예인선 성보101호 준설파이프 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652795"></img><span style="display:none;"> 선 명성보101호 선 적 항부산광역시 선박소유자(주)K 총 톤 수132.00톤 기관종류.출력디젤기관 850마력 2기 해양사고관련자A(주)K(주)JM전북지사 직 명선장선박소유자준설파이프설치자사업시행자 면허의 종류2급항해사 사고일시2003년 7월 31일 17시 50분경 사고장소북위 35도 56분 36초.동경 126도 31분 48초(비응도 등대 남동 약 0.5마일 해상)</span> 성보101호는 해양사고관련자 주식회사 K(대표이사 C)（이하 “K”이라 한다)소유로서 1971년 8월 진수되어 디젤기관 850마력 2대와 추진기 2개가 설치된 총톤수 132톤(L24.92×B8.50×D3.82미터)의 강조 예선이고, 영광1호는 E 소유의 총톤수 1,008톤(L62.42×B22.00×D3.50미터)의 강조 부선이다.

예인선 성보101호의 소유자 K은 부선 영광1호를 E로부터 임차한 후, 2003년 7월 1일 동 예인선 성보101호에 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 4명과 피예인부선 영광1호를 함께 N F에게 임대하였다. 성보101호는 같은 달 26일 17시 15분경 전남 고홍군 금산면 거금도 채석장에서 석재 1,200톤을 적재한 부선 영광1호를 선미예인한 상태로 출항하여 같은 달 28일 23시경 국가산단 군산지구개발사업 제4공구 작업현장에 도착한 후 석재하역작업을 시작하였다.

선장 A는 K에게 부선 영광1호의 선저부가 손상되어 수리해야겠다고 보고를 하자 K으로부터 비웅도에 가면 수리할만한 곳이 있다고 하여 K 지시에 따라 비웅도의 위치확인차 현장답사를 하기 위해 같은 달 31일 08시경 성보101호편으로 제4공구를 떠나 비응도 연안으로부터 약 900미터 떨어진 해상까지 접근해서 어렴풋이 육지에서 바다로 묻혀있는 준설용 파이프라인을 확인하였다. 개항장의 항계안에 속해있는 비응도 해안가는 조수간만의 차이로 인하여 고조때에는 어느 정도 수심이 유지되나 저조때에는 해저가 드러나는 곳으로 선박이 입출항하기에는 위험한 장소로 일부 부선이나 소형선박들이 거선하여 수리하는 장소로 이용되고 있었다.

현장답사를 끝낸 선장 A는 같은 날 16시경 영광1호 수리를 위하여 하역작업을 마친 동 부선을 좌현접현하여 제4공구를 출항한 후 군산항 만조시간인 같은 날 16시 49분(조고 613센티미터)을 이용하여 수리장소인 해안가로 진입하고자 하였으나 그곳에서 수리를 마친 배가 늦게 예인되어 나오는 바람에 그 배가 있던 자리로 진입하다 보니 만조시간에 진입하지 못하고 만조시간이 경과한 같은 날 17시 05분경 성보101호 선수미선의 35도 방향 약 150미터 떨어진 준설파이프를 보면서 해안가로 진입하여 부선의 닻을 투묘한 후 부선을 모래사장에 임의좌주시켰다.

부선 영광1호가 어느 정도 고정되자 성보101호는 부선 영광1호로부터 이탈하기 위하여 결합을 풀고 후진하기 시작하였다. 당시 선장 A는 부선 영광1호의 오른쪽 약 20미터 거리에 준설파이프가 해안가 육지로부터 바다로 연결되고, 부근에 부표가 떠있었으나 현장답사때 육지에서 바다로 연결된 준설파이프의 일부가 모래톱 아래에 묻혀 있었던 것을 보고 파이프라인 전체가 해저에 묻혀있을 것으로 짐작하고 영광1호의 닻줄만을 의식한 채 부선 선체로부터 성보101호의 선미를 약 15도 각도로 벌린 다음 부선으로부터 이탈하던 중 같은 날 17시 50분경 군산시 비웅도 등대로부터 남동방향 약 0.5마일 해상인 북위 35도 56분 36초.동경 126도 31분 48초 지점에서 준설파이프의 에어플렌지에 기관실 선저가 접촉(좌초)되었다.

