예인선 성신티3호의 피예인부선 성신6001호.유선 전곡항 황포돛배 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620453"></img><span style="display:none;"> 선 명성신티3호성신6001호전곡항 항포돛배 선 적 항부산광역시부산광역시화성시 서신면 선박소유자DEC 총 톤 수106.21톤1,146톤19톤 기관종류.출력디젤기관.750마력(PS)2기 없음디젤기관.210마력(PS)2기 해양사고관련자A BC 직 명선장선두선박소유자 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012년 5월 23일 21시 08분경 사고장소북위 34도 35분 55초.동경 126도 15분 53초 (해남군 문내면 임하도등대로부터 약 161도 방향, 약 0.9마일 해상)</span>가.

목포 인근해역 여건목포 인근해역은 약 30마일 구간에 달하는 협수로로 이루어져 있고 다도해에 산재된 섬들로 인하여 레이더 차폐구역이 많이 발생하며, 빈번한 안개발생 등으로 선박항행여건이 취약할 뿐만 아니라 다수의 여객선과 대형선박의 빈번한 항행 등으로 해양사고 발생 위험성이 높다. 특히 명량수도 해역은 강한 조류가 흐르고 있어 선박의 조종에 주의가 요구되는 곳이다.이와 같은 여건으로 인해 목포지방해양항만청장은 「해사안전법」제31조(항로의 지정)의 규정에 의거 목포구/시아해/정등해 항로, 명량수도 항로, 깊은 수심 항로를 고시(고시 제2012-24호, 2012. 3. 30)하여 선박의 안전에 관한 사항을 규정하고 있다.동 고시의①제4조(지정항로의 준수 등)제2항에는 선박이 지정항로를 따라 항행할 때는〔별표2〕의 항법을 준수하여야 한다.②제5조(지정항로 이외의 항로)에는 지정항로를 따라 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로 부터 충분히 떨어져 항행하여야 한다.③제6조(기타 항법)이 고시에 별도로 정하지 아니한 사항은 「해사안전법」에 규정된 사항을 준수하여야 한다.그리고 〔별표2〕의 항법은①주위의 상황에 적합하고 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히, 항로의 입구 부근에서는 주의하여 항행하여야 한다.②지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.③길이 20미터 미만의 선박 또는 어선은 지정항로의 바깥해역을 이용하여 항행할 수 있으나, 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 된다.④다른 선박을 예인할 경우에는 2척 이상을 예인하여서는 아니 되며 예인선열의 길이가 200미터를 초과하여서는 아니 된다는 등을 규정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620455"></img>＜그림.

목포 인근해역의 여건>나. 사실의 경과성신티3호는 1971년 1월 일본국 소재 F에서 건조.진수된 총톤수 106.21톤, 길이 23.11미터, 너비 6.50미터, 깊이 3.00미터, 출력 750마력(PS)의 디젤기관 2기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 2012년 3월 5일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2012년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.또한 성신6001호는 2008년 1월 부산광역시 소재 G에서 건조.진수된 총톤수 1,146톤, 길이 65.30미터, 너비 20.00미터, 깊이 4.20미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 2012년 4월 24일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2013년 1월 31까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.그리고 성신티3호의 조타실에는 레이더 1대, 나침의, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동조타장치 등이 설비되어 있으나, 성신6001호는 이러한 장비가 설비되어 있지 않다.E은 자사소유의 부선 성신6001호를 2012년 5월 1일 부산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 그간 해상화물운송사업에 종사하여 오던 D 소유의 예인선 성신티3호를 2010년 1월 5일부터 2015년 1월 4일까지 용선하여 예인선과 부선이 한조를 이루어 선박블록, 선박기자재 등 중량화물을 목포, 인천, 울산항 등 국내항간을 운송하여 왔다.성신티3호는 2012년 5월 22일 20시 30분경 거제도 옥포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 선미에서 예인줄〔직경 : 약 70밀리미터, 재질 : 폴리프로필렌(PP Rope)〕약 230미터를 내어 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘선두 B’이라 한다.)

