예인선 성창2호의 피예인부선 오창3호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616335"></img><span style="display:none;"> 선 명성창2호오창3호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자D(주)J개발 (대표자:B) 총 톤 수28.95458.09</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616337"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 225마력무동력(부선) 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인 (주)J개발 C 직 명 선박소유자선 두 사고일시1996년 1월 31일 12시 00분경 사고장소북위 34도 46분 51초, 동경 126도 25분 07초(목포항 영산강 하구언 선측 마당여 동방 약 200미터 해상)</span> 오창3호는 총톤수 458.09, 선령 15년의 강조 부선으로 지정해난관계인 선박소유자 (주)J개발이 1995년 10월경부터 군산항 K자동차전용 민자 부두 건설 현장에 투입하여 셋팅바지(Setting Barge: 공사현장 해상에 장기간 닻을 놓고 보급선, 통신선등의 접안이나 보급품의 차고용 등으로 사용되는 부선)용으로 사용하고 있다.한편, 성창2호는 총톤수 28.95, 디젤기관 225마력 1기를 거치한 강조 예인선이다.이 배 소유자 D는 1996년 1월 27일 부산시 영도구 소재 M해업의 부장 E를 통하여 위 공사현장의 (주)J개발 현장 소장인 F로부터 오창3호를 부산항으로 예인해 달라는 요청을 받았다.이에 따라 수심인 선장 A는 1996년 1월 27일 부산항 영도 물양부두 정박 중 선박소유자 D로부터 오창3호를 예인해 오라는 지시를 받고 같은 달 28일 06시경 기관장과 함께 2명이 승무하고 군산항으로 출항하였다.수심인 선장 A는 같은 달 29일 16시경 위의 군산항 공사 현장에 도착하여 지정해난관계인 (주)J개발과 함께 공사 중인 N개발(주)의 현장 소장 대리인 G로부터 당시 현장에 닻을 놓고 있던 오창3호를 예인해 가라는 요청을 받았으나 이 배가 장시간 동안 선미 예인될 부선임을 감안 선두의 승무를 요구하였다.그 결과 N개발(주) 소유 부선 성보2호의 선두인 지정해난관계인 C가 G의 지시에 의하여 오창3호로 옮겨 타게 되었으며 수심인 선장 A는 같은 날 18시경 오창3호를 이 배에 비치된 직경 약 40밀리미터, 길이 약 150미터의 합성섬유 로프로 선미 예인하면서 전속 약 5노트로 부산항으로 출항하였다.그러나 수심인 선장 A와 지정해난관계인 선두 C는 군산항 출항 전 오창3호에 비상용 배수펌프와 예인 중 양 선박간에 사용할 휴대용 무선통신기 등의 비치 여부를 확인하지 않고 단순히 외관상의 선체 이상 유무만을 확인하였다.수심인 선장 A는 군산항 출항시 다음날부터 기상이 악화될 것이라는 일기예보를 들은 적이 있으므로 다음날인 30일 01시경 기상변화를 지켜보기 위하여 방죽도 북방 인근의 수심 약 15～20미터 해상에서 오창3호의 닻을 놓고 일시 정박하였으나 기상이 악화되지 않자 기상특보가 발효되기 전에 목포구 근해까지 항해하기 위하여 같은 날 06시경 다시 출항하였다.이 배가 항해를 계속하여 안마군도 부근 해상을 항해할 무렵인 같은 날 15시경 지정해난관계인 선두 C는 오창3호의 선체가 약간 좌현측으로 경사한 것을 발견하고는 예선에서 조타 중인 수심인 선장 A에게 손짓을 하면서 고함을 쳐 이 사실을 알리고자 하였으나 거리가 멀어 곧바로 전달되지 못하였으며 이 과정에서 좌현 경사된 오창3호의 선체 저항이 증대되면서 예인용 밧줄에 장력이 크게 걸려 이 배에 잡아맨 부분이 끊어지게 되었다.수심인 선장 A는 이때 이 사실을 알아차리고 오창3호에 접근한 후 이 배가 침수로 인하여 경사함을 확인하고는 배수펌프를 찾아 보았으나 비치되어 있지 아니하여 배수를 포기하였고 이 사실을 성창2호 소유자 D에게 휴대용 전화기로 보고하려 했으나 거리가 멀어 실패하여 우선 예인줄만 연결하고 지정해난관계인 선두 C를 성창2호로 옮겨 타게 한 후 항해를 계속하였다.