예인선 성진호의 피예인부선 광림호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627351"></img><span style="display:none;"> 선 명성진호광림호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자AC 총 톤 수60.26톤669.06톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장사실상의 소유자 면허의 종류4급항해사 사고일시2000년 3월 26일 01시 40분경부터 같은 날 03시 00분경 사이 사고장소거제시 대병도와 외조라도 사이의 해상</span> 광림호는 총톤수 669.06톤, 1983년 3월에 건조ㆍ진수된 길이 44.64미터, 너비 14.00미터, 깊이 3.30미터의 모래채취운반용 강조 평부선(平艀船)으로 상갑판 하부에는 제1～8번 밸러스트 탱크가 각각 좌ㆍ우로 나뉘어 구획되어 있다.이 선박은 1996년 9월 3일부터 같은 해 10월 2일까지 인천광역시에 있는 J조선소 및 인천항에서 인천지방해양수산청으로부터 제3회 정기검사를 받고 합격한 뒤, 1997년 12월 30일과 1999년 1월 12일 각각 제2종 중간검사를 받았으며, 차기검사는 1999년 10월 1일 제1종 중간검사를 받도록 지정되어 있다.해양사고관련자 사실상의 선박소유자 B는 1999년 11월 초순경 전소유자 D로부터 광림호를 매입한 뒤, 자신의 처 C 앞으로 명의이전하고 운항을 시작, 같은 해 12월 초순까지 부산광역시에 있는 K조선소에 상가시켜 수리하면서 자신의 주관적 판단에 따라 임의로 수리할 부위를 취사선택하여 수리한 데다 밀린 검사가 없다는 전 소유자 D의 이야기만 믿고 선박검사에 관한 기록을 살펴보지 아니하여 1999년 10월 1일로 지정되어 있는 제1종 중간검사마저 받지 아니하였기 때문에 선저외판이 완전하게 수리되지 아니하였을 뿐 아니라 선내에 비치되어 있어야 할 휴대용 무전기 2대도 비치되지 아니한 상태로 수리를 마쳤다.수리를 끝낸 광림호는 M건설주식회사에 임대되어 부산 신항만건설공사현장으로 모래를 실어 나르는 일에 종사해 오다 2000년 3월 20일경 M건설주식회사의 사정으로 임대계약이 해지되자 감천항 N조선소 앞 안벽으로 옮겨, 해양사고관련자 B와 선두 E(망)가 각 밸러스트 탱크에 들어가 침수되는 곳이 없음을 확인한 다음, 대기하기 시작하였다.평소 광림호에 대한 관리는 선두 E에게 일임해 두고 영업 및 육상관리업무만 담당해 오던 해양사고관련자 B는 다음 일거리를 물색하던 중, 같은 사무실에 근무하는 오도인을 통하여 F에게 월임대료 1,100만원에 광림호를 기간임대하기로 구두계약하고 제1종 중간검사기일이 경과하였음에도 검사를 받고 합격하지 아니한 상태로 인도하였다.한편, 성진호는 총톤수 60.26톤, 연속최대출력 450마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 20.45미터의 강조 연안예인선으로, 1996년 6월 경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A가 전 소유자 P종합건설주식회사로부터 매입한 이래 항만건설현장에 투입되어 공사용 부선을 예인하거나 사석운반용 부선을 예인하는 일에 종사해 오던 중, 2000년 3월 23일 01시 20분경 부산항 봉래동 물양장에 접안한 뒤 대기하였다.성진호가 봉래동 물양장에 접안하여 대기하고 있는 가운데, 다음 일거리를 물색하고 있던 해양사고관련자 A는 같은 날 오전 미상의 시각에 같은 사무실을 사용하여 서로 알고 지내는 R개발사 G로부터 감천항 N조선소 앞 안벽에 접안해 있는 부선 광림호를 예인하여 하동군 금남면에 있는 하남석산 적출장에서 부산항 4단계 공사현장으로 사석을 운송해 달라는 의뢰를 받았다.이에 따라, 성진호는 해양사고관련자 A 등 선원 2명이 승무한 가운데 같은 날 14시 00분경 부산항 봉래동 물양장을 떠나 같은 날 15시 00분경 감천항 N조선소 앞 안벽에 도착, 광림호를 만났다.해양사고관련자 A는 광림호의 주위를 한번 둘러보니 외관상 별다른 문제점이 발견되지 아니한데다 광림호 선두 E가 양호한 상태는 아니지만 그런 대로 쓸만하다고 하므로 공선상태의 광림호를 선미예인하고 하동군 금남면에 있는 하남석산 적출장(積出場)을 향하였다.같은 달 24일 09시 00분경 하남석산 적출장에 도착하여 광림호를 적출장 부두에 선수접안시킨 뒤, 해양사고관련자 A가 과적여부를 감독하고 선두 E가 선체손상여부를 감독하는 가운데, 포크레인을 이용하여 광림호 상갑판상 약 1.5미터 높이까지 사석을 산적(散積)하고 그 상부를 평평하게 만들었다.같은 달 25일 13시 00분경, 해양사고관련자 A는 예ㆍ부선 사이에 마땅한 통신수단이 없었으므로 필요할 경우 손전등을 이용하여 서로 연락하기로 합의하고 선두 E를 광림호에 태운 채, 직경 75밀리미터의 합성섬유(Poly-propylene)로 된 예인밧줄 약 200미터를 내어 중량미상의 사석을 만재한 광림호를 선미예인하면서 부산항 제4단계 부두축조공사현장을 향하였다.이후, 해양사고관련자 A는 기관장이 식사교대를 해 줄 때를 제외하고는 줄곧 조타실에서 혼자 직접 키를 잡고 조선하여 예정항로를 따라 수시로 변침하면서 약 4.5노트의 속력으로 항해하던 중, 같은 달 26일 01시 40분경 대병도와 거제도 남단 사이를 진침로 약 089도로 항해하면서 선미예인되고 있던 광림호가 정상상태임을 육안으로 확인하였으나, 같은 날 03시 00분경 여태껏 아무런 이상을 느끼지 못한 채 진침로 약 032도로 항해하다가 갈곶도와 외조라도 중간 지점에서 다시 광림호의 상태를 확인해보니 항해등이 보이지 아니하였다.그러나 해양사고관련자 A는 막연하게 항해등이 고장나 선두 E가 고치고 있으려니 생각하고 예인항해를 계속하다가 같은 날 05시 40분경 다시 광림호의 상태를 살펴보니 역시 항해등이 보이지 아니하므로 이상 있음을 직감하고 광림호 쪽으로 다가가 광림호가 전복된 채 끌려오고 있음을 확인하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남～남서풍이 초속 6～7미터로 불면서 해상에는 1미터 내외의 물결이 일고 있었다.해양사고관련자 A는 즉각 부산해양경찰서에 사고사실을 신고, 긴급출동한 해양경찰 경비함정과 함께 실종된 광림호 선두 E를 찾기 위하여 부근 해역을 수색하다가 같은 날 11시 00분경 광림호 선두 E를 발견할 수 없는 데다 전복된 광림호의 침몰이 우려되므로 수색을 포기하고 예인항해를 다시 시작하여 같은 날 17시 00분경 감천항 만물조선소 앞 해상에 도착하였다.감천항에서 잠수부를 동원하여 광림호의 선실 내부를 수색하였으나 역시 선두 E를 발견할 수 없었다.이후 해상기중기를 이용하여 광림호의 선체를 인양해 보니, 다른 물체와 충돌한 흔적이 없는 가운데 선저외판 곳곳에 심한 노후로 균열되어 있었을 뿐 아니라 선수부위가 심하게 안쪽으로 굴곡되어 있어 다대포항에 있는 S조선소에 상가, 수리하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 선저외판의 균열광림호는 선령 17년의 노후선이어서 외판의 자연손모(自然損耗) 및 부식의 여지가 많은데다 주로 공사현장에 투입되거나 모래채취운반용으로 사용되어 왔으므로 외판이 손상되기 쉬운 상태였지만, 사실상의 선박소유자가 이 선박을 인수한 뒤 조선소에 상가시켜 수리하면서 스스로의 주관적 판단에 따라 수리할 부위를 취사선택하여 수리하였기 때문에 선저외판 등이 완전하게 수리되지 아니하였다.이처럼 노후, 부식된 선저외판을 완전하게 수리하지 아니한 상태로 사석운송에 투입된 뒤, 사석 적재시 부두와의 접촉으로 다소의 충격을 받은 데다 만재된 사석으로부터 불규칙적인 중력을 받게되자 선저외판의 연약한 부위에서 균열이 발생한 것으로 판단된다.

