기상상태를 확인하였다.이 선박은 예인줄의 총길이를 185미터 정도가 되도록 주 예인줄을 내준 상태에서 통상의 항로를 따라 간몬카이쿄(關門海峽) 입구까지 항해를 하다가 간몬대교(關門大橋)를 통과할 때는 잠시 예인줄을 50미터 정도로 줄였다가 같은 달 27일 07시 20분경 무츠레(六連) 1번 등부표를 통과한 후 예인줄을 늘이기 시작하여 08시경 예인줄의 총길이를 410미터로 늘인 다음 같은 날 09시 00분경부터 진침로 270도로 정침하여 속력 4.6노트 정도로 목적지인 목포항으로 향하여 예항하기 시작하였다.예정된 항로를 따라 항행하던 중 제1호부선거는 파도의 영향을 거의 받지 않는 내해의 일정한 장소에서 오랜 기간 동안 계류된 상태로 계속 사용해 오다가 처음으로 대양(Open Sea)에서 다른 선박에 의하여 끌리는 상태로 항행에 사용된 관계로 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 부식이 국부적으로 심하게 진행되어 취약해진 부분이 통상적인 파도에 견디지 못하고 파공되어 밸러스트 탱크에 해수가 유입되었을 뿐만 아니라 선미트림의 증가에 따라 밸러스트수가 선미쪽 탱크로 이동한 결과 선미부터 가라앉기 시작하여 같은 날 15시 30분경에 이르러서는 해양사고관련자 A가 육안으로 관측할 수 있을 정도로 선미가 물속으로 많이 들어간 상태가 되었다.이상을 느낀 해양사고관련자 A가 쌍안경으로 제1호부선거를 관측한 결과 선수부분은 선저가 보이고 선미가 물속으로 가라앉아 있어 제1호부선거가 침수되고 있다고 판단하였으나 세경1호를 돌려 제1호부선거 침수상태를 확인하는 것은 어려운 실정이므로 가까운 육지쪽으로 피항하는 것이 최선이라고 판단하여 15시 50분경 이키시마(壹岐島)쪽으로 침로를 변경하고 속력을 2～3노트 정도로 낮추어 피항하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 피항하던 중 선미부분이 빠른 속도로 가라앉으면서 제1호부선거가 선체와 해면이 45도 정도의 각도를 이룬 상태에서 침몰되기 시작하자 피항을 포기하고 선수 선저부분이 1/5정도 보일 때인 같은 날 16시 05분경 정선한 상태로 제1호부선거를 지켜보았으며, 같은 시 23분경 북위 34도 02분 24초.동경 130도 03분 42초　지점인 일본국 오로시마(小呂島)등대 기점 006도 10.8마일 거리의 해상에서 세경1호 측이 지켜보는 가운데 제1호부선거의 선수가 들린 상태로 계속 가라앉아 완전히 침몰되었다.당시 사고해역은 비가 내리고 남서풍이 초속 8내지 13미터로 불었으며 파고는 1내지 3미터였고 시정은 양호한 편이었다.제1호부선거가 침몰되자 세경1호는 같은 날 16시 30분경 예인줄을 절단하고 모지(門司) 및 후쿠오카(福岡) 해상보안청에 침몰사고를 통보하였으며 해상보안청 순시선 2척이 현장에 도착하여 침몰지점에 침선부표를 설치한 후 같은 날 23시 20분경 후쿠오카항에 입항하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 법무법인 NN 소속 심판변론인 변호사 AA의 해양사고에 대한 사실조사요구 및 심판청구 모사전송(2) 세경1호 선박국적증서 등 선박서류 사본 9매(3) 제1호부선거 매매합의각서(Memorandum of Agreement) 사본(4) 제1호부선거에 대한 매도증서(Bill of Sale) 및 송장(Invoice) 사본 각 1매(5) 영문 및 일본어로 작성된 제1호부선거 선박인도인수증(船舶受渡し , Protocol of Delivery and Acceptance) 사본 각 1매(6) N주식회사 작성의 증명서 및 제1호부선거 명세서 사본 각 1매(7) 제1호부선거 매도증서에 대한 공증증서(Notarial Certificate) 사본(8) J(주)와 P(주) 사이의 운송계약서 사본(9) 매도인 JJ(주) 발송의 제1호부선거 선저외판(Bottom) 두께 관련 통신문 모사전송 및 그 번역서 각 1매(10) (주)R 검정인 C 작성의 예항검사보고서(Survey