예인선 성진3호의 피예인부선 성진23호.카페리여객선 그랜드 피스(Grand Peace) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649179"></img><span style="display:none;"> 선 명성진3호성진23호그랜드 피스(Grand Peace) 선 적 항인천광역시인천광역시파나마(PANAMA) 선박소유자JJK 총 톤 수258.00톤2,250.00톤24,112.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력 2기 -디젤기관 16,000마력 2기 해양사고관련자A-BC 직 명선장 선장2등항해사 면허의 종류3급항해사 파나마 면허파나마 면허 사고일시2012년 1월 19일 07시 10분경 사고장소북위 36도 59분 58초.동경 126도 06분 31초(태안군 안도등대 북서방 약 3.7마일 해상)</span> 성진3호는 1971년 4월 1일 일본 히로시마현 소재 태평공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 258.00톤, 길이 36.01미터, 너비 8.90미터, 깊이 4.71미터, 최대출력 1,800마력 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016년 8월 24일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.성진23호는 1996년 1월 1일 경상남도 마산시 소재 마산조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,250.00톤, 길이 83.49미터, 너비 22.00미터, 깊이 5.00미터의 강조 부선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016년 3월 22일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.부선 성진23호의 선박구조는 상갑판 하부는 선수탱크, 기계실, 1～4번 평형수탱크, 선미 부력탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 길이 약 70미터, 너비 약 19미터, 높이 약 2.5미터의 덮개 없는 구조의 모래 적재 화물창이 구획되어 있으며, 선수에 닻 2개가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649181"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 성진23호 일반배치도</span> 예인선 성진3호와 부선 성진23호는 J 소속으로 태안군수로부터 바다골재채취허가를 받은 (주)대흥에 2011년 12월 30일부터 2012년 4월 30까지 임대되어 허가구역에서 골재 채취를 하여 주로 인천 북항으로 운송하고 있었다.예인선 성진3호는 2012년 1월 19일 01시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 인천 북항 일도부두에서 선두와 펌프기사 각 1명이 승무한 공선 상태의 부선 성진23호의 선수 계선주에 직경 약 100밀리미터, 길이 약 250미터 예인줄을 연결한 상태로 선미 예인하고 출항하여 골재채취허가구역(북위 36도 59분 30초～37도 00분 30초, 동경 126도 06분 00초～126도 07분 00초 사이 해역)으로 향하였다.선장 A는 골재채취허가구역 안에 위치한 북위 36도 59분 58초.동경 126도 06분 31초 해상에 같은 날 06시 59분경 도착하여 부선 성진23호 선두에게 예인줄을 풀고 투묘하도록 지시하였다.성진23호 선두와 펌프기사는 선장 A의 지시에 따라 예인줄을 풀고 선수의 좌현 닻을 투하 후 닻줄을 5절 내어주었으며, 정박등과 작업등을 켜고 선미로 이동하여 모래채취 작업을 위한 준비를 하고 있었다.성진23호가 정박한 해역 주변은 인천항, 평택항 및 대산항을 입출항하는 선박의 통항이 빈번하고 인천항과 평택항 입항대기 묘박지가 있어서 해상교통관제구역으로 지정되어 대산지방해양항만청 해상교통관제센터에서 관리하고 있으며, 호출명칭은 ‘장안VTS’이고 이 관제구역에 진입하는 선박은 초단파무선전화(VHF) 채널 67을 이용하여 ‘장안VTS’에 보고하도록 하고 있다.또한, 이 해역에는 모래채취 선박들이 많이 정박하고 있어 항해하는 선박들의 주의가 필요한 해역이다.