1명이 타고 있는 공선 상태의 부선 성신6001호를 선미예인(이하 ‘성신티3호 예인선열’이라 한다.)하고 목포항을 향하여 출항하였다.이후 성신티3호 예인선열은 선장 A가 06시부터 12시까지, 1항사가 12시부터 18시까지 6시간씩 맞교대하여 항해당직업무를 수행하는 가운데 예정된 항로를 따라 수시로 침로를 변경하며 약 6.0노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 같은 달 23일 17시 30분경 저녁식사를 마치고 전임 당직자 1항사로부터 진침로 약 340도, 속력 약 6.0노트, 레이더 탐지거리 0.5마일의 상태에서 업무를 인수한 뒤 항해당직업무를 수행하다가 같은 날 19시 30분경 일몰시간이 되자 성신티3호 예인선열의 현등, 선미등, 마스트등, 예선등 규정된 등화를 표시하였다.이 성신티3호 예인선열은 마로해에서 시아해로 흐르는 순조류(북서류 약 8.9노트)를 받고 항해하다가 같은 날 20시 58분경(C-10) 진도대교를 약 13.0노트 속력으로 통과한 후 앞에서 기술한 명량수도 항로에 진입하여 진침로 약 317도, 속력 약 7.8노트로 항로를 따라 항해하였다.이때 앞에서 기술한 지정항로 내에서 항법에는 다른 선박을 예인할 경우 예인선열의 길이가 200미터를 초과할 수 없도록 적시되어 있으나, 선장 A는 예인선열의 길이를 조정하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 항해당직업무를 수행하였다.이와 같은 상태로 항해당직업무를 수행하던 선장 A는 성신티3호 예인선열의 후방 약 45도 방향에서 순조류를 받아 항로의 중앙으로 밀려 항해하던 중 같은 날 21시 03분경(C-5) 자선의 선수 좌현 10시 30분 방향, 약 1마일 떨어진 신안군 마진도 부근 해상에서 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선박 전곡항 황포돛배를 레이더로 초인하였다.선장 A는 상대선박이 자선과 약 0.5마일 거리로 접근하자 상대선박의 동정을 육안으로 관찰하며 상대선박이 성신티3호 예인선열에서 멀리 돌아가도록 탐조등을 비추고 선미 작업등을 점등하고 같은 침로와 속력으로 항해하였다.이어 선장 A는 상대선박이 자선과 근접한 거리로 교행하고 있는 상태에서 교행이 끝나면 선미 작업등을 소등하려고 자선의 후방을 돌아보니 상대선박의 홍등이 보이자 상대선박이 성신티3호 예인선열 안으로 진입하고 있는 것으로 판단하고 예인줄이 늘어지게 하여 상대선박이 예인줄을 타고 넘어 갈 수 있도록 좌현기관의 클러치를 중립위치에 놓았다.그러나 상대선박은 이미 성신티3호 예인선열 안으로 진입하여 예인줄에 추진기가 걸려있는 상태에서 예인선 성신티3호에 끌려 뒤따라오던 부선 성신6001호를 피하지 못하고 2012년 5월 23일 21시 08분경 해남군 문내면 임하도등대로부터 약 161도 방향, 약 0.9마일 떨어진 북위 34도 35분 55초.동경 126도 15분 53초 해상에서 선수방위가 약 317도인 부선 성신6001호의 선수 우현부와 선수방위가 약 100도인 전곡항 항포돛배의 중앙 우현부가 양 선박 선수미선 교각 약 37도로 충돌한 것으로 추정된다.선장 A는 무엇인가 부딪히는 소리를 듣고 워키토키를 통해 부선 선두 B에게 부딪히는 소리를 들었는지 물어보자 “쿵쿵”하고 부딪히는 소리를 들었다고 응답하자 같은 날 21시 20분경 부선 성신6001호를 정박시킨 후 예인선 성신티3호의 레이더로 인근해역을 수색하다 좌현 쪽으로 전복되어 있는 상대선박을 발견하고 완도해상교통관제센터에 이런 사실을 신고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터 로 일었으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였으며, 조류가 북서방향으로 최대 8.9노트로 흐르고 있었다.한편, 전곡항 항포돛배는 2012년 5월 부산광역시 소재 H산업에서 건조.진수된 총톤수 19톤, 길이 12.48미터, 너비 4.8미터, 깊이 1.4미터, 출력 210마력(PS) 디젤기관 2기를 거치한 화성시 서신면 선적의 강화플라스틱 재질의 유선으로, 2012년 5월 29일 선박안전기술공단 부산지부로부터 건조 및 최초정기검사를 수검하였다.그리고 이 선박은 부산광역시 신호항에서 경기도 전곡리 서신항까지 운항하기 위해 선박안전기술공단 부산지부로부터 임시항해검사를 수검하고 2012년 6월 9일까지 유효한 임시항해검사증서를 교부받았다.

또한 이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 나침의, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 수동조타장치 등 장비가 설비되어 있다.이 선박이 건조지 부산광역시 신호항에서 경기도 전곡리 서신항까지 항해가 예정된 상태에서 선장 I(망)는 자선의 성능, 해상여건 등을 고려하여 선박안전이 확보될 수 있는 운항계획을 수립하여 하나 막연하게 나로도 또는 완도, 진도 또는 목포, 군산에서 정박을 계획하였다.이 선박은 이와 같은 상태에서 2012년 5월 22일 05시 30분경 부산광역시 신호항에서 선장 I(망)와 기관장 J(망) 선원 2명을 태우고 경기도 전곡리 서신항을 향하여 출항하였다.