Report)(11) (주)R 발행의 예항증서(Certificate) 사본(12) (주)KK과 P(주) 사이의 예인선용역계약서 사본(13) 법무법인 NN로부터 인증을 받은 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(14) 제1호부선거 일반배치도 사본(15) 제1호부선거 중앙단면도 사본(16) 부선거 예항장비 배치도면 사본(17) 조석표 발췌사본 3매(18) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(19) 해양사고관련자 J(주) 대표자 F의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서(20) PP 주식회사 작성의 기상분석자료(WNI-Oceanroute's Preliminary Observed Weather Conditions in the Vicinity of the MV No. 1 Sekyoung 26-27 June 2003) 사본(21) S Ltd. 작성의 제1호부선거 침몰사건 관련 검사보고서(Survey Report) 및 그 번역서 사본 각 1부(22) (주)T 작성의 제1호부선거 침몰사건 관련 검사보고서(Survey Report) 및 그 번역서 사본 각 1부(23) 부산지방기상청장 발행의 기상증명서(24) 해양사고관련자 J(주) 대표자 B 작성의 플로팅 도크 선체 검사관련(25) 제1호부선거 측면강재구조도(側面鋼材構造圖) 사본(26) 제1호부선거 평면강재구조도(平面鋼材構造圖) 사본(27) 후쿠오까해상보안부 작성의 광보자료(廣報資料) 및 그 영문번역서 각 1매(28) V(주) 플로팅도크 현황 사진(29) 세경1호 GPS 플로터에 기록된 항적 출력물 4매(30) 해양사고관련자 A, J(주) 대표자 B의 대리인 D, 증인 E, C, G, H, W에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 세경1호 및 제1호부선거의 제원, 제1호부선거의 매매 및 운송계약과 예인선용역계약 관련사항, 제1호부선거가 파도의 영향을 거의 받지 않는 내해의 일정한 장소에서 상가수리 또는 외판계측 등 선체검사를 한번도 실시하지 아니한 상태로 33년 이상의 오랜 기간 동안 계류된 상태에서 계속 사용되어 온 사실, 예항검사의 실시 및 예항증명서와 검사보고서 관련 사항, 출항경위, 해양사고관련자 A의 기상정보수집 관련 사항, 제1호부선거의 출항당시 흘수상태, 예인장비의 구성 및 배치상태, 사고가 발생할 때까지의 항행경로, 해역에 따른 예인줄 길이의 조절, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(3) 제1호부선거가 대양에서의 통상항행을 감당하기 어려운 상태였던 사실은;(가) 제1호부선거 평면강재구조도(平面鋼材構造圖) 사본 중 기재사실에 따라 제1호부선거의 길이(L)가 78미터, 횡 늑골간격(S, Frame Space)이 0.6미터이며, (주)T 작성의 제1호부선거 침몰사건 관련 검사보고서(Survey Report)에 유첨된 제1호부선거 명세서 사본 중 기재사실에 의거 제1호부선거의 최대흘수(d)-배수톤수 4,000톤인 상태-를 3미터로 인정하여 해양수산부고시 제2000-89호 강선의 선체구조기준 제62조 규정에 따른 선저 중앙부 외판의 최소두께<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629175"></img><span style="display:none;">t = 4.7S +1.5 = 4.7×0.6 + 1.5 ≒ 8.25밀리미터</span> 이고 평판용골의 두께는 같은 기준 제58조제2항의 규정에 따라 8.25+1.5=9.75밀리미터인 사실;(나) 제1호부선거 평면강재구조도(平面鋼材構造圖) 사본 중 기재사실에 의하면 제1호부선거의 건조 당시 선저외판 및 상갑판(Inner Bottom) 두께는 12밀리미터였으며, 매도인 JJ(주) 발송의 제1호부선거 선저외판(Bottom) 두께 관련 통신문 모사전송 중 “제1호부선거 선저외판 두께가 7-9밀리미터 정도이다”는 취지의 기재사실을 인정하는 경우 제1호부선거의 쇠모율(衰耗率)은 최대 5밀리미터 정도로서 RR협회 선박검사업무처리요령 중 외판 등의 쇠모한도기준 20퍼센트+1밀리미터에 의한 3.4밀리미터를 훨씬 초과하였을 뿐만 아니라 위 (가)항의 평판용골의 최저두께기준인 9.75밀리미터에 훨씬 미달하는 사실;(다) 경험칙에 따라 제1호부선거가 상가수리와 선체외판, 갑판, 탱크내부격벽 등의 철판두께 계측 및 검사 등을 제대로 실행하지 아니한 채 33년 이상을 주.