이후 오창3호는 침수가 계속되어 이 배가 다음날인 31일 01시경 신안군 자은도 부근에 이를 무렵에는 예인 속력이 약 2노트까지 감소되었고 수심인 선장 A가 오창3호로 접근해 오니 이 배가 이미 좌현측으로 약 10도 경사되어 있어 같은 날 04시경 목포구 부근 외달도 남서방 약 500미터 위치에 임시로 닻을 놓았다.수심인 선장 A가 닻을 내린 직후 성창2호 소유자 D와 통화하여 이 사실을 보고하자 D가 자신의 과거 예선 선장 경험에 따라 “목포항내 심학도 모래뚝까지 끌고 가서 얹어 놓아라”고 지시하여 수심인 선장 A는 같은 날 07시경 목포 입항을 위하여 목포구를 진입하기 시작하였다.이때 오창3호는 이미 좌현측으로 약 45도 경사되어 갑판 좌현측이 약 2～3미터 물에 잠긴 채 선수측으로 기울어 있었으므로 수심인 선장 A는 이 배의 후미를 끌고 항해를 하여 같은 날 12시경 목포항내 영산강 하구언 하류측 부근까지 도달하였고 부근의 얕은 곳에 임의 좌주 시키려 하였으나 이때까지의 침수량을 감당치 못한 선체가 마당여 동방 약 200미터 해상인 북위 34도 46분 51초, 동경 126도 25분 07초에서 급격히 좌현측으로 전복되면서 침몰하였다.지정해난관계인 (주)J개발은 이 사고후 목포시 소재 P수중개발에 의뢰하여 잠수부 H으로 하여금 오창3호의 침몰된 선체 손상 상태를 조사케 하였으며 그 결과 낡은 선저 외판 전체에 걸쳐 직경 약 0.5～2센티미터의 작은 구멍 약 13개가 여기 저기 뚫려 있음을 확인하였으며 이 배는 검사 대상 선박이 아니므로 자체적인 검사 및 수리를 행하여 왔다.또한 지정해난관계인 (주)J개발은 오창3호가 군산항에서 출항한 뒤 목포항에서 침몰되고 그후에 이를 인양하여 P수중개발에 400만원에 매각하고 조사관의 질문조서를 작성할 때까지 계속하여 이 배가 자사의 동형선인 오창2호로 잘못 알고 있었으며 그 결과 이 배가 목포소재 P수중개발에 매각되면서 목포지방해운항만청에 오창2호로 등록되기에 이를 정도로 선박관리를 소홀히 하고 있었다.그리고 지정해난관계인 (주)J개발은 제1회 심판기일 직전에 “오창3호 침몰관련 소명자료”를 제출하여 이 사고로 침몰된 배는 오창2호가 아닌 오창3호이며 그때까지 자사의 착오로 선명을 잘 모르고 있었다고 밝힌 바 있으면서도 이 회사의 현장 소장으로서 제1회 심판시 지정해난관계인 (주)J개발의 대리인으로 출석한 R은 심판정에서 조차도 계속하여 이 배가 오창2호인지 3호인지 구별하지 못하였다.사고당시의 기상은 약한 북서풍과 함께 높이 약 1미터 내외의 파도가 일었으므로 이 침몰사고에 영향을 미칠 정도는 아니었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인부선을 장시간 동안 예인 항해하기 위하여 선체가 통상적인 항해 가능한 기상상태하에서 안전항해 능력이 담보되어야 하며 설사 출항 전 선체외판의 점검시 외견상 손상이 발견되지 않았다 해도 낡은 배는 기상여건의 변화에 따라 예기치 못한 손상을 발생시키는 이른 바 잠재하자(Latent Defect)가 존재한다는 사실이 일반적으로 인정되고 있다.부선 오창3호가 군산항을 출항할 당시는 선체경사 없이 정상적인 상태이었으며 방죽도 인근 해상에 닻을 놓았을 때 그곳은 수심 약 15～20미터이었으므로 좌초할 가능성이 없고 설사 좌초한 적이 있다해도 그곳의 해저 저질은 주로 진흙이므로 이 침몰사고 후 백제수중개발 소속 잠수부 H가 작성한 다이버 확인서에 도시된 것과 같은 종류의 선저외판 손상은 발생할 수 없다.또한 방죽도 출항후 약 9시간이 지난 후 에야 선체가 좌현측으로 약간 경사함을 알게 된 점으로 미루어 방죽도 인근에 정박 대기시의 좌초로 인한 침수로 보기에 어렵다.그리고 지정해난관계인 (주)J개발은 이 사고발생후부터 조사관 질문조서 작성시까지 이 배를 자사 소속의 동종선인 오창2호라고 계속 주장할 정도로 선박관리를 부실하게 하였고 더욱이 오창3호는 수검대상 선박이 아니므로 평소 자체적인 점검 수리만을 하였으므로 이 배의 안전항해능력 소유여부는 입증할 수 없다.