선장 A는 본선의 자력으로 이초하고자 주기관을 전.후진하였으나 선수만 움직이고 선미쪽이 빠지지 아니하자 같은 날 18시00분경 VHF69 채널을 통하여 긴급으로 예인선 지원을 요청하고 계속 자력으로 이초하려고 노력하던 중 같은 날 18시 30분경 본선 늑골번호 14번에서 15번 사이 우측 기관실에서 침수되는 것을 발견하였다. 사고 당시 현지 기상은 맑은 날씨에 바람은 남서풍이 초속 4 내지 6미터로 불고 파고는 잔잔하였으며 시정은 양호하였다.

해양사고관련자 주식회사 J(대표이사 B)〈이하 “(주)J”이라 한다〉은 2001년 12월 10일 군장국가산업단지 군산지구 개발사업 시행자인 해양사고관련자 M 전북지사(이하 “M”라 한다)와 도급계약을 체결하고 같은 단지인 군산지구 제5공구 조성공사를 시공하였으며, 이 제5공구 조성공사와 관련한 안전문제에 대하여는 공사시방서와 설계서에 안전관리비가 계상되어 있어 시공자인 (주)J이 책임지고 시행하도록 되어 있다. M는 이 개발사업 시행을 위하여 군산지방해양수산청으로부터 입출항 선박의 안전을 위하여 해저관 포설위치에 위험표시용 부표설치 등의 조건으로 공유수면점용허가를 받고 (주)J에게 공사작업시에는 이러한 조건을 이행하도록 지시하였다.

(주)J은 계약된 공사를 시공하기 위하여 제5공구 토사채취 현장으로부터 비웅도 남서방 해안을 거쳐 제5공구 매립작업 현장까지 약 4킬로미터 구간에 모래를 이송하기 위하여 직경 900밀리미터의 준설파이프를 육지와 바다로 해저면을 따라 설치하였으나 국립해양조사원에 이러한 준설파이프 설치 사실의 수로정보 관련사항을 통보하지 않았다. 이 준설파이프에는 공사가 끝나면 해저에 있는 관을 부상시키기 위하여 공기를 주입시키는 에어플렌지 앵글 1개(높이 20센티미터, 직경 500밀리미터)가 부착되어 있다.

또한, 이 준설파이프에는 입출항 선박에 대한 위험표시로 드럼통부표(직경 800밀리미터, 길이 105센티미터) 1개를 40밀리미터의 와이어 20미터 길이로 연결시켜 놓았다. 사고 당시 부표의 외관상태는 녹이 많이 슬어 있어 항해하는 선박에게 경각심을 일으킬 정도의 상태로 보기 어려웠다. 이 사고로 인하여 (주)J측은 준설파이프 1개와 이에 부착된 에어밸브 플렌지 파손 등의 피해를 입었으며, 성보101호는 선저 외판이 파공(길이 60센티미터 × 폭 30센티미터 정도)되고 이로 인하여 기관실을 비롯 침실과 식당 등의 침수에 따른 피해를 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 심판조서(제1회 ～ 제6회)(2) 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3) (주)J의 대리인 G에 대한 조사관 질문조서(4) K에 대한 조사관 질문조서(5) M의 대리인 H에 대한 조사관 질문조서(6) 성보101호의 선박국적증서 및 검사증서 각 사본, 영광1호의 국적증서 사본(7) 예

■부선 임대차계약서 사본(8) 공사도급계약서 사본(9) 준설구역 공유수면 점

■사용 변경허가에 따른 업무지시 사본(10) 감독소장 R이 현장대리인 G에게 지시한 지시부 사본(11) 선장이 작성한 성보101호의 좌초사고경위서(12) 군산지방해양경찰서에서 2003년 8월 1일 촬영한 현장사진(13) 2003년 12월 5일 및 2004년 2월 23일 실시한 현장검사조서(14) (주)J에서 제출한 군장추레라 운전기사 인증서 및 삼성6323굴삭기 운전기사 인증서(15) 국립해양조사원장이 송부한 업무질의 회신 공문나.

증거설명(1) 사고일시는 제6회 심판조서 중 “항해일지에 기록된 시간이 맞습니다, 사고난 시간이 17시 50분입니다”라는 선장 A의 진술기재에 의하여 이 사고는 2003년 7월 31일 17시 50분경에 발생하였다고 인정한다.