배수를 반복하면서 사용하는 동안 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 육안검사나 해머테스트(Hammer Test)에 의해서는 발견되지 아니할 수 있는 취약한 부분이 잠재할 수 있는 사실 등을 종합하여;(4) 해양사고관련자 J(주)가 감항능력 유무를 제대로 확인하지 아니한 사실은;(가) 해양사고관련자 J(주) 대표자 F의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서 중 “E 차장과 함께 M에 가서 도크의 외관육안검사와 각종 기기의 작동검사를 하고 밸러스트탱크의 주.배수시험을 실시한 외 다른 검사는 하지 않았다”는 취지의 진술기재;(나) 같은 질문조서 중 “선체외판계측, 탱크검사, 수압시험 등은 이미 밸러스트탱크에 물을 채워 사용하고 있기 때문에 하지 않았다”는 취지의 진술기재;(다) 같은 질문조서 중 “예항 전 J(주) 직원이나 (주)R 검정인이 밸러스트탱크 내부 등의 맨홀을 열고 들어간 적이 없다”는 취지의 진술기재;(라) (주)T 작성의 제1호부선거 침몰사건 관련 검사보고서에 유첨된 매도인 JJ (주)의 제1호부선거 관련 통신문 사본 중 “제1호부선거는 선박수리를 위한 플로팅도크로 사용되었으며, 따라서 상가한 적이 없다(NO.1 F/D WAS OPERATED AS FLOATING DOCK FOR REPAIRS OF THE VESSELS, SO NO DRYDOCKED IN THE PAST)”라는 취지의 기재사실;(마) 같은 통신문 중 “선체 두께계측이 실시된 적이 없다(HULL THICKNESS GAUGING WAS NOT CARRIED OUT IN THE PAST)”라는 취지의 기재사실;(바) 제1회 심판조서 중 J(주) 대표자 B의 대리인 D의 “밸러스트탱크에 물이 들어 있어 격벽의 일부만 검사하였다”는 취지의 진술기재;(사) 제3회 심판조서 중 증인 E의 “육안으로 보고 의심스러운 부분은 망치로 두드려서 확인하는 방법으로 손상부위가 있는지를 확인하였다”는 취지의 진술기재와 “탱크 내부검사는 밸러스트수를 전부 배수하지 못하여 물이 빠진 부분만 확인하였으며, 탱크 내부의 80퍼센트 정도는 검사하였다고 생각한다”는 취지의 진술기재 및 “부력실은 검사하지 아니하였다”는 취지의 진술기재;(아) 같은 심판조서 중 증인 C의 “예항검사를 요청받았으나 부선거의 감항성검사는 요청받지 않았으므로 예항검사만 하였다”는 취지의 진술기재와 “선체가 노후되어 발생된 것으로 보이는 부선거 데크 상부의 손상부위를 발견하여 수리하라고 하였다”는 취지의 진술기재 등을 종합하여;(5) 제1호부선거가 육안검사 및 해머테스트 등으로는 발견되지 아니할 수 있는 부식이 국부적으로 심하게 진행되어 취약해진 부분이 대양에서의 통상적인 파도에 견디지 못하고 파공되어 밸러스트 탱크에 해수가 유입되었을 뿐만 아니라 선미트림의 증가에 따라 밸러스트수가 선미쪽 탱크로 이동한 나머지 선미부터 가라앉기 시작한 사실은;(가) 위 (3)항에서 인정한 사실;(나) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “육안으로 피예인물을 감시하던 중 선미가 침수되어 선수부분이 들려있어 쌍안경으로 확인한 결과 선저가 일부 보였다”는 취지의 진술기재;(다) 같은 질문조서 중 “선수부분 선저가 1/5정도 보일 때가 2003년 6월 27일 16시 05분이었고 침몰된 시간이 같은 시 23분경이었다”는 