따라서 오창3호는 군산항 출항시부터 선저외판에 부식으로 인한 파공이 발생할 수 있는 잠재하자를 갖고 있었다고 보아야 하며 방죽도 출항 후 항해 중 선체동요시 선저외판에 미치는 동하중에 의하여 선저외판의 녹슨 부분이 균열되면서 침수가 된 것으로 판단할 수 밖에 없다. 그러나 외달도 부근에 닻을 놓고 예선 성창2호 소유자의 지시에 의하여 다시 목포항내로 출발할 당시 오창3호의 선체는 이미 약 45도 가량 좌현경사되어 있었으므로 이때부터 약 5시간에 걸쳐 무리하게 목포항내로 예인하기 보다는 저질이 펄인 가까운 곳에 임의 좌주 시켜야 했다.또한 군산항 출항시 부선 오창3호에 배수펌프를 비치하지 아니하여 초기 배수작업을 전혀 하지 못함으로써 임의 좌주 등으로 대피할 시간적 여유를 갖지 못하였다.

따라서 이 침몰사건은 부선 오창3호의 선저외판이 부식되어 파공이 발생할 잠재하자를 갖고 있는 상태에 출항전 검사를 하지 아니하고 장시간 항해를 하여 선체동요시 동하중에 의한 파공이 발생하여 침수되었으나 배수펌프도 비치되지 아니하여 발생한 것이다. 그리고 예인선 선장의 임의좌주를 위한 피항시간 지연과 부선 선두가 출항전 선체 점검을 소홀히 한 것도 각각 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 일반적으로 이 침몰사고와 같은 예인 항해에 있어서 예인선의 선장에게 피예인 부선의 안전항해능력에 대한 담보책임까지 있지는 않다. 다만 예인 항해를 주관하는 자로서 피예인 부선에 대한 출항전 검사를 철저히 했는지 여부를 확인할 필요는 있으나 수심인 선장 A는 이를 소홀히 하였다.또한, 피예인부선 오창3호의 침수가 확대되어 목포구 진입시는 선체가 약 45도까지 경사된 상태이었음에도 가장 가까운 곳에 임의 좌주를 시도하지 않고 목포항내까지 진입하느라 무려 5시간이나 소비하여 침수를 증가시켜 침몰케 하였다.수심인 선장 A의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 (주)J개발은 오창3호를 오창2호로 혼동하여 구별조차 하지 못할 정도로 평소 선박관리를 철저히 하지 않았고 그 결과 낡은 선체의 선저외판에 대한 점검을 소홀히 한채 배수펌프도 비치되지 아니한 선박을 예인토록 하여 침몰에 이르게 하였으므로 같은 법 제5조 제3항을 적용하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 선두 C는 오창3호의 출항전 검사를 소홀히 하여 배수펌프를 비치하지 아니한 상태에서 출항케 함으로써 선체침몰을 사전에 예방하지 못한 과실은 인정되나 본래 지정해난관계인 (주)J개발의 직원이 아니고 N개발(주) 소속 부선 성보2호의 선두로 근무 중 갑자기 지시를 받고 오창3호에 승무하게 되었으므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 부선 오창3호의 선저외판이 부식되어 파공이 발생할 잠재하자가 존재하는 상태에서 출항 전 검사를 하지 아니하고 장시간 항해하여 선저파공으로 침수가 되었으나 배수펌프도 비치되지 아니하여 발생한 것이다.예인선 선장의 임의 좌주를 위한 피항시간 지연과 부선 선두가 출항전 선체점검을 소홀히 한 것도 각각 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 (주) J개발에 대하여 권고한다.