(2) 사고장소는 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제4회 심판조서, 제6회 심판조서 중 일치된 경위도 좌표위치의 해도(W 305)에서 작도하여 이 사고는 군산시 비웅도 등대로부터 남동 약 0.5마일 해상 북위 35도 56분 36초.동경 126도 31분 48초 지점에서 발생하였다고 인정한다.

(3) 성보101호 및 영광1호의 제원은 선박국적증서 및 검사증서 각 사본 기재에 의햐여(4) 성보101호 및 영광1호의 임대사실은 K 사장에 대한 조사관 질문조서, 예.부선 임대차 계약서에 의하여(5) 성보101호 및 영광1호의 운항경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(6) 영광1호 수리할 장소에 대한 현장답사를 하게된 경위, 현장답사 결과, 비웅도 해안가의 특성에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1회 심판조서, 제2회 심판조서 중 진술기재 및 선장 A가 작성한 성보101호의 좌초사고 경위서 중 기재를 각각 종합하여(7) 성보101호가 영광1호를 좌현접현하고 제4공구를 출항한 사실, 만조시간이 경과한 같은 날 17시 05분경 성보101호 선수미선의 35도 방향 약 150미터 떨어진 준설파이프를 보면서 해안가로 진입하여 부선의 닻을 투묘한 후 임의좌주 시킨 사실, 부선 영광1호가 어느 정도 고정되자 부선 영광1호로부터 이탈하기 위하여 결합을 풀고 후진하기 시작한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1회 심판조서, 제2회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(8) 성보101호가 부선 영광1호로부터 이탈하기 위하여 결합을 풀고 후진하기 시작할 당시 부선 영광1호의 오른쪽 약 20미터 거리에 준설파이프가 해안가 육지로부터 바다로 연결된 사실은 제1회 심판조서 중 “부선에서 사고지점까지 한 20미터 정도 될 것입니다.”라는 취지의 선장 A의 진술기재 및 배의 접현 상태와 배가 나오다 파이프에 얹힌 상태를 설명한 선장 A의 진술서상의 그림, 제2회 심판조서 중 “부선을 가져다 놓은 것은 20미터입니다.”라는 취지의 선장 A의 진술기재를 종합하여 대략 이와 비슷한 거리로 간주하여 부선 영광1호의 오른쪽 약 20미터 거리에 준설파이프가 해안가 육지로부터 바다로 연결되었다고 인정한다.

(9) 당시 부근에 부표가 떠 있었다는 사실은 조사관 질문조서 및 심판조서에 의하여 선장 A는 사고장소에 설치된 부표를 보지 못하였다고 진술하고 있는 반면, (주)J의 대리인 G는 사고해역에 부표가 떠 있었다고 진술하여 양측간에 상반된 주장을 하고 있으나 군산지방해양경찰서에서 보내온 사고현장사진(2003년 8월 1일)과 제3회 심판시 증인 S에 대한 심판조서 중 “사고 일주일 전후에 사고 지점을 둘러 봤을 때 부이가 달랑달랑 물 위에 떠 있었습니다”, “예.

수면에서 조금 떠 있는 상태였습니다”, “부이가 만조 때 떠 있는 것을 확실히 보았습니다. 1월에도 보고 7월에도 봤습니다. 저희가 현장에 문제가 있으면 집중적으로 찍지만 문제가 없으면 찍지 않습니다.”는 취지의 현대건설 토목사업부 제6공구 현장 공사과장 S의 진술기재, 그밖에 2004년 2월 23일 실시한 부표의 부상 여부에 대한 현장검사 조서의 기재사항을 종합하여 사고 당시 사고 위치 부근에 부표가 떠 있었다고 인정한다.선장 A는 2003년 8월 1일 10시 00분 육상 포크레인이 와서 부이 와이어(buoy wire)를 집어낸 후 같은 날 16시경에서야 부이가 뜨는 것을 보았으므로 사고 당일 부표가 부상하지 않았다는 주장은 (주)J에서 제출한 군장추레라 운전기사 인증서 및 삼성6323호 굴삭기 운전기사 인증서 중 작업 일시에 관한 기록을 대조하여 육상 크레인 사용 일자는 2003년 8월 2일로 인정되므로 이를 배척(俳斥)한다.