이후 목적지를 향하여 수시로 침로를 변경하며 약 6.0노트의 속력으로 항해하였다.목적지를 향하여 항해하던 이 선박은 조타기 유압펌프에 고장이 발생하자 같은 날 18시 00분경 고흥군 나로도항에 입항 후 정박하면서 수리를 시작하여 같은 날 22시 00분경 수리를 마치고 대기하고 있다가 같은 달 23일 05시 30분경 출항하였다.이후 이 선박은 같은 날 08시 43분경 유류를 공급받기 위해 완도항에 입항하면서 선장 I(망)는 완도해상교통관제센터에 “유류공급을 마치면 완도항을 출항하겠다”고 교신하였다.

이 선박은 유류공급을 마치고 같은 날 12시 30분경 완도항을 출항하였다.완도항을 출항한 이 선박 선장 I(망)는 침로를 수시로 변경하며 약 6.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 15시 12분경 완도 인근항로 제1번 부이(어룡도)를 통과하면서 완도해상교통관제센터에 자선의 위치를 보고하였다.이 선박이 이와 같이 운항하는 동안에 선장 I(망)는 해양사고관련자 선박소유자 C(이하 ‘선박소유자 C’이라 한다.)와 2012년 5월 22일 05시 30분경에는 “부산광역시 신호항 출항”, 같은 날 18시 00분경에는 “나로도에서 1박”, 같은 달 23일 11시 00분경에는 “완도항에서 유류를 수급하겠다”는 내용으로 전화통화를 하였다.

이때 선박소유자 C는 “안전하게 항해하라”고 지시하였다.이 선박이 어룡도를 지나 마로해에 도착하였을 때 명량수도에는 자선의 진행방향과 반대로 조류가 흐르고 있어 이곳으로 통항하기가 곤란하자 진도 남서단 서망항을 돌아서 서해안으로 진입하여 같은 날 18시 00분경 진도군 조도면 가사도를 통과할 무렵 선장 I(망)는 선박소유자 C가 기억하지 못하는 “어느 섬에 들어가 오늘저녁 기름을 넣어놔야 내일 또 운항할 수 있다”는 내용으로 전화통화를 하였다.