성진23호가 정박한 주변 해상에는 약 25척 이상의 선박들이 정박 또는 항해를 하고 있었다.성진23호가 투묘한 후 성진3호는 남쪽으로 저속 항해를 하면서 예인줄을 감아 들이기 시작하였는데, 조타실에서 혼자 조선을 하고 있던 선장 A는 같은 날 07시 05분경부터 초단파무선전화를 통하여 장안VTS에서 그랜드 피스(Grand Peace)를 연속적으로 호출하는 소리를 들었다.선장 A는 장안VTS에서 그랜드 피스를 계속 호출하는 소리를 듣고 레이더와 자동식별장치를 이용하여 상대선을 확인해 보니 그랜드피스가 성진23호 쪽으로 약 16노트의 속력으로 접근하는 상황을 확인하고 상대선에게 충돌의 위험성을 알리기 위하여 연속적으로 기적을 울리고 서치라이트를 비추었다.그러나 계속되는 장안VTS의 호출과 성진3호의 주의환기신호에도 불구하고 상대선이 계속해서 성진23호 쪽으로 접근하는 것을 확인한 선장 A는 같은 날 07시 09분경 주기관을 전속전진으로 사용하여 성진23호 쪽으로 다가갔다.성진3호가 성진23호 쪽으로 접근하던 중 같은 날 07시 10분경 태안군 안도등대 북서방 약 3.7마일 거리의 북위 36도 59분 58초.동경 126도 06분 31초 해상에서 성진23호의 선수방위가 약 008도를 가리키고 있는 상태에서 그랜드 피스 선수부가 성진23호 좌현 후반부 외판을 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 강하게 충돌하여 그랜드 피스 선수가 성진23호의 선체에 깊숙이 꽂혀있는 상태가 되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4～6미터로 불고 파도는 약 1.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 3～4마일 정도로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649183"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 양 선박의 충돌 모습</span> 한편, 그랜드 피스(Grand Peace)는 1990년 일본 히로시마 소재 칸다조선소에서 건조.진수된 총톤수 24,112.00톤, 길이 177.71미터, 너비 26.80미터, 깊이 9.40미터, 최대출력 16,000마력 디젤기관 2기를 장치한 파나마 선적의 강조 카페리여객선으로 한국선급(KR)에 입급되어 정기적인 검사를 받고 유효한 안전증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 평형수탱크, 청수탱크, 연료유탱크, 기관실, 9번 부력탱크(Void Tank), 6번 평형수탱크, 선미탱크 순으로 구획되어 있고 2번 평형수탱크～연료유탱크 사이의 위쪽에 1～8번 부력탱크가 구획되어 있다.상갑판 상부는 6층의 여객실 및 선원 거주공간이 있고 6층의 제일 앞쪽에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 평택항과 중국 웨이하이(威海)항 사이를 주 3회 정기적으로 왕복하는 국제 카페리여객선으로 2012년 1월 18일 19시 30분경(UTC + 8) 중국 웨이하이항에서 여객 391명과 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 승무원 49명 등 총 440명이 승선하고 선수흘수 6미터, 선미흘수 6.7미터 상태로 출항하였다.선장 B는 웨이하이항에서 출항 후 같은 날 20시 30분경까지 출항 조선을 하고 웨이하이항을 벗어나자 야간지시록(Night Order Book)을 작성한 후 3항사에게 당직을 맡기고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.이 선박의 항해당직 형태는 4시간씩 1일 3교대 근무를 하는데 8-12시(20-24시)/3항사, 12-16시(00-04시)/중국인 2항사, 04-08시(16-20시)/한국인 2항사가 각각 당직조타수와 같이 당직을 수행하며, 선장 B는 평상시 평택항에 입항할 경우에는 장안서 통항분리대 직전에 조타실에 올라가서 직접 조선을 하고 평택항으로 진입하다가 입파도 등대 부근에서부터는 도선사가 승선하여 조선을 한다.이 선박은 화물로 적재한 냉동컨테이너의 작동상태 점검을 매 당직 시 당직부원이 행하도록 정한 선박안전관리매뉴얼 화물관리절차서 4.1.3항에 따라 항해 중에 당직조타수가 갑판에 내려가 냉동컨테이너 온도를 확인하기 때문에 항해당직 중 약 30분간 당직항해사 혼자서 당직을 수행하고 있었으며, 선장 B도 이러한 사실을 알고 있었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하다가 다음 날인 1월 19일 03시 40분경 백령도 부근에서 해양사고관련자 2항사 C(이하 “2항사 C”라 한다)가 중국인 2항사로부터 진침로 103도, 속력 약 16노트로 당직을 인계 받은 후 항해를 계속하였다.2항사 C는 웨이하이항 출항 후 잠을 자지 못하여 피곤한 상태로 항해당직을 수행하게 되었으며, 같은 날 06시 50분경 울도등대를 정횡으로 통과할 무렵 진침로 083도로 변침한 후 자동조타로 변경하고 속력 약 16.5노트를 유지한 상태에서 냉동컨테이너 온도를 확인하기 위하여 당직조타수를 갑판으로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였다.이 선박이 울도등대를 통과할 무렵 진로 전방에는 인천항과 평택항에 입.출항하는 선박과 정박 중인 선박 등 약 25척 이상의 선박이 진로 전방에 있었으나 2항사 C는 피곤하여 의자에 앉은 상태로 당직을 수행하다가 잠을 자게 되었다.2항사 C가 졸음운항을 하던 중 같은 날 07시 05분경 장안VTS에서 초단파무선전화를 통해 그랜드 피스를 호출하였으나 2항사 C는 이를 듣지 못하여 응답을 하지 못하였으며, 계속해서 장안VTS에서 호출에 이어 진로 전방에 모래채취 선박이 정박해 있음을 경고하였으나 듣지 못하고 진침로 약 083도, 속력 약 16.5도로 항해를 하다가 앞에서 기술한 바와 같이 성진23호와 충돌하였다.충돌 후 성진23호의 침몰이 우려되어 양 선박을 분리하지 않고 있다가 같은 날 17시 30분경 장안서 남서방 약 7마일 해상으로 이동하여 같은 날 20시 55분경에 예인선 5척을 동원하여 분리시켰으며, 성진23호는 인천항 묘박지로 이동하여 다음 날인 20일 01시 20분경 정박하고 그랜드 피스는 자력으로 항해하여 평택항에 입항하였다.이 사고로 인하여 성진23호 선두와 펌프기사가 부상을 입었고 성진23호 좌현 후반부 선체가 약 6미터 깊이로 크게 파손되었으며, 그랜드 피스는 정선수에 약 40㎝ 균열이 발생하였다.<표.