(10) 현장답사 때 육지에서 바다로 연결된 준설파이프의 일부가 모래톱 아래에 묻혀 있었던 것을 보고 파이프라인 전체가 해저에 묻혀 있을 것으로 짐작한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “사고의 원인이 준설파이프가 지나가는 곳에 위험표시가 되어 있지 않은 점과 본인이 사전 답사시 일부가 모래톱 아래에 파이프가 묻혀있는 것을 보고 파이프라인 전체가 해저에 매설되어 있을 것으로 간주하고 접근하여 발생하였다고 생각합니다.”라는 진술, 제1회 심판조서 중 “해상으로 연결부분은 완전히 매설되어 있을 것으로 생각했습니다.”와 “처음에 가서 보았을 때 매설되어 있을 것으로 알고 있었고 또 우리 배가 얹혀도 파이프가 매설되어 있기 때문에 12시간 후에 나오면 문제가 없을 것으로 생각했습니다.”라는 선장 A의 진술기재, 제2회 심판조서 중 “제가 잘못 생각한 것은 물에 잠겨있는 파이프가 모래에 묻혀있을 것이라고 너무 믿었기 때문입니다.”라는 선장 A의 진술기재를 종합하여(11) 부선 영광1호의 닻줄만을 의식한 채 부선 선체로부터 성보101호의 선미를 약 15도 각도로 벌린 다음 부선으로부터 이탈하던 중 같은 날 17시 50분경 군산시 비응도 등대로부터 남동 방향 약 0.5마일 해상인 북위 35도 56분 36초.동경 126도 31분 48초 지점에서 준설파이프의 에어플렌지에 기관실 선저가 접촉된 사실은 선장 A에 대한 질문조서 중 충돌상황의 진술기재, 제1회 심판조서 중 “그때 방향을 틀 때 옆에 와이어가 나와 있기 때문에 제가 안전하게 나온다고 수심이 깊은 쪽을 택하려고 15도 정도 틀어서 후진으로 나오려 했습니다.”, 제2회 심판조서 중 “바로 나오면 닻줄에 걸릴 염려가 있어 깊은 쪽으로 나온다고 생각하고 선미를 오른쪽으로 조금 틀어 후진 선미 스타보드로 15도나 20도 정도로 나왔습니다.”라는 선장 A의 진술기재를 종합하여(12) 본선의 자력으로 빠져 나올려고 주기관을 전.후진하였으나 선수만 움직이고 선미쪽이 빠지지 아니한 사실은 선장이 작성한 성보101호 좌초경위서의 기재사항에 의하여(13) 같은 날 18시 00분경 VHF69채널을 통하여 긴급으로 예인선 지원을 요청한 사실은 항해일지 사본 및 제6회 심판조서 중 선장 A의 진술기재에 의하여(14) 같은 날 18시 30분경 본선 늑골번호 14번에서 15번사이 우측 기관실에서 침수되는 것을 발견한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1회와 제6회 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 사고 당시의 기상 상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) (주)J과 M와의 관계, 도급계약의 체결, 제5공구 조성공사와 관련한 안전문제, M가 개발사업 시행을 위하여 군산지방해양수산청으로부터 입출항선박의 안전을 위하여 해저관 포설위치에 위험표시용 부표설치 등의 조건으로 공유수면점용허가를 받고 (주)J에게 공사작업시에는 이러한 조건을 이행하도록 지시한 사실은 M의 대리인 H에 대한 질문조서와 제4회 심판조서 중 (주)J의 대리인 G의 진술기재 및 공사도급계약서 사본, 준설구역 공유수면 점.사용 변경허가에 따른 업무지시 사본, 감독소장 R이 현장대리인 G에게 지시한 지시부 사본 중 이에 부합하는 기재사항을 종합하여(17) 국립해양조사원에 이러한 준설파이프 설치 사실의 수로정보 관련 사항을 통보하지 않은 사실은 제1회 심판조서 중 (주)J의 대리인 G의 진술기재, M의 대리인 H에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합한 진술기재에 의하여(18) 준설파이프의 설치목적 및 설치규격, 에어플렌지의 용도 및 규격, 드럼통 부표의 설치 형태 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서, (주)J의 위임을 받은 G에 대한 조사관 질문조서, 제1회 심판조서중 G의 진술기재, 2003년 12월 5일 실시한 현장 검사조서를 종합하여(19) 사고 당시 부표의 외관 상태는 녹이 많이 슬어 있어 항해하는 선박에게 경각심을 일으킬 정도의 상태로 보기 어려웠다는 사실은 제4회 심판조서 중 “예.

