예인선 성덕2호.크레인부선 국제씨3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649457"></img><span style="display:none;"> 선 명성덕2호국제씨3호 선 적 항인천광역시군산시 선박소유자D㈜C㈜B 총 톤 수46.81톤951톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트 × 1기 해양사고관련자A㈜C 직 명선장소유자성덕2호·국제씨3호 용선자 면허의 종류5급항해사 해당없음해당없음 사고일시2017년 12월 6일 01시 30분경 사고장소북위 36도 58분 06초.동경 125도 49분 28초(인천광역시 옹진군 덕적면 울도 반서등표로부터 진방위 267도 방향 약 1.4마일 해상)</span>가.

선박의 제원성덕2호는 1971년 7월 1일 부산광역시 소재 남항조선소에서 건조.진수된 총톤수 46.81톤(길이 21.40미터 × 너비 4.30미터 × 깊이 2.10미터), 디젤기관 330킬로와트 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있으나, 자동조타는 불가능하다.성덕2호는 주로 부산, 목포 및 울릉도 등 국내 연안에서 부선을 예인하여 운송하며, 예인선 단독으로 항해할 때는 약 15노트, 부선을 예인할 때는 약 5노트의 속력으로 항해한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649459"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 성덕2호 전경(좌), 국제씨3호 전경(우)</span> 국제씨3호는 1985년 5월 1일 일본 미우라조선소에서 건조.진수된 총톤수 951톤(길이 49.98미터 × 너비 19.00미터 × 깊이 4.00미터), 군산시 선적의 강조 크레인부선이며, 선박안전법 적용제외 선박으로 화물을 적재한 상태에서는 평수구역 안에서만 운항할 수 있다(선박안전법 시행령 제2조 제1항 제3호).국제씨3호는 2017년 2월 24일 선박안전기술공단의 수상작업용건설기계 안전도 검사를 받은바 있으며, 크레인 구동용 디젤엔진 및 약 8미터 높이의 크레인이 설치되어 있어 중량물을 들어 올려 이동시킬 수 있다.

나. 이 사건 관련 계약1) 소령도 영해기점 영구시설설치 공사계약해양사고관련자 성덕2호·국제씨3호 용선자 주식회사 B(이하 ‘㈜B’이라 한다)는 2017년 5월 23일 해양수산부 국립해양조사원과 착공일자 2017년 5월 24일, 준공일자 2017년 12월 14일, 공사금액 1,023,700,000원으로 하는 ‘소령도 영해기점 영구시설 설치’ 공사계약(이하 ‘이 사건 공사계약’이라고 한다)을 체결하였다.주요 공사계약 내용은 인천광역시 옹진군 덕적면 백아리 소령도 서측 간출암 상에 암파쇄, 기초굴착(벽체천공), 기초원통블록 거치 및 속채움, RCD 암천공 및 강관 말뚝삽입, 첨성대 구조물 및 부대시설 설치 등이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649461"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 설치위치(좌) 및 시공순서도(우)</span> 이 사건 공사계약 일반조건에 의하면 ㈜B는 계약된 공사에 적격한 공사현장대리인을 지명하여 계약담당공무원에게 통지하고(제14조 제1항), 공사현장대리인은 공사현장에 상주하여 계약문서와 공사감독관의 지시에 따라 공사현장의 관리 및 공사에 관한 모든 사항을 처리하여야 한다(제14조 제2항). 이에 ㈜B는 2017년 5월 24일 기술부장 G를 공사현장대리인(현장소장이라고도 함.

이하 ‘현장소장 G’이라 한다)으로 선정하여 국립해양조사원에 통보하였고, 현장소장 G는 이 사건 공사현장의 총 책임자로서 작업일정을 관리하고 용선한 선박 등 장비에 대하여 전반적인 지휘를 하였다.한편, 국립해양조사원은 2017년 5월 25일 이 사건 공사의 건설사업관리와 관련하여 ㈜한국항만기술단과 ‘소령도 영해기점 영구시설 설치공사 감독대행 등 건설사업관리’ 계약을 체결하였고, ㈜한국항만기술단은 책임건설사업관리기술자 H를 감리원으로 파견하였다.감리원 H가 작성한 11월 건설사업관리보고서에 의하면, 이 사건 공사의 전체공정률상 2017년 11월 30일 기준 계획은 95.6%이나 실적은 73.6%였고, 부진사유는 해상일기 불순으로 인한 공사지연이었으며, 11월 작업가능일 25일 중 9일간은 기상악화로 장구도·덕적도로 피항한바 있다.2) 예인선 성덕2호 용선계약㈜B는 크레인부선 국제씨3호를 목포에서 소령도 공사현장으로 예인하기 위하여 예인선 성덕2호를 용선하였다.즉, ㈜B는 2017년 11월 27일 해양사고관련자 성덕2호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 예인선 성덕2호를 25,000,000원에 용선하는 계약을 체결하였다(성덕2호의 소유자는 서류상 선장 A의 며느리 D로 되어 있으나, 실질적으로 선장 A가 소유자로서 사용·수익하고 있다).계약은 현장소장 G와 선장 A 사이에 휴대전화를 통하여 구두로 체결되었고, 계약의 주요 내용은 선장 A가 성덕2호로 목포항에서 소령도 공사현장까지 크레인부선 국제씨3호를 예인하고, 작업현장에서 ㈜B의 지시에 따라 국제씨3호의 위치를 조정하며, 국제씨3호의 작업이 종료되면 국제씨3호를 목포항까지 예인하는 업무였으며, 용선기간은 정함이 없었으나 약 10일 정도로 예상되었다.3) 크레인부선 국제씨3호 선박임대차계약㈜B는 하도급하여 제작한 영해기점 설치구조물(기초원통블록, 첨성대구조물)을 소령도 공사현장에 거치하기 위하여 크레인부선 국제씨3호를 용선하였다.즉, ㈜B는 2017년 11월 30일 해양사고관련자 국제씨3호 소유자 주식회사 C(이하 ‘㈜C’이라 한다)과 크레인부선 국제씨3호에 대하여 임대금액 20,000,000원, 사용기간 2017년 11월 30일부터 2017년 12월 9일까지, 사용장소는 구조물 거치현장 등으로 하는 선박임대차계약을 체결하였다.