1> 장안VTS에서 작성한 사고 당시 VHF 통화 기록<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649185"></img>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 속력 약 16.5노트로 항해 중인 그랜드 피스와 닻을 내리고 정박 중인 성진23호 사이에서 발생하였다. 따라서 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 조종성능이 우수한 항행 중인 그랜드 피스가 정박 중인 성진23호를 피해야 하고, 성진23호는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취해야 한다.2) 그랜드 피스 당직항해사의 졸음운항그랜드 피스 2항사 C는 중국 웨이하이항 출항 후 잠을 자지 못하여 피곤한 상태로 항해당직을 수행하게 되었으며, 냉동컨테이너 온도를 확인하기 위하여 당직조타수를 갑판으로 내려 보내고 혼자서 자동조타 상태로 항해당직을 수행하다가 전날 수면을 취하지 못한 원인으로 밀려오는 졸음을 참지 못하고 졸음운항을 함으로써 충돌 약 5분전부터 장안VTS의 호출과 경고소리를 듣지 못하고, 성진3호에서 울리는 기적 소리와 서치라이트 신호를 알지 못한 채 진로 전방에 닻을 내리고 정박 중인 성진23호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.3) 그랜드 피스 선장의 직접조선 불이행이 충돌사고가 발생한 해역 주변은 인천항, 평택항 및 대산항을 입출항하는 선박의 통항이 빈번하고 인천항과 평택항 입항대기 묘박지가 있어서 해상교통관제구역으로 지정되어 대산지방해양항만청 해상교통관제센터에서 관리하고 있는 해역이다.또한, 관제구역 안에는 모래채취 선박들이 많이 정박하고 있기 때문에 여객을 운송하는 여객선의 경우에는 안전항해를 위해서 선장이 직접 조선하는 것이 타당하다.그런데 그랜드 피스 선장 B는 이 선박이 주 3항차 왕복 운항을 하기 때문에 항해사들이 항로를 잘 알고 있다고 생각하여 2항사에게 항해당직을 맡기고 선실에서 수면을 취하고 있었다.4) 그랜드 피스 화물관리절차 부적절그랜드 피스의 선박안전관리 매뉴얼의 화물관리절차서에는 매 항해당직 중에 당직조타수가 갑판에 내려가 냉동컨테이너 온도를 확인하도록 하고 있어서 항해당직 중 약 30분간 당직항해사 혼자 당직을 수행하게 된다.당직항해사 혼자 당직을 수행하다가 졸음운항을 할 경우 이를 방지할 방법이 없기 때문에 무인상태로 항해를 하게 되어 위험한 결과를 초래할 수 있다.사고 후 이 선박의 화물관리절차서는 냉동컨테이너 작동상태 점검을 매 항해당직 종료 후에 이행하도록 수정되었다.5) 성진23호 측 정박 중 조치사항성진23호는 닻을 내림과 동시에 정박등과 작업등을 밝게 켜서 항해 중인 선박이 인지할 수 있도록 조치하였고, 성진3호는 예인줄을 감아 들이던 중 선장 A가 장안VTS에서 그랜드 피스를 호출하는 소리를 듣고 레이더와 자동식별장치를 이용하여 그랜드 피스가 충돌의 위험을 안고 성진23에 접근하는 것을 확인한 후부터 충돌할 때까지 계속 상대선을 향하여 기적을 울리고 서치라이트를 비추었으며, 충돌 약 2분전에 장안VTS에 그랜드 피스가 대답 없이 다가옴을 알렸다.따라서 성진23호 측은 닻을 내린 후 약 10분 만에 발생한 이 건 사고에서 충돌을 피하기 위하여 취할 수 있는 최대한의 협력동작을 취하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 그랜드 피스가 선박통항이 빈번한 연안에서 항해 중 선장이 직접 조선하지 아니한 가운데 당직항해사가 냉동컨테이너 점검을 하도록 당직조타수를 갑판으로 내려 보낸 채 혼자 항해당직을 수행하면서 졸음운항을 함으로써 진로 전방에서 닻을 내리고 정박 중이던 성진23호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양 선박의 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고에 대한 원인제공 비율을 살펴본다.그랜드 피스는 통항 선박이 빈번한 연안에서 선장이 직접 조선하지 아니한 가운데당직항해사가 혼자서 항해당직 수행 중 졸음운항을 함으로써 장안VTS의 초단파무선전화를 통한 호출 및 경고와 상대선 측의 주의환기신호를 듣지 못하여 충돌 순간까지 진로 전방에서 정박 중인 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 된 점, 성진23호 측은 부선 성진23호가 닻을 내림과 동시에 정박등과 작업등을 켰고, 예인선 성진3호는 선장이 충돌 전에 그랜드 피스를 향하여 기적을 울리고 서치라이트를 비추는 등 주의환기신호를 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 이행한 점을 고려하여 이 충돌사고의 발생에 대한 원인제공 비율은 그랜드 피스 측이 100%, 성진23호 측이 0%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그랜드 