이때 선박소유자 C는 “가능하면 야간항해를 하지마라”고 지시하였다.선장 I(망)는 가사도를 지나 약 1시간 35분 후 일몰시간(19시 35분)이 되어 어두워지고 해상여건이 열악한 시아해를 따라 항해가 곤란하자 정박하면서 유류를 수급하기 위해 진도 북서단을 자선의 우현 쪽에 두고 멀리 돌아서 해남군 문내면 우수영 등 인근 항포구를 향하여 항해하다가 상대선박 성신티3호 예인선열을 초인하였다.이어 성신티3호 예인선열이 자선을 통과한 것으로 판단하고 상기 정박지를 향하여 진침로 약 100도, 같은 속력으로 명량수도 항로를 횡단하던 중 예인선 성신티3호에 끌려 뒤따라오던 부선 성신6001호를 발견하지 못하고 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 성신티3호 예인선열은 피해가 없었으나, 전곡항 황포돛배는 좌현으로 전복되었다가 침몰되어 선원 2명 모두가 사망하였다. 침몰된 이 선박은 같은 달 28일 13시 50분경 인양된 뒤 건조한 H산업에서 수리를 마쳤다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 협수로와 다도해에 산재된 섬들로 인하여 레이더 차폐구역이 많이 발생하고 빈번한 안개발생 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되어 목포지방해양항만청에서 고시(제2012- 24호, 2012. 3. 30)로 지정한 명량수도 항로에서 진침로 약 317도, 약 7.8노트로 속력으로 지정된 항로를 따라 항행하던 성신티3호 예인선열과 진침로 약 100도, 약 6.0노트의 속력으로 동 항로를 횡단하여 항해하던 길이 12.48미터인 전곡항 황포돛배가 충돌한 것으로 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)항법과 동 고시 제4조(지정항로의 준수 등)제2항에 적시한 항법이 적용된다.즉①길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.②좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로 등을 횡단하여서는 아니 된다.③주위의 상황에 적합하고 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히, 항로의 입구 부근에서는 주의하여 항행하여야 한다.④다른 선박을 예인할 경우에는 2척 이상을 예인하여서는 아니 되며 예인선열의 길이가 200미터를 초과하여서는 아니 된다.2) 경계소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 강한 조류의 영향으로 해양사고 발생위험이 높고, 좁은 수로인 명량수도 지정항로를 따라 항행하던 성신티3호 예인선열은 상대선박 전곡항 황포돛배가 지정항로를 횡단하여 자선의 예인선열로 진입하는 것을 늦게 발견하였고, 전곡항 황포돛배는 상대선박 성신티3호 예인선열의 동정을 충분히 파악하지 못하고 지정항로를 횡단하다가 충돌이 발생한 것은 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 것이다.3) 예인선열의 길이 부적정목포지방해양항만청 고시(제2012-24호, 2012. 3. 30)로 지정된 명량수도 항로내 항법에는 다른 선박을 예인할 경우에는 2척 이상을 예인하여서는 아니 되며 예인선열의 길이가 200미터를 초과할 수 없도록 규정하고 있다.그러나 성신티3호 예인선열은 예인선 성신티3호의 길이 23.11미터, 피예인부선 성신6001호의 길이 63.30미터, 예인줄의 길이 약 230미터 총 예인선열의 길이가 약 316미터로 규정된 예인선열의 길이 200미터를 약 116미터나 초과하여 운항하였다.4) 안전운항계획 수립 소홀모든 선박은 출항 전 자선의 성능, 해상여건 등을 충분히 검토하여 목적지까지 선박의 안전이 확보될 수 있는 운항계획을 수립하여야 한다.그러나 전곡항 황포돛배는 막연하게 나로도 또는 완도, 진도 또는 목포, 군산에서 정박을 계획한 것은 안전운항에 적합한 계획을 수립하였다고 보기는 곤란하다.5) 지정항로에서 횡단목포지방해양항만청 고시(제2012-24호, 2012. 3. 30)로 지정된 명량수도 항로내 항법에는 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 되고, 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로 등을 횡단하여서는 아니 된다고 규정하고 있다.그러나 길이 12.48미터인 전곡항 황포돛배는 날이 어두워지고 해상여건이 열악한 시아해를 따라 항해가 곤란하자 해남군 문내면 우수영 등 인근 항포구에 정박하기 위해 항해하던 중 성신티3호 예인선열을 초인한 후 예인선 성신티3호에 끌려 뒤따라오던 부선 성신6001호를 발견하지 못하고 명량수도 항로를 횡단하려 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 전곡항 황포돛배가 선박의 안전이 확보 될 수 있는 운항계획을 수립하지 아니한 채 지정항로를 횡단하여 동 항로를 따라 항해하던 예인선 성신티3호 예인선열 안으로 진입하여 예인줄에 추진기가 걸려있는 상태에서 예인선 성신티3호에 끌려 뒤따라오던 부선 성신6001호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 성신티3호 예인선열이 지정항로를 따라 항해하면서 예인선열의 길이를 조정하지 아니한 채 주위상황에 적합하고 적절한 경계를 유지하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 선박소유자 C 모두가 이 사고의 원인제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본다.양 선박 모두 경계를 소홀히 한 것은 동일하나 성신티3호 예인선열은 지정항로의 항법에서 적시한 예인선열 길이 200미터를 약 116미터 초과한 점, 전곡항 황포돛배는 선박의 안전이 확보될 수 있는 적합한 운항계획을 수립하였다고 보기가 곤란한 점, 지정항로를 횡단하여 항해한 점을 감안하여 전곡항 황포돛배가 75%, 성신티3호 예인선열이 25%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성신티3호 예인선열의 선장으로서 지정항로를 따라 항해하는 경우 지정항로 내에서의 항법을 준수하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 예인선열의 길이를 약 116미터 초과한 상태에서 주위상황에 적합하고 적절한 경계를 유지하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 전곡항 황포돛배 선박소유자로서 이 선박 선장 I(망)와 수차례 전화통화를 하면서 안전운항에 관한 지시를 하는 등 선박의 안전관리에 노력을 다한 것을 판단되어 이 사람에게 시정을 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성신티3호 예인선열의 피예인부선 성신6001호 선두로서 항해 중 규정된 등화를 점등하고, 충돌 후 닻을 놓고 정박하는 등 부선의 안전관리에 노력을 다한 것으로 판단되어 이 사람에게 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 지방해양항만청이 고시로 지정한 항로에서는 고시에 적시된 항법을 준수하여야 한다.

나. 모든 선박은 출항 전 자선의 성능, 해상여건 등을 충분히 검토하여 목적지까지 선박의 안전이 확보될 수 있는 운항계획을 수립하여야 한다.

다. 모든 선박은 예인선을 초인하는 경우 언제나 예인선 뒤에 부선이 뒤 따라오고 있다고 보고 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

라. 충돌사고 시 인명구조를 위하여 최선의 노력을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 전곡항 황포돛배가 지정항로를 횡단하여 성신티3호 예인선열 안으로 진입하여 발생한 것이나, 성신티3호 예인선열이 주위상황에 적합하고 적절한 경계를 유지하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620451"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 성신티3호의 피예인부선 성신6001호.유선 전곡항 황포돛배 충돌사건(목해심 제2013-6호) 사고발생해역 사 고 일 시 2012년 5월 23일 21시 08분경사고 장소(세계측지계) 북위 34도 35분 55초 동경 126도 15분 53초 </span>