(2) 제1종 중간검사 미수검광림호는 제1종 중간검사기일이 1999년 10월 1일로 지정되어 있었지만, 사실상의 선박소유자가 광림호를 매입할 당시 전소유자로부터 밀린 검사가 없다는 이야기를 듣고 선박검사에 관한 기록을 살펴보지 아니하여 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 상태로 운항하였다.제1종 중간검사 항목에는 외판두께의 계측이 포함되어 있지는 않지만, 입거 또는 상가한 상태에서 선체외판에 대한 외관검사는 실시되기 때문에 이 검사를 받았더라면 지나치게 노후, 부식되었거나 굴곡된 선저외판은 지적되어 수리하였을 것임은 물론 휴대용 무전기의 미비도 시정되었을 것이다.

(3) 출항전 검사 부적절예인선 성진호의 선장은 광림호를 예인하여 출항하기 전에 광림호의 외관을 육안으로 검사하고 광림호 선두에게 선체의 상태를 물어 보는 것으로 출항전 검사에 가름하였다. 예인선의 선장에게 피예인부선의 선저외판 상태까지 검사하기를 기대하기는 어렵지만, 피예인부선이 지정된 선박검사를 받았는지 확인하고 예ㆍ부선 사이에 적절한 교신수단은 확보해 두었어야 할 것이다.그러나 성진호 선장은 이를 소홀히 하여 선두와 손전등으로 연락을 취하기로 하고 선박검사기일이 경과된 광림호를 예인하였다.