처음에는 주황색을 발라 놓았는데 오래 되다 보니 색이 바랬고 녹이 슬어 그렇습니다.”, “예. 관리는 소홀히 한 점 인정합니다.”, “처음 그 부표를 놓을 때 그 사설부표가 관리규정에 만족하는지 지방해운항만청에 협의했습니다. 말씀드리면 그곳에다 밤에 깜빡등도 켜 놓았었습니다. 그런데 그 깜빡등을 설치해 놓으면 누군가 훔쳐 가고 설치해 놓으면 훔쳐 가고 여름 내내 그랬습니다. 그래서 그곳 군부대에 가서 문의해 보니까 그곳은 작전구역이기 때문에 밤에는 사람들이 못 들어오게 경비를 선다고 하여 그 다음부터 깜빡등을 설치하지 않았습니다.”

및 제5회 심판조서 중 “사실은 처음에 드럼통과 깜빡이등을 설치해 놓았습니다. 그런데 깜빡이등은 계속 분실이 되어 군부대와 협의 후 철거하였는데 사실 심판장님께서 그렇게 말씀하시니까 우리가 조금 안전관리는 미흡했다는 생각이 듭니다.”라는 (주)J의 대리인 G의 진술기재에 의하여 사고 당시 부표의 외관 상태는 녹이 많이 슬어 있어 항해하는 선박에게 경각심을 일으킬 정도의 상태로 보기 어려웠다고 인정한다.

(20) 이 접촉 사고로 인한 손상정도는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, (주)J의 대리인 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 육지에서 바다로 설치된 준설파이프 인근 구역 항해시의 주의이 접촉사건은 성보101호가 부선의 선저 수리를 위하여 준설파이프가 설치된 곳 가까운 해안가 모래사장에 부선을 임의좌주시킨 후 이탈과정에서 준설파이프와 접촉한 사건이다.사고 발생장소는 간조시에는 해저 바닥이 드러나고 만조시에는 물이 들어 항해가 가능한 곳이지만 조석차로 인하여 정확한 수심을 파악하기는 어려운 곳인데다 대부분 수심이 얕은 곳이다.이러한 해역을 항행하고자 할 때에는 자선의 흘수와 수심 및 인근의 장해물을 사전에 점검한 후 안전하게 항행할 수 있는 방안을 강구하여야 한다.

또 선체가 준설파이프의 돌출부인 에어플렌지에 접촉(좌초)되었을 경우에 무리하게 이초하려고 하면 선체의 자중과 함께 선저에 무리가 가해져 파공되는 경우가 있으니 주의하지 않으면 안 된다.따라서 이 사고는 만조가 지난 후 간조가 되는 시기에 발생한 사건이므로 무리하게 이초하려 하지 말고 선체의 중량을 최소한 감소시키면서 다음 만조시기를 기다려 스스로 이초될 때까지 기다려야 한다.

