예인선 성원3호 좌초사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652011"></img><span style="display:none;"> 선 명성원3호 선 적 항인천시 선박소유자B 총 톤 수32톤 기관종류.출력디젤기관 264㎾ × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2021년 11월 4일 13:20경 사고장소북위 37도 21분 32초.동경 126도 37분 55초(인천신항 준설토 투기장 호안축조공사 안쪽 수역)</span> 1.사 실 성원3호는 1981년 12월 1일 목포조선공업㈜에서 건조.진수된 인천시 선적의 예인선으로 총톤수는 32톤(길이 20.96m, 너비 5.00m, 깊이 2.25m)이고, 재질은 강(剛)이며, 주기관은 출력 264㎾(킬로와트) 디젤기관 2기이다.

이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)의 검사를 받아 2024년 2월 27일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652013"></img><span style="display:none;">[그림 1] 성원3호 일반배치도</span> 이 선박은 2021년 10월경부터 총톤수가 740톤(길이 58.56m, 너비 16.00m, 깊이 3.80m)인 부선 해강호(이하 “부선”이라 한다)와 함께 「인천신항 준설토 투기장 호안축조공사(이하 “물막이공사 <각주>1</각주> ”라 한다)」에 투입되었다.

이 선박에는 해양사고관련자 성원3호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 기관장 겸 선박소유자 B(이하 “기관장”이라 한다), 선원 1명(이하 “선두”라 한다)이 승선하였다.당시 물막이공사 수역은 대부분의 호안이 축조([그림 2] 주황색 실선 참조)되었지만, 최종 물막이(최종체절)가 이루어지지 않은 개구부 3개소(서측호안, 분리호안 A구간, 분리호안 B구간 각 1개소)가 있었다.성원3호는 물막이공사 안쪽 수역에 머무르다가 현장소장 등이 지시하면 부선에 공사용 자재나 장비를 싣고 작업장과 적출장 등을 오가며 운반하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652015"></img><span style="display:none;">[그림 2] 호안축조공사 수역 및 성원3호 이동경로</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652017"></img><span style="display:none;">[그림 3] 성원3호 접현예인 방법 및 좌초 상황</span> 성원3호는 2021년 11월 3일 공사업체로부터 서측호안에 있는 굴삭기를 분리호안 A구간(이하 “분리호안”이라 한다) 옆의 적출장으로 옮기라는 연락을 받았다.

이 선박은 [그림 3]과 같이 계선줄 3개로 부선을 접현예인(Towing Alongside)하는 상태로 해두고 부선에 굴삭기 1대를 실었다. 굴삭기를 싣고 나서 성원3호의 흘수는 약 1.5m였고, 부선의 흘수는 1m 미만이었다.이 선박은 부선을 접현예인하고 같은 날 09:00경 서측호안을 출발하였다([그림 2]의① 위치). 이때 성원3호에는 선장 A과 기관장이 타고 있었고, 부선에는 선두, 현장 작업반장, 굴삭기 기사가 타고 있었다.인천송도의 같은 날 저조(조고 35㎝)는 10:15이고, 고조(조고 891㎝)는 16:19였다.

선장 A은 물막이공사 안쪽 수역에 들물로 인한 강조류가 형성되어 예인선단을 이동시키는 것이 수월하지 않자 같은 날 10:00경 부선의 닻을 내려 정박([그림 2]의② 위치)하고 물살이 약해지기를 기다렸다. 이후 부선에 있던 현장 작업반장과 굴삭기 기사는 다른 통선으로 옮겨 타 먼저 하선하였다.선장 A은 같은 날 12:10경 현장소장으로부터 들물이 생긴지 2시간 정도 되었으니 부선을 접안시켜 달라는 전화 연락을 받았다. 선장 A은 물살 상태가 다시 예인선단을 이동시킬 수 있을 정도라고 생각하여 부선의 닻을 올린 뒤 예인을 재개하였다.

기관장은 양묘와 접안 작업을 지원하기 위해 부선으로 옮겨 타 성원3호에는 선장 A이 혼자 승선해 있었다.선장 A은 예인선단이 물양장까지 약 100m 남은 곳에 이르자 기관장과 선두에게 부선 선수 닻을 놓도록 하였다. 선장 A은 부선 선미를 적출장에 접안시키는 동안 예인선단이 이동하는 만큼 부선의 닻쇠사슬(앵커 체인)도 풀리게끔 윈들러스(Windlass) 브레이크를 잠그지 않도록 하였다.적출장과 분리호안 사이의 공간은 약 17～18m이다.

선장 A은 부선에 있는 기관장으로부터 부선 선미와 적출장 및 분리호안(분리호안 A구간을 말한다. 이하 같다)까지 각각 남은 거리를 확인하면서 예인선단을 접안시키려 하였지만, 접안 과정에서 예인선단이 강조류에 압류되어 분리호안으로 밀렸고 성원3호의 우현이 분리호안에 닿았다([그림 2]의③ 참조).성원3호는 부선과 분리호안 사이에 끼인 상태로 강조류에 의해 계속 부선과 같이 북쪽으로 밀려갔다. 그러던 2021년 11월 4일 13:20경 성원3호는 인천신항 준설토 투기장 호안축조공사 수역인 북위 37도 21분 32초.동경 126도 37분 55초에서 좌초하였다([그림 2]의④ 및 [그림 3] 참조).성원3호에 타고 있던 선장 A은 선체 경사가 심해지자 부선으로 이동하였다.성원3호는 같은 날 14:25경 최초 좌초 장소 북쪽 해상에 침몰([그림 2]의⑤ 위치)한 뒤 같은 날 22시경 고조 때 부상하였고 다른 예인선에 의해 인근 조선소로 예인되었다.