취지의 진술기재;(라) 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “오까야마항에서 간몬항까지의 내해에서는 아무런 문제가 없었고 대양(Open Sea) 항해중 문제가 발생하였다”는 취지의 진술기재;(마) 제1호부선거가 선체와 해면이 45도 정도의 각도를 이룬 상태에서 침몰되기 시작한 사실에 비추어 이러한 상태를 이루기 위해서는 밸러스트수가 선미쪽 탱크로 몰려야만 가능한 사실 등을 종합하여;(6) 당시의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, PP 주식회사 작성의 기상분석자료, 부산지방기상청장 발행의 기상증명서, 후쿠오까해상보안부 작성의 광보자료 중 기상관련 기재사실 등을 종합하여 당시 사고해역에는 강풍과 파랑주의보가 발령된 상태이기는 하나 현지의 기상은 비가 내리고 남서풍이 초속 8내지 13미터로 불었으며 파고는 1내지 3미터정도인 상태로 해상상태는 통상의 항해가 가능한 상태였던 것으로 인정되며, 기상상태가 이 침몰사고의 원인이 되었다고는 인정하기 어렵다.

(7) 간몬카이쿄 통과 후 사고지점까지의 평균항행속력은 아래와 같이 계산하여;- 무츠레 1번 등부표로부터 침몰지점까지의 거리 : 42마일- 위 두 지점 사이의 항행시간 : 9시간 03분- 따라서 두 지점 사이의 평균속력은 : 42마일/9.05시간≒4.6노트 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 선박의 검사선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 하며, 선박소유자는 임시항행검사 등의 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니된다.선박안전법시행규칙 제12조의 규정에 의하면 외국으로부터 도입하는 선박은 임시항행검사를 수검하지 않아도 되는 것으로 해석될 소지가 있으나, 선박안전법 제5조제3항의 규정에 따라 검사에 합격하지 아니한 선박은 항행에 사용하여서는 아니되므로 상위법 규정을 우선적용하여 반드시 임시항행검사에 합격한 후 항행에 사용해야 한다.

(2) 부선거에 대한 선박안전법 규정 적용여부에 대한 검토선박법 제1조의2 규정에 의하면 “선박”이라 함은 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 배 종류로 정의되어 있고, 기선, 범선 및 부선으로 분류하고 있으며, 선박안전법 제1조의2 규정에 따라 선박안전법이 적용되지 아니하는 선박은 군함 및 경찰용 선박, 총톤수 5톤 미만의 선박으로서 추진기관을 설치하지 아니한 선박, 총톤수 5톤 미만의 범선, 총톤수 2톤 미만의 선박, 노와 상앗대만으로 운전하는 선박이며, 그 외 일정기간 동안 운항하지 아니할 목적으로 선박검사증서 등을 해양수산부장관에게 반환하고 계선중인 선박, 추진기관 또는 범장이 설치되지 아니한 선박으로서 평수구역 안에서만 운항하는 선박과 연해구역을 운항하는 선박 중 여객이나 화물의 운송에 사용되지 아니하는 선박, 최초의 정기검사를 받은 내수면어업에 사용되는 선박 등이다.부선거가 조선소에 계류한 채 다른 선박의 상가.수리를 위해서 사용될 때는 선박안전법시행령 제2조제2호의 규정에 따라 선박안전법의 적용이 제외되지만 이건 사고의 경우와 같이 국제항행에 사용되는 경우는 비록 자력항행능력은 없으나 다른 선박에 끌리어 항행에 사용되며, 선박안전법시행규칙 제16조의 규정에 따라 선박의 검사에 합격하지 아니하고 항행할 수 있는 경우에 해당하지도 아니하므로 선박안전법 제5조제3항의 규정에 따라 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니되고, 특히 외국으로부터 도입하는 경우는 반드시 임시항행검사에 합격한 후 항행에 사용해야 할 뿐만 아니라, 같은 법 제12조의2 규정에 따라 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항성을 확보하여야 할 것이다.