피스의 선장으로서 인천항과 평택항에 입출항하는 선박이 빈번한 연안 해역에서 직접 조선해야 할 주의의무가 있음에도, 당직항해사에게 당직을 맡기고 휴식을 취하던 중 혼자서 당직을 수행하던 항해사가 졸음운항을 함으로써 진로 전방에서 정박 중인 성진23호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 그랜드 피스의 당직항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하여 안전한 항해를 할 주의의무가 있음에도, 선박의 통항이 빈번한 연안에서 항해당직 전에 충분한 휴식을 취하지 아니한 상태로 혼자서 당직을 수행하다가 졸음운항을 함으로써 진로 전방에서 닻 정박 중인 성진23호를 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 성진3호의 선장으로서 부선 성진23호를 정박 시킨 후 예인줄을 감아 들이면서 그랜드 피스가 충돌의 위험을 안고 성진23호에 접근하는 것을 인지하고 상대선에 대하여 기적을 울리고 서치라이트를 비추는 등 충돌을 피하기 위항 적절한 협력동작을 취하였다.따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 당직자는 당직 전에 충분한 휴식을 취하여야 한다.항해 당직자는 당직 전에 충분한 수면과 휴식을 취하여 항해당직 중 졸음운항을 방지하여야 하며, 선박소유자 및 선장은 항해 당직자의 졸음운항을 방지할 수 있는 선원에 대한 안전관리체계를 수립.시행하여야 한다.

나. 항해 당직자가 조타실을 비우지 않도록 관리하여야 한다.선장은 항해 당직 중 당직자가 조타실을 비우고 화물 점검 등 항해 당직 이외의 업무를 하지 않도록 항해당직 배치를 하고 이행 여부를 수시로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 그랜드 피스가 선박통항이 빈번한 연안에서 항해 중 선장이 직접 조선하지 아니한 가운데 항해사 혼자 당직을 수행하다가 졸음운항을 함으로써 정박 중인 성진23호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2012-13호예인선 성진3호의 피예인부선 성진23호.카페리여객선 그랜드 피스(Grand Peace) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649173"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무 중이던 그랜드 피스가 2012년 1월 19일 07시 10분경 태안군 안도등대 북서방 약 3.7마일 거리의 북위 36도 59분 58초.동경 126도 06분 31초 해상에서 모래채취 부선 성진23호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 선장인 귀하가 선박 통항이 빈번한 연안에서 항해 중 직접 조선하지 아니한 가운데 당직항해사가 혼자서 당직을 수행하면서 졸음운항을 한 것이 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 5월 1일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 o o o《권고서》인해심 제2012-13호예인선 성진3호의 피예인부선 성진23호.카페리여객선 그랜드 피스(Grand Peace) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649175"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하가 당직항해사로 승무 중이던 그랜드 피스가 2012년 1월 19일 07시 10분경 태안군 안도등대 북서방 약 3.7마일 거리의 북위 36도 59분 58초.동경 126도 06분 31초 해상에서 모래채취 부선 성진23호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 선박 통항이 빈번한 연안에서 항해 중 당직조타수를 내려 보내고 혼자서 당직을 수행하면서 졸음운항을 한 것이 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 5월 1일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 o o o,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649177"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 성진3호의 피예인부선 성진23호.카페리여객선 그랜드 피스 충돌사건(인해심 제2012-13호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 1월 19일 07시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 59분 58초.동경 126도 06분 31초(태안군 안도등대 북서방 약 3.7마일 해상)</span>