국제씨3호는 ㈜B의 작업지시에 의하여 작업을 수행하지만, 크레인 장비관리 및 작업은 승선한 ㈜C 소속선원이 직접 수행하기로 약정하였다.국제씨3호는 선박안전법 적용제외 선박으로 화물을 적재한 상태에서는 평수구역 안에서 운항할 수 있지만 연해구역은 운항할 수 없다(선박안전법 시행령 제2조 제1항 제3호). ㈜C은 계약당시 국제씨3호가 화물인 설치구조물을 적재하고 연해구역인 소령도로 이동한다는 점을 알고 있었다.

다. 사실의 경과선장 A는 ㈜B과의 계약에 따라 2017년 12월 1일 09시 50분경 목포항 북항에서 크레인부선 국제씨3호를 예인하고 출항하여 설치구조물을 적재할 목포해양대학교 안벽으로 향하였다. 이때 국제씨3호에는 부선 관리자인 I, 갑판원 J 및 크레인기사 K 등 3명이 승선하고 있었다.선장 A는 같은 날 10시 30분경 목포해양대학교 안벽에 도착하여 설치구조물인 원통구조물(60톤 × 2개, 40톤 × 1개), 강관파일 등을 국제씨3호에 적재한 후 같은 날 14시 00분경 소령도를 향하여 출항하였다.선장 A는 2017년 12월 3일 06시 35분경 소령도 남방 약 2.1마일 해상에 도착하여 정박하다가, 현장소장 G로부터 ‘기상이 좋지 않으니 장구도로 이동하라’는 연락을 받고 같은 날 11시 40분경 장구도를 향하여 출발하였다.선장 A는 같은 날 16시 00분경 장구도 동방 0.15마일 해상에 정박하여 대기하던 중 2017년 12월 4일 05시를 기하여 서해중부먼바다 <각주>1</각주> 에 풍랑주의보가 발표된 것을 알게 되었다.㈜B 현장소장 G는 2017년 12월 5일 14시 00분경 장구도에서 기상자료를 확인하였으나 소령도가 서해중부먼바다에 해당한다는 사실을 알지 못하고 해상 및 기상상태가 양호하다고 판단한 뒤 선장 A에게 가덕도로 이동할 것을 요구하였다.당시 현장소장 G의 계획은 소령도와 가까운 가덕도 인근 해상에 도착(약 5시간 소요)하여 대기하다가 2017년 12월 6일 07시경 정조시각에 맞추어 소령도 공사현장에 원통블록을 거치할 생각이었다.선장 A, 국제씨3호 관리자 I 및 크레인기사 K는 현장소장 G에게 풍랑주의보가 발효되었다는 이유로 출항을 반대하였으나, 현장소장 G는 같은 날 16시 16분경 예인선 광일티-2호·부선 브이베스트호 예인선열에 탑승하여 가덕도 인근 해상으로 출발하였다.선장 A는 풍랑주의보로 인해 2017년 12월 7일까지는 기상이 좋지 않다는 사실을 알고 있었으나, 현장소장 G가 출항을 요구하고 광일티-2호에 탑승하여 먼저 출발해버리자 이를 거부하지 못하고 2017년 12월 5일 16시 26분경 양묘하고 성덕2호로 국제씨3호를 예인하여 가덕도로 향하였다(그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649463"></img><span style="display:none;">[그림 3] 2017년 12월 5일 광일티-2호(파란색) 및 성덕2호(붉은색) 항적</span> 선장 A는 같은 날 20시 30분경 인천광역시 옹진군 가덕도 북동방 약 0.15마일 해상에 도착하여 투묘하였는데, 이는 ‘가덕도 인근 해상에서 정박한 후 익일 07:00경 정조시각에 맞추어 소령도 공사현장에 도착해달라’는 현장소장 G의 계획에 따른 것이었다.국제씨3호 관리자 I은 국제씨3호의 좌현 선수 닻을 투묘하고 체인(닻줄 전단부 약 10미터) 및 직경 38밀리미터의 와이어로 연결된 닻줄 약 200미터를 신출하였고(선수방위 약 325도), 선장 A는 성덕2호를 국제씨3호의 우현에 접현하여 계류하고 대기하였다.현장소장 G가 탑승한 광일티-2호 예인선열은 같은 날 22시 10분경 가덕도 인근 해상에 도착하여 성덕2호로부터 진방위 292도, 0.22마일 떨어진 해상에 투묘하였다.

