예인선 성신티3호의 피예인부선 5003성신호.어선 제2현승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620383"></img><span style="display:none;"> 선 명성신티3호5003성신호제2현승호 선 적 항부산광역시부산광역시신안군 임자면 선박소유자DE 외 1명B 총 톤 수106.21톤932톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.750마력2기 없음디젤기관.480마력1기 해양사고관련자A CD B 직 명선장 갑판장소유자 소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 7월 3일 00시 58분경 사고장소북위 35도 13분 04초.동경 125도 57분 57초 (신안군 임자면 소비치도등대로부터 약 080도 방향, 약 3.3마일 해상)</span> 성신티3호는 1971년 1월 일본국 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 106.21톤, 길이 23.11미터, 너비 6.50미터, 깊이 3.00미터, 출력 750마력의 디젤기관 2기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2011년 4월 11일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2012년 11월 29일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.그리고 5003성신호는 2007년 2월 부산광역시 소재 (주)K조선소에서 건조.진수된 총톤수 932톤, 길이 63.12미터, 너비 18.00미터, 깊이 4.00미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2011년 3월 31일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2012년 4월 5일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.성신티3호 조타실에는 레이더 1대, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 수동조타장치 등이 설비되어 있으나, 5003성신호는 이러한 장비가 설비되어 있지 않다.해양사고관련자 D는 자신의 소유선박 성신티3호를 2010년 12월 21일 부산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 2007년 11월 14일부터 해상화물운송사업에 종사하고 있던 안영옥 외 1명의 소유선박 5003성신호를 용선하여 예인선과 피예인선으로 한조를 이루어 선박블록, 선박기자재 등 중량화물을 군산, 목포, 통영, 울산, 부산항 등 국내항간에 운송하여 왔다.성신티3호는 2011년 7월 1일 09시 00분경 사천시 사남면 초전리 L조선소에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)와 해양사고관련자 갑판장 C(이하 ‘갑판장 C’라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 선미에서 직경 약 70밀리미터의 폴리프로필렌 재질 예인줄(PP Rope) 약 200미터를 내어 선두 1명이 승선한 공선 상태의 부선 5003성신호를 선미예인(이하 ‘성신티3호 예인선열’이라 한다.)하고 군산항을 향하여 출항하였다.이후 성신티3호 예인선열은 선장 A는 06시부터 12시까지, 갑판장 C는 12시부터 18시까지 6시간씩 2교대로 항해당직업무를 수행하는 가운데 수시로 침로를 변경하고 약 6.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하였다.항해당직업무를 수행하던 선장 A는 성신티3호 예인선열이 신안군 재원도 부근해상을 통항하던 같은 달 2일 23시 30분경 갑판장 C에게 진침로 약 340도, 속력 약 9.0노트, 레이더 탐지거리 0.5마일, 규정된 등화가 표시된 상태에서 항해당직업무를 인계하였다.당시 부근해상은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에 있었으나 선장 A는 선박을 직접 조종하지 아니한 채 갑판장 C에게 “날씨가 좀 안 좋으니까 조심해서 가라”는 말을 한 뒤 같은 날 24시 00분경 조타실을 떠나 식당에서 휴식을 취하였다.항해당직업무를 인수한 갑판장 C는 같은 달 3일 00시 05분경 레이더 탐지거리를 7.5마일로 조종하였으나 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 채 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 항법을 준수하지 아니하고 같은 침로와 속력으로 항해하였다.이와 같은 상태로 항해당직업무를 수행하던 갑판장 C는 같은 시 55분경(C-3) 선수전방, 약 0.5마일 거리에 상대선박 제2현승호를 레이더와 육안으로 발견하였으나 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 동작을 취하지 아니하였다.이어 갑판장 C는 상대선박과 근접상태에 이르자 충돌의 위험을 느끼고 사이렌을 울리며 좌변침 하였으나 2011년 7월 3일 00시 58분경 신안군 임자면 소비치도등대로부터 약 080도 방향, 약 3.3마일 떨어진 북위 35도 13분 04초.동경 125도 57분 57초 해상에서 선수방위가 340도인 피예인부선 5003성신호의 선수우현 모서리부와 선수방위가 240도인 제2현승호의 좌현중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 100도로 충돌하였다.이때 식당에서 휴식을 취하고 있던 선장 A는 사이렌 소리를 듣고 급히 조타실로 올라와 피예인부선 5003성신호의 닻을 내리고 예인줄을 감아올리며 부근해상을 항해 중인 같은 회사 소속 203성신호에 구조요청을 하였다.