(3) 제1호부선거의 감항능력 보유여부제1호부선거는 건조당시 두께가 12밀리미터였던 선저외판이 7-9밀리미터 정도로 쇠모하여 최대 42퍼센트 정도로 과도하게 쇠모되었을 뿐만 아니라, 건조 이후 33년 이상이 경과하는 동안 상가수리 및 선체외판두께 계측을 실시하지 아니한 채 주.배수를 반복적으로 실시하면서 사용해 오는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 존재할 수 있는 관계로 대양에서의 통상적인 항행을 감당할 수 없는 상태임을 인정할 수 있다.

(4) 예.부선에 대한 예항검사국제항해에 종사하는 예인선은 예인선단 선장(Towing Master) 또는 선박검사 전문가 등에 의한 예항검사에서 만족할만한 결과가 있을 때까지 출항하여서는 아니된다.

(5) 제1호부선거 소유자의 행위에 대한 고찰제1호부선거 소유자는 제1호부선거를 일본국 오까야마현 우치노미항에서 매입하여 전남 목포항까지 예인선 세경1호에 의하여 끌리는 상태로 항행에 사용하면서 출항전 예항검사를 의뢰하여 수검한 후 예항증서를 발급받았지만 임시항행검사를 수검하지 아니하였을 뿐만 아니라 건조당시 두께가 12밀리미터였던 선저외판이 7-9밀리미터 정도로 쇠모하여 최대 42퍼센트 정도로 과도하게 쇠모되고 건조 이후 33년 이상이 경과하는 동안 상가수리 및 선체외판두께 계측을 실시하지 아니한 채 주.배수를 반복적으로 실시하면서 사용해 오는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등에 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 존재할 수 있는 관계로 대양에서의 통상적인 항행을 감당할 수 없는 상태임을 쉽게 알 수 있음에도 선체의 두께계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등에 의한 감항성 보지여부의 확인을 제대로 하지 아니한 채 육안에 의한 외관검사 및 해머테스트에 의한 검사만 실시하였다.

(6) 예인선 선장의 행위에 대한 고찰예인선 세경1호의 선장은 제1호부선거를 예인하여 일본국 우치노미항에서 출항하기 전 예항검사자격을 갖춘 (주)R 소속의 검정인 C에 의하여 예항검사를 받아 예항증서를 발급받았으며, 예항중 일본어에 대한 이해가 부족하여 일본어로 방송되는 기상방송을 청취하지는 못하였으나 기상도 수신팩스 등에 의하여 기상정보를 계속 수집.분석하였다.그리고, (주)R 소속 검정인 C에 의한 세경1호 및 제1호부선거에 대한 예항검사에는 제1호부선거의 감항능력 보유여부에 대한 검사는 포함되지 아니하였으며, 세경1호 선장은 제1호부선거가 노후되기는 하였으나 소유자가 감항능력을 당연히 담보하는 것이고, 출항전 해상보험에 가입하였으므로 제1호부선거가 감항능력을 보유한 것으로 믿어 의심하지 아니하였으며, 제1호부선거의 침몰의 징후를 알아차렸을 때는 가까운 육지로 향하여 침로를 변경하는 외 침몰을 방지하기 위한 다른 조치를 취할 수 없는 형편이었다.