(2) 준설파이프 설치에 따른 안전관리 조치사고해역은 조석간만의 차가 심하여 간조시에는 해저가 드러나 항해가 불가능한 곳으로 문제가 되지 않지만 만조시에는 어느 정도 수심을 유지하기 때문에 선박의 항행이 가능한 곳이다.이곳에 준설파이프를 설치하면 만조시라 하더라도 수심이 그리 깊지 아니한 곳이므로 항해하는 선박에 막대한 지장을 줄 수 있는 장해물이 될 수 있다.따라서 이러한 곳에 준설파이프를 설치한 자는 선박의 안전한 항행을 위하여 항행하는 자가 위험에 대한 경각심을 일으킬 정도의 위험표지 부표를 설치할 의무가 있으며 또한 준설파이프 설치 사실을 국립해양조사원에 통보하여 이곳을 항행하는 선박의 안전을 도모하도록 하는 등 준설파이프 설치에 따른 안전관리 조치에 철저를 기하여야 한다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 성보101호측이 육지에서 바다로 준설파이프가 설치되어있는 것을 알면서도 준설파이프의 해저상태를 파악하지 아니한 채 무모하게 준설파이프쪽으로 접근을 감행한 것과 (주)J측이 안전을 위하여 설치한 부표의 관리를 소홀히 한 것이 어울어져 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성보101호의 선장으로서 육지에서 바다로 준설파이프가 설치되어 있는 것을 알고 있으면서 이 해역을 항행할 때에 준설파이프 인근에 접근을 자제하던가 안전하게 항과할 수 있는지를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 해저 준설파이프와 접촉사고를 발생케한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 J(대표이사 B)해양사고관련자 주식회사 J(대표이사 B)는 준설파이프의 설치자로서 선박통항에 장해가 되는 준설파이프를 설치할 때는 항행하는 선박에게 위험표시 의미로 경각심을 일으킬 수 있는 경고성 부표를 설치하고, 수시로 점검관리를 하여야 함은 물론 준설파이프의 설치 사실을 국립해양조사원에 통보하여야 함에도 이의 사실을 동 조사원에 통보하지 않았을 뿐만 아니라 부표에 대한 관리를 소홀히 하여 이 접촉사고의 원인이 되게한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 주식회사 J(대표이사 B)에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 K(대표이사 C)해양사고관련자 주식회사 K(대표이사 C)는 성보101호의 선박소유자로서 비응도 해안가로 가서 부선을 수리하도록 지시는 하였으나 이 사고가 수리위치의 선정 잘못으로 발생한 것이 아니라 선장의 항행상의 과실로 인하여 발생한 것이므로 선박소유자의 행위와 이 사건과는 무관하다.따라서 권고하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 M전북지사(지사장 D)해양사고관련자 M 전북지사(지사장 D)는 군장국가산업단지 군산지구 제5공구 개발사업시행자로서 시공회사인 (주)J의 준설파이프 설치에 따른 항해선박에 대한 안전관리에 대하여 시공회사측에 대한 지도감독의 책임은 있으나 준설구역 공유수면 점.사용변경허가에 따른 업무지시 등을 통해 제반 안전관리 조치를 시공회사측에 지시한 바 있으므로 M 전북지사측에 대하여는 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 준설파이프에 접촉된 사고발생 장소처럼 간조시에는 해저 바닥이 드러나고 만조시에는 물이 들어 항해가 가능한 곳은 조석차로 인하여 정확한 수심을 파악하기 어렵고 대부분 수심이 얕은 곳이다. 이러한 해역을 항행하고자 할 때에는 자선의 흘수, 수심, 인근의 장해물을 사전에 점검한 후 안전하게 항행할 수 있는 방안을 강구하여야 한다. 또 선체가 에어플렌지와 같은 준설파이프의 돌출부에 접촉(촤초)되었을 경우 무리하게 이초하려고 하면 선체의 자중과 함께 선저에 무리가 가해져 파공되는 경우가 있으니 주의하지 않으면 안 된다.