이어 현장에 도착한 203성신호와 어선 209한진호 등과 함께 제2현승호의 선원들을 구조하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 0.5～1.0미터로 일었으며, 안개로 인하여 시정은 약 0.5마일 이내로 제한된 상태였다.한편, 제2현승호는 2004년 4월 목포시 소재 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.80미터, 너비 4.39미터, 깊이 1.06미터, 출력 480마력의 디젤기관 1기를 거치한 목포시 선적의 강화플라스틱 재질의 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 2009년 2월 19일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2014년 4월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박은 신안군수로부터 2007년 2월 2일부터 2012년 2월 1일까지 유효한 연안자망과 복합어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전라남도 연해일원에서 조기, 병어, 민어 등을 어획하여 왔으며, 조타실에는 레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 자망조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜 조류나 해류가 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 어류를 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620385"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2011년 6월 30일 16시 00분경 신안군 임자면 하우리포구에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 5명을 태우고 병어 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 20분경 조업지인 신안군 임자면 비치도 부근해상에 도착하였다.

이어 선장 B는 같은 해 3월말 경에 더블유(W)형태로 투망하여 놓은 어구 5틀(1틀 길이는 약 1,000미터)을 양망과 동시에 다시 투망한 뒤 약 3시간 동안 대기하는 순으로 1일 4회 반복적으로 조업하여 병어 약 30상자를 어획하였다.이어 선장 B는 투망을 완료하고 선수에서 직경 약 26밀리미터 폴리프로필렌 재질 예인줄(PP Rope) 약 75미터를 내어 어구용 닻줄(직경 약 75밀리미터, 길이 약 50미터)과 연결하고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 채 선수방향이 약 240도를 향하여 정박하였다.이때 선장 B는 모든 선원들이 휴식을 취하는 가운데 조타실에서 레이더 탐지거리를 1.5마일로 작동한 채 정박당직업무를 수행하면서 시계가 제한된 상태에 있었으나 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 하였다.이와 같은 상태로 정박당직업무를 수행하던 선장 B는 같은 해 7월 3일 00시 55분경(C-3) 약 10시 방향, 약 0.5마일 거리에서 자선에 접근하고 있는 상대선박 성신티3호 예인선열을 레이더와 육안으로 발견하였으나 막연하게 상대선박이 피해갈 것으로 판단하고 주의환기신호를 행하는 등 어떠한 조치도 취하지 못하고 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 성신티3호의 피예인 부선 5003성신호는 선수우현 모서리부 도색이 벗겨졌으나 제2현승호는 좌현 중앙부외판(길이 약 11.5미터 × 높이 약 0.80미터), 블워크 등이 파손되고 선원 5명이 부상을 입었다.이후 성신티3호 예인선열은 자력으로 항해하여 군산항에 입항하였고, 제2현승호는 목포해양경찰서 소속 경비정에 의해 신안군 압해도 부근해상까지 예인되었다가 다시 예인선 경영호에 의해 예인되어 2011년 7월 3일 12시 10분경 목포 북항에 입항한 뒤 무안군 청계면 소재 (유)N조선소에 상가하여 수리를 마쳤다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실안개로 시계가 제한된 상태에서 진침로 약 340도, 속력 약 9.0노트로 항해중이던 성신티3호 예인선열과 선수방위가 약 240도를 향하여 정박중인 제2현승호 사이에 충돌이 발생하였다.나) 선박의 특징성신티3호가 추진기관을 사용하여 5003성신호를 선미예인하고 있었으므로 ‘항행중인 동력선’이 된다. 또한 제2현승호는 투망을 마치고 선수에서 줄을 내어 어구용 닻줄과 연결하여 대기하고 있었으므로 ‘정박중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 충돌사건은 시계가 약 0.5마일로 제한된 신안군 임자면 소비치도등대로부터 약 080도 바양, 약 3.3마일 해상에서 진침로 약 340도, 속력 약 9.0노트로 항해중인던 성신티3호 예인선열과 선수방위가 약 240도를 향하여 정박중인 제2현승호 사이에 충돌이 발생하였으므로 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제1081호 「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)

제39조에 규정된 ‘제한된 시계에서의 선박의 항법’과 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 적용될 수 있다.그러나 ‘시계가 제한된 상태에서 선박의 항법’은 항행 중인 선박이 서로 조우할 경우에만 적용되어 이 충돌사건이 시계가 제한된 상태이기는 하지만, 항행중인 선박과 정박중인 선박 사이에 발생하였기 때문에 현행 항법규정으로 적용할 규정이 없다.따라서 이 충돌사건은 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)에 의한 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’ 규정을 적용하여 정박중인 선박은 자력으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하기 매우 곤란하므로 항행중인 선박이 정박중인 선박을 피하여야 한다.