나.사고발생원인세경1호는 일본국 오까야마현의 우치노미항에서 감항능력이 검증되지 아니한 제1호부선거를 선미예인하는 상태로 출발하여 간몬카이쿄를 거쳐 목적지인 전남 목포항으로 향하여 항행함으로써 건조 이후 33년 이상이 경과하는 동안 상가수리 및 선체외판두께 계측을 실시하지 아니한 채 주.배수를 반복적으로 실시하면서 사용해 오는 동안 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이 격벽 등의 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 대양에서의 통상적인 항행을 견디지 못하고 파공되어 밸러스트탱크에 해수가 유입되었을 뿐만 아니라 선미트림이 증가하자 밸러스트수가 선미쪽 탱크로 이동한 결과 선미부터 가라앉기 시작하여 선수부분이 들려 선저가 보이는 상태에서 침몰되었다.따라서, 이 침몰사건은 감항능력 보유여부가 검증되지 아니한 노후된 부선거를 대양에서 피예인항행하게 함으로써 세월의 경과에 따라 밸러스트탱크 격벽 및 선체외판 등의 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 통상의 항행을 견디지 못하고 파공되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 세경1호의 선장으로 일본국 오까야마현의 우치노미항에서 제1호부선거를 선미예인하면서 출항하기 전 예항검사자격을 갖춘 (주)R 소속의 검정인 C에 의하여 예항검사를 수검하여 예항증서를 발급받은 후 예인항행을 시작하였으며, 예항중 일본어에 대한 이해가 부족하여 일본어로 방송되는 기상방송을 청취하지는 못하였으나 기상도 수신팩스 등으로 계속 기상정보를 수집.분석하였고, 제1호부선거의 감항능력 보유여부 확인에 대한 책임은 소유자귀책사유에 해당하는 것으로 예인선 선장으로서는 피예인구조물을 외견상 확인할 수밖에 없는 형편이었음이 인정되며, 현지의 해상상태는 통상의 항행이 가능한 상태로 기상조건이 이 침몰사고의 원인이 되었다고는 인정하기 어려운 점 등을 종합해 볼 때 해양사고관련자 A의 행위가 이 침몰사건의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어렵다.

나. 해양사고관련자 J(주)는 제1호부선거의 소유자로서 제1호부선거를 일본국 오까야마현 우치노미항에서 매입한 다음 전남 목포항으로 예인하기 위하여 예인선 세경1호에 의하여 끌리는 상태로 대양항행에 사용되어야 함에도 출항전 임시항행검사를 수검하지 아니하였을 뿐만 아니라, 건조당시 두께가 12밀리미터였던 선저외판이 7-9밀리미터 정도로 쇠모하여 최대 42퍼센트 정도로 과도하게 쇠모되었고, 건조 이후 33년 이상이 경과하는 동안 상가수리 및 선체외판두께 계측을 실시하지 아니한 채 주.배수를 반복적으로 실시하면서 사용해 온 관계로 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등이 국부적으로 심하게 부식되어 대양에서 통상의 항행을 감당할 수 없는 상태임을 쉽게 알 수 있음에도 선체외판의 두께계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등 감항능력 보유여부를 확인할 수 있는 검사를 실시하지 아니하고 육안에 의한 외관검사 및 해머테스트 등만 실시한 채 항행에 사용되게 함으로써 대양에서의 통상적인 파도에 견디지 못하고 선저 외판 및 밸러스트탱크 격벽 등에 파공이 발생하여 밸러스트 탱크에 해수가 유입되었으며, 선미트림의 증가에 따라 밸러스트수가 선미쪽 탱크로 이동한 결과 선미부터 가라앉기 시작하여 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.교훈가. 피예인항행에 의한 부선거 등의 구조물을 외국으로부터 도입할 때는 반드시 공신력 있는 검사기관으로부터 감항능력 보유여부에 대한 검증을 받은 후 항행에 사용하도록 해야 한다.