기관장(선박소유자)은 성원3호 수리 견적이 약 1억 8천만 원 정도 예상되자 이 선박을 수리하지 않고 폐선하였다.사고 당시 기상과 해상 상태는 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 시정은 3해리 이상이었다. 사고 발생장소에서는 남서풍이 초속 2∼4m로 불었고, 파도는 약 0.5ｍ의 높이로 일었으며, 물막이공사 인천송도 해상에는 약 0.7노트의 밀물이 북동쪽으로 흐르고 있었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 사건 사고는 준설토 투기장 확보를 위해 일부 개구부를 남기고 호안을 축조한 물막이공사 수역에서 발생하였다. 물막이공사 수역은 조차(潮差)에 의한 해수의 유출입 단면적이 바깥과 비교해 상당히 작으므로 호안 바깥쪽과 안쪽에 수위차가 생긴다. 특히 조위차가 큰 서해안에서 시행되는 물막이공사의 경우 개구부에 최대유속 4～7㎧(약 7.8～13.6노트) 정도의 빠른 강조류가 발생 <각주>2</각주> 하는 등 물막이공사 안쪽 수역에는 바깥 해역보다 빠른 물살이 형성될 수 있다.특히 그믐날 또는 보름날부터 1～3일 후까지 대조기 중에는 조위차(潮位差)가 최대 <각주>3</각주> 가 되므로 물막이공사 안쪽 해역에는 평소보다 빠른 조류가 흐른다.

그러므로 물막이공사 안쪽 수역에서 이 기간에 선박을 운항할 때는 평소보다 빠른 물살에 선체가 압류되지 않도록 조류상태를 확인하여 물살이 약해진 것을 때로 운항시간을 조절하거나 다른 선박의 지원을 받는 등의 조치가 이루어져야 한다.선장 A은 부선에 크레인을 싣고 서측호안을 출발한 뒤 강조류가 있어 예인선단 이동이 수월하지 않자 물살이 약해지길 기다리려고 정박하였다.정박 중 선장 A은 현장소장이 빠른 접안을 요청하자 조류가 약해질 때까지 대기하거나 다른 예인선의 도움을 받을 수 있는지 확인하지 않은 채 이 정도 물살이면 접안 작업이 가능할 것이라고 막연히 생각하고는 부선 예인을 재개하였다 <각주>4</각주> .그러나 선장 A이 아직 강조류가 흐르는 상태에서 적출장에 부선을 접안시키던 중 예인선단이 강조류에 압류되었고, 성원3호는 약 17～18m 정도 떨어진 분리호안에 접촉하였다가 좌초하였다.

사고 발생 시간은 저조시간(10:15)으로부터 약 3시간이 지나 예인선단이 정박해 있던 때(10:00경)보다 조류의 유속이 빨라진 때였다.따라서 선장 A이 물막이공사 안쪽 수역에 강조류가 형성되었지만, 강조류가 선체에 미치는 영향을 정확히 판단하지 못하고 부선을 접안시키려고 한 것이 성원3호가 강조류에 압류되어 좌초한 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 성원3호 선장이 물막이공사 안쪽 수역에 형성된 강조류를 제대로 파악하지 못한 채 예인하던 부선을 접안시키려다가 성원3호가 강한 물살에 압류되어 해저에 얹혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 각종 해상공사 현장에서 부선을 예인하는 작업에 투입되는 예인선 성원3호의 선장으로서 공사현장의 특수한 상황과 그로 인한 위험요소를 검토ㆍ확인하여야 하고, 물막이공사 안쪽과 같이 강한 조류가 형성될 수 있는 수역에서 선박을 조선할 때는 조류의 변화와 강조류에 의한 선체 압류 가능성을 수시로 확인하여 대기하는 등 안전하게 예인선단을 운항할 책임이 있는 사람이다.그러나 이 사람은 부선을 접현예인하다가 강조류가 흐르자 안전한 수역에서 대기하였지만, 공사업체로부터 이동 요청을 받자 조류가 약해질 때까지 기다리지 않고 부선 접안작업을 시도하였고 이 과정에서 성원3호가 강조류에 압류되어 좌초하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사건으로 인한 인명피해가 없고 성원3호가 폐선된 것은 선박소유자의 경제적 이유에 의한 것으로 보이는 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.이 사건 사고발생원인을 보았을 때 4급항해사 면허를 가지고 있는 이 사람에게 선박운항에 관한 직무교육을 이수하도록 명할 필요성은 인정되지 않으므로 징계의 집행유예는 아니 한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선의 선장은 부선을 접안ㆍ이안시키려는 경우 사전에 수심, 조석, 조류 상태를 확인하고 접안ㆍ이안 작업을 진행하여야 한다.

나. 물막이공사 안쪽 수역에는 바깥 해역보다 강한 물살이 형성될 수 있으므로 운항 시 선체가 강조류에 압류되지 않도록 특별히 주의하여야 한다.

다. 조위차가 큰 서해에서는 그믐, 보름, 대조기 때 평소보다 강한 조류가 흐르는 것에 유의하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 성원3호가 물막이공사 안쪽 수역에 형성된 강조류의 영향을 제대로 파악하지 못한 채 예인하던 부선을 접안시키려다가 강한 물살에 압류되며 해저에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.