나. 간조시에는 해저 바닥이 드러나고 만조시에는 물이 들어 항해가 가능한 곳에 준설파이프를 설치할 경우에는 만조시라 하더라도 수심이 그리 깊지 아니하기 때문에 항해하는 선박에 막대한 지장을 줄 수 있는 장해물이 될 수 있다. 따라서 이러한 곳에 준설파이프를 설치하는 자는 선박의 안전한 항행을 위하여 항행하는 자가 위험에 대한 경각심을 일으킬 정도의 위험표지 부표를 설치하여야 함은 물론 준설파이프 설치 사실을 국립해양조사원에 통보하여 이곳을 항행하는 선박의 안전을 도모하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 성보101호측이 준설파이프가 육지에서 바다로 설치된 것을 알고 있으면서 항행에 미칠 영향을 전혀 고려하지 아니한 채 항행을 감행한 것과 주식회사 J측이 안전을 위하여 설치한 부표의 관리를 소홀히 한 것이 어울어져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2004-018호예인선 성보101호.준설파이프 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652789"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J(대표이사 B)부산광역시 영도구 봉래동</span> 귀사는 군장국가산단 군산지구개발사업조성공사(5공구) 관련하여 발주처인 M전북지사로부터 도급계약을 체결하여 준설파이프를 설치하고 준설작업을 하여오던 중 2003년 7월 31일 17시 50분경 비웅도 등대 남동 약 0.5마일 해상에서 귀사가 설치한 해저 준설파이프의 플렌지에 이곳을 운항하던 성보101호의 선저가 접촉되는 사고가 발생하였습니다.선박통항에 장해가 되는 준설파이프를 설치할 때는 항행하는 선박에게 위험표시 의미로 경각심을 일으킬 수 있는 경고성 부표를 설치하고, 수시로 점검 관리를 하여야 함은 물론 준설파이프의 설치 사실을 국립해양조사원에 통보하여야 함에도 이의 사실을 동 조사원에 통보하지 않았을 뿐만 아니라 부표에 대한 관리를 소홀히 한 것이 이 사건의 원인으로 작용했다고 사료됩니다.앞으로 이러한 사건이 다시 발생되지 않기 위하여 선박통항에 지장을 주는 준설파이프 등의 시설물 설치시는 관계기관에 대한 통보와 항해하는 자가 이를 쉽게 식별할 수 있도록 적절한 부표의 관리에 철저를 기하도록 하는 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 7월 20일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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□ 〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652791"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-018호(2004. 7. 20.)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명예인선 성보101호.준설파이프 접촉사건해양사고관련자A(선장)(주)J(준설파이프 설치자)주식회사 K(선박소유자)M 전북지사(사업시행자)사건개요총톤수 132톤 성보101호가 군산시 비응도 등대 남동 약 0.5마일 해상에서 부선 영광1호(총톤수 1,008톤)의 파공개소 수리차 만조를 이용하여 좌주시키는 과정에서 2003년 7월 31일 17시 50분경 성보101호의 부주의로 부근의 해저에 매설된 준설파이프의 플렌지에 접촉된 사건임.주 문이 접촉사건은 성보101호측이 준설파이프가 육지에서 바다로 설치된 것을 알고 있으면서 항행에 미칠 영향을 전혀 고려하지 아니한 채 항행을 감행한 것과 주식회사 J측이 안전을 위하여 설치한 부표의 관리를 소홀히 한 것이 어울어져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 판시사항: 선박의 부주의한 항행과 준설파이프의 존재를 알리는 부표의 관리를 소홀히 한 것을 원인으로 판시한 사례.교 훈1. 준설파이프에 접촉된 사고발생 장소처럼 간조시에는 해저 바닥이 드러나고 만조시에는 물이 들어 항해가 가능한 곳은 조석차로 인하여 정확한 수심을 파악하기 어렵고 대부분 수심이 얕은 곳이다.

이러한 해역을 항행하고자 할 때에는 자선의 흘수, 수심, 인근의 장해물을 사전에 점검한 후 안전하게 항행할 수 있는 방안을 강구하여야 한다. 또 선체가 에어플렌지와 같은 준설파이프의 돌출부에 접촉(좌초)되었을 경우 무리하게 이초하려고 하면 선체의 자중과 함께 선저에 무리가 가해져 파공되는 경우가 있으니 주의하지 않으면 안 된다.

2. 간조시에는 해저 바닥이 드러나고 만조시에는 물이 들어 항해가 가능한 곳에 준설파이프를 설치할 경우에는 만조시라 하더라도 수심이 그리 깊지 아니하기 때문에 항해하는 선박에 막대한 지장을 줄 수 있는 장해물이 될 수 있다. 따라서 이러한 곳에 준설파이프를 설치하는 자는 선박의 안전한 항행을 위하여 항행하는 자가 위험에 대한 경각심을 일으킬 정도의 위험표지 부표를 설치하여야 함은 물론 준설파이프 설치 사실을 국립해양조사원에 통보하여 이곳을 항행하는 선박의 안전을 도모하도록 하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652793"></img><span style="display:none;">주 제 어 준설파이프, 에어플렌지, 장해물, 부표의 관리소홀, 조석간만의 차, 현장답사, 만조시간, 접촉, 파공, 부표, 국립해양조사원에 통보, 좌주참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.