나. 감항능력 보유여부에 대한 검증이 어려운 일정 년한 이상이 경과된 부선거 등 구조물의 도입은 제한할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 감항능력이 검증되지 아니한 노후된 부선거를 대양(Open Sea)에서 피예인항행하게 함으로써 세월의 경과에 따라 밸러스트탱크 격벽 및 선체외판 등의 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 통상의 항행을 견디지 못하고 파공되어 발생한 것이다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 재결서 제2004-016호예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629169"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주)위 대표자 B전남 목포시 석현동</span> 귀사는 제1호부선거(第1 浮船渠)의 소유자로서 제1호부선거를 일본국 오까야마(岡山)현 우치노미(內海)항에서 매입하여 예인선 세경1호에 의하여 끌리는 상태로 대양을 거쳐 안전항행에 사용되어야 함에도 출항전 임시항행검사를 수검하지 아니하였을 뿐만 아니라, 건조당시 두께가 12밀리미터였던 선저외판이 7-9밀리미터 정도로 쇠모하여 최대 42퍼센트 정도로 과도하게 쇠모되었고, 건조 이후 33년 이상이 경과하는 동안 주.배수를 반복적으로 실시하면서 사용해 온 관계로 선저외판과 밸러스트탱크 및 부력탱크 사이의 격벽 등이 국부적으로 심하게 부식되어 대양에서 통상의 항행을 감당할 수 없는 상태임을 쉽게 알 수 있음에도 선체외판의 두께계측 및 밸러스트탱크의 수압시험, 상가에 의한 수선하부 선체에 대한 검사 등 감항능력 보유여부를 확인할 수 있는 검사를 실시하지 아니한 채 항행에 사용되게 함으로써 대양에서의 통상적인 파도를 견디지 못하고 선저 외판 및 밸러스트탱크 격벽 등에 파공이 발생하여 밸러스트 탱크에 해수가 유입되었으며, 선미트림이 증가하면서 밸러스트수가 선미쪽 탱크로 이동한 결과 선미부터 가라앉기 시작하여 선수부분 선저가 보이는 상태에서 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 외국으로부터 부선거 등 항행에 사용되는 선박을 도입할 때는 반드시 임시항행검사를 수검하는 등 감항능력 보유여부가 확인된 상태에서 항행에 사용하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 3월 18일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629171"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-016호(2004. 3. 18)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명 예인선 세경1호의 피예인구조물 제1호부선거 침몰사건해양사고관 련 자A(세경1호 선장, 3급항해사)J(주) 대표자 B(제1호부선거 소유자)사건개요총톤수 194톤, 출력 1,700마력인 디젤기관 2대를 장치한 인천광역시 선적의 강조예인선 세경1호가 2003년 6월 25일 09시 20분경 일본국 오카야마(岡山)항에서 1970년 일본국 가가와(香川、かがわ)현 소재의 N주식회사에서 건조.진수된 강조 부선거인 제1호부선거(第一 浮船渠)를 선미예인 하는 상태로 출항하여 간몬카이쿄(關門海峽)를 거쳐 목적지인 목포항(木浦港)으로 향하여 항행하던 중 같은 달 27일 16시 23분경 북위 34도 02분 24초.동경 130도 03분 42초 지점인 오로시마(小呂島) 북방 10.8마일 거리의 해상에서 제1호부선거의 선미부분부터 침수되기 시작하여 침몰된 사건주 문이 침몰사건은 감항능력이 검증되지 아니한 노후된 부선거를 대양에서 피예인항행하게 함으로써 세월의 경과에 따라 밸러스트탱크 격벽 및 선체외판 등의 국부적으로 부식이 심하게 진행되어 취약해진 부분이 통상의 항행을 견디지 못하고 파공되어 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항감항능력이 검증되지 아니한 노후된 부선거를 대양에서 피예인항행하게 한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규선박안전법 제1조의2, 같은 법 제5조제3항, 같은 법 제12조의2제1항, 같은 법 시행령 제2조, 같은 법 시행규칙 제16조교 훈1. 피예인항행에 의한 부선거 등의 구조물을 외국으로부터 도입할 때는 반드시 공신력 있는 검사기관으로부터 감항능력 보유여부에 대한 검증을 받은 후 항행에 사용하도록 해야 한다.

2. 감항능력 보유여부에 대한 검증이 어려운 일정 년한 이상이 경과된 부선거 등 구조물의 도입은 제한할 필요가 있다.주 제 어 침몰, 부선거, 감항능력, 선박검사참고사항BB, 감항능력 주의의무에 관한 고찰, K대학교 대학원 석사학위논문, 2004년 2월</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.