(4) 전복과정광림호에 승무 중이던 선두가 실종된 데다 예인선인 성진호의 항해당직자가 전복상황을 직접 목격하지 못하여 단정하기는 어렵지만,①상갑판 하부에 제1～8번 밸러스트 탱크가 좌ㆍ우로 나뉘어 구획되어 있는 선체구조②다른 물체와 충돌한 흔적 없이 노후로 인하여 발생한 선저외판의 균열③상갑판상 약 1.5미터 높이까지 산재되어 있었던 사석의 적재상태④실종된 선두의 시신이 밀폐된 선실 내에서 발견되지 아니한 사실 등에 비추어 볼 때,광림호가 사석을 만재한 상태로 성진호에 예인되어 항해하던 중 선저외판의 균열로 어느 한 쪽의 밸러스트 탱크에 해수가 유입되면서 횡경사를 시작하였으나, 예인선 성진호의 항해당직자가 피예인부선 광림호의 상태확인을 소홀히 한데다 적절한 교신수단이 없어 광림호에 승무 중이던 선두로부터도 이상상태 발생사실을 보고 받지 못한 나머지 정상 운항되는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취함이 없이 자주 변침하면서 항해를 계속함에 따라 점차 횡경사가 심해져 사석의 휴지각(Angle of Repose)에 이르자 상갑판상에 산적되어 있던 사석이 경사현(傾斜舷) 측으로 움직이면서 경사가 가중되어 전복한 것으로 판단된다.

(5) 광림호 선두의 실종밀폐된 선실에서 실종된 광림호 선두의 시신이 발견되지 아니하였음은 급박한 위험을 느끼고 전복 직전 바다로 뛰어들었거나 혼자서 어떠한 조치를 취하던 중 전복시 사석과 함께 바다에 빠졌을 가능성이 높음을 나타내는 것이라 할 수 있는 바, 위 (4)에서 살펴본 바와 같이 상당시간 동안 선체의 경사가 가중되고 있는 상태로 항해를 계속함에 따라 급박한 위험을 느낀 선두가 예ㆍ부선 사이의 유일한 교신수단인 손전등을 이용하여 예인선 성림호에 구조를 요청하였지만 성림호의 항해당직자가 주의를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였다는 추론이 가능하다.

즉, 예ㆍ부선 사이에 적절한 교신수단이 있었거나 예인선의 항해당직자가 피예인부선의 상태에 대하여 세밀한 주의를 기울였더라면 최소한 인명피해는 막을 수 있었을 것으로 판단된다.

(6) 사고발생원인이 전복사건은 지정된 기일에 제1종 중간검사를 받지 아니하고 선체에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 선저외판이 심하게 노후, 부식된 상태로 항해함으로써 선저외판의 파공으로 한 쪽 밸러스트 탱크에 해수가 유입되어 횡경사를 시작하였으나, 예ㆍ부선 사이의 교신수단이 부적합한데다 예인선 항해당직자의 피예인부선에 대한 상태확인 소홀로 이러한 사실을 알지 못한 나머지 아무런 조치를 취함이 없이 자주 변침하면서 예인항해를 계속하자, 점차 횡경사가 가중되어 상갑판상에 산적되어 있던 사석이 경사현 측으로 이동하여 발생한 것이다.광림호에 승무 중이던 선원의 실종은 예ㆍ부선 사이의 교신수단이 부적합한 데다 예인선 성진호의 항해당직자가 피예인부선의 상태확인 소홀로 광림호가 전복되기 전에 구조하지 못함으로써 전복직전 위험을 느끼고 바다로 뛰어들었다가 구조되지 못하였거나 전복시 사석과 함께 바다로 빠져 발생한 것으로 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 성진호의 소유자 겸 선장으로서 부선 광림호를 예인하고자 할 때에는 출항하기 전에 광림호가 당해 항해에 견딜 수 있는지의 여부를 검사하여야 함은 물론, 예인항해 중 피예인부선의 상태를 주의 깊게 확인하여 피예인부선이 전복되고 피예인부선에 승무 중인 선원이 실종되는 사고를 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선저외판이 심하게 노후, 부식되어 항해에 견딜 수 없는 상태의 광림호를 예ㆍ부선 사이에 적절한 교신수단이 확보되지 아니한 상태로 예인하고 출항하였을 뿐 아니라 항해 중 피예인부선의 상태를 자주 확인하지 아니한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 광림호의 사실상의 소유자로서 지정된 기일에 제1종 중간검사를 받지 아니하고 선체 및 선박설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 선저외판의 심한 노후, 부식으로 항해에 견딜 수 없는 광림호를 예ㆍ부선 사이의 교신수단도 마련하지 아니한 상태로 사석운송업무에 투입한 행위는 이 전복사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 선박정비 및 관리방안에 대한 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 지정된 선박검사를 받지 아니하고 선체에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 상태로 운항함으로써 선저외판이 부식, 파공되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.