즉, 항행중인 성신티3호 예인선열이 선원의 상무로써 요구되는 주의의무를 다하여 정박중인 제2현승호를 피하여 항행하여야 한다.2) 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악 할 수 있도록 시각 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 진침로 약 340도, 약 9.0노트로 항해하던 성신티3호 예인선열과 선수방향이 약 240도를 향하여 정박중이던 제2현승호는 충돌 3분전(C-3)에 서로 상대선박을 레이더와 육안으로 발견한 것은 적절한 경계를 한 것으로 볼 수 없다.3) 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에 있는 항행중이거나 정박중인 선박은 규정된 (항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 정박중인 선박은 1분을 넘지 아니하는 간격으로 5초정도 급속히 호종을 울려야 한다.)음향신호를 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 해상에서 항행중인 성신티3호 예인선열이 충돌직전 사이렌을 울린 것은 적절한 무중신호를 하였다고 볼 수 없으며, 정박중인 제2현승호는 어떠한 음향신호를 하지 아니하였다.4) 충돌위험 판단 및 충돌회피동작 소홀시계가 제한된 상태에서 레이더를 설치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동각을 취하여야 한다.그러나 성신티3호 예인선열은 충돌 3분전에 상대선박을 발견하고 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 직전 좌전타하였다.

또한 제2현승호는 충돌 3분전에 상대선박을 발견하였으나 막연하게 자선을 피해갈 것으로 판단하고 주의환기신호를 행하는 등 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.5) 안전한 속력 미준수모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 이때 안전한 속력이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 성신티3호 예인선열은 충돌 3분전 상대선박을 발견하고도 약 9.0노트의 속력을 그대로 유지하였다.6) 선장의 조종지휘 불이행선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.(「선원법」 제9조 참조)그러나 성신티3호 예인선열의 선장은 시계가 제한된 해상을 항해하면서 해기사 면허를 소지하지 아니한 선원에게 선박의 조종을 맡기고 조타실을 떠나 식당에서 휴식을 취하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 성신티3호 예인선열이 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하지 아니하고 항행하다가 정박중인 제2현승호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 제2현승호가 막연하게 성신티3호 예인선열이 자선을 피해 갈 것으로 판단하고 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율해양사고관련자 D 등이 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제한된 시계에서 항행중인 성신티3호 예인선열이 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 점, 선장이 선박을 직접 조종하는 등 무중항법을 준수하지 아니한 점과 정박중인 제2현승호가 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 점, 무중신호를 울리는 등 의 조치를 취하지 아니한 점을 감안하여 성신티3호 예인선열이 95%, 제2현승호가 5%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 선장 A해양사고관련자 A는 성신티3호 예인선열의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 선박의 조종을 직접 지휘하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 갑판장으로 하여금 선박을 조종하도록 하여 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2현승호 소유자 겸 선장으로서 제한된 시계에서 정박하는 경우에는 레이더에 의한 체계적인 관측과 무중신호를 울리는 등의 조치로 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 성신티3호 예인선열의 갑판장으로서 제한된 시계에서 항해당직업무를 인수하여 수행하는 경우 레이더에 의한 체계적인 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생케 한 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 성신티3호의 선박소유자로서 제한된 시계에서 선장이 직접 선박을 조종하도록 하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선원에 대한 지도.감독과 선박안전관리를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생한 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서 선박조종자는 레이더에 의한 관측 등 경계와 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 철저히 준수하여야 한다.

나. 제한된 시계에서는 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 성신티3호 예인선열이 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하지 아니하고 항행하다가 정박 중인 제2현승호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 제2현승호가 막연하게 성신티3호 예인선열이 자선을 피해 갈 것으로 판단하고 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 D에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2012-18호예인선 성신티3호의 피예인부선 5003성신호?어선 제2현승호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620379"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C </span> 귀하는 성신티3호의 갑판장으로서 공선상태의 부선 5003성신호를 선미예인 상태에서 항해당직업무를 수행하며 군산항을 향하던 중 2011년 7월 3일 00시 58분 경 신안군 임자면 소비치도등대로부터 약 080도 방향, 약 3.3마일 해상에서 부선 5003성신호와 정박중인 제2현승호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 시계가 제한된 상태에서 해기사 면허가 없는 귀하가 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니하여 발생한 것이며, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 적법한 해기사면허 없이 항해당직업무를 수행하는 행위는 필히 시정되어야 할 사항이라고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고하니 향후 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2012년 7월 5일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목해심 제2012-18호예인선 성신티3호의 피예인부선 5003성신호?어선 제2현승호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620381"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D </span> 귀하 소유선박 성신티3호가 부선 5003성신호를 선미예인 상태에서 해기가 면허가 없는 갑판장이 항해당직업무를 수행하며 군산항을 향하던 중 2011년 7월 3일 00시 58분 경 신안군 임자면 소비치도등대로부터 약 080도 방향, 약 3.3마일 해상에서 부선 5003성신호와 정박중인 제2현승호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 시계가 제한된 상태에서 선장이 직접조선하지 아니하고 갑판장이 항해당직업무를 수행하면서 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력으로 감속하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니하여 발생한 것이며, 향후 동종 사고의 재발방지를 위하여 제한된 시계에서 선장이 직접 선박을 조종하도록 하는 등 선원에 대한 지도.감독과 선박안전관리에 대한 개선이 절실히 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조3항의 규정에 의하여 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 7월 5일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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