당시 광일티-2호의 피예인부선 브이베스트호는 약 1,300톤 정도의 자재를 적재하고 있어, 성덕2호 예인선열보다 약 10분 가량 먼저 출발했음에도 1시간 40분 정도 가덕도에 더 늦게 도착하였다(그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649465"></img><span style="display:none;">[그림 4] 성덕2호(붉은색) 및 광일티-2호(파란색) 투묘시각·투묘위치</span> 선장 A는 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 사용하면서 성덕2호 예인선열의 정박당직을 수행하던 중 같은 날 23시 50분경 강한 바람과 조류의 영향으로 자선 주위에 정박해 있던 부선 브이베스트호가 주묘되는 것을 인지한 후 초단파무선전화기(VHF)로 브이베스트호 선두에게 닻을 추가로 투묘하거나 피항하라고 연락하였다.또한, 선장 A는 국제씨3호 관리자 I로 하여금 국제씨3호의 우현 선수 닻을 추가로 투묘하고 닻줄 약 100미터를 신출하게 하였고, 2017년 12월 6일 00:10경 성덕2호가 높은 파도로 인한 선체의 동요로 국제씨3호와 접촉하는 것을 방지하기 위해 성덕2호를 국제씨3호의 선미로 이동시켜 약 12미터 길이의 선수줄 2개로 연결하여 계류하였다(그림 5 좌측사진 참조).이후 선장 A는 해상상태가 계속 악화되던 중인 2017년 12월 6일 01시 30분경 인천광역시 옹진군 덕적면 울도 반서등표로부터 진방위 267도 방향 약 1.4마일 거리인 북위 36도 58분 06초·동경 125도 49분 28초 해상에서 국제씨3호가 좌현 선수 닻줄이 절단되어 뒤로 밀리면서 국제씨3호의 좌현 선미 수선하부에 부착되어 약 1.5미터 정도 튀어 나온 상태로 격납되어 있던 닻과 성덕2호의 우현 기관실 외판이 충돌하는 것을 보았다(그림 5 우측사진 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649467"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 성덕2호·국제씨3호(舊 영광C3호) 계류모습(좌), 충돌 당시 접현모습(우)</span> 선장 A는 국제씨3호에 연결된 선수줄 2개를 즉시 분리한 후 상황을 파악하던 중 기관장 L로부터 우현 외판이 파공되어 기관실이 침수되고 있으며 침몰할 것 같다는 보고를 받고 비교적 파도가 없는 가덕도 남동쪽으로 자선을 이동시켜 해안가에 붙인 다음 기관장과 같이 퇴선하여 섬으로 뛰어 내렸다.현장소장 G가 탑승하고 있던 광일티-2호 예인선열은 선장 A으로부터 브이베스트호가 주묘된다는 연락을 받고 같은 날 01시 25분경 양묘하여 가덕도 남방으로 피항하였다(그림 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649469"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고당시 광일티-2호(파란색), 성덕2호(붉은색) 항적</span> 이후 성덕2호는 가덕도 인근 해상에 침몰하여 적재된 벙커A유 60.3리터가 해상으로 유출되었고, 국제씨3호는 닻줄이 절단된 후 강한 파도에 밀리다가 가덕도 우측 북방섬 해상에 좌초되었으며, 국제씨3호 승선자 3명은 같은 날 07시 41분경 해경에 의해 구조되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649471"></img><span style="display:none;">[그림 7] 국제씨3호 좌초모습</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 12～14미터로 불고, 파고는 약 2.5～3.5미터, 시정은 약 0.5마일이었다.인천지방 일기상통계표 및 서해중부해상기상특보에 의하면, 2017년 12월 4일 05시 서해중부먼바다에 풍랑주의보가 발표되었고(07시 발효), 같은 달 6일 06시 풍랑주의보 해제가 발표되었다(08시 발효).2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 사건은 강한 바람이 불어 기상이 좋지 아니한 상태에서 부선 국제씨3호가 선수 좌현 및 우현 닻을 투묘하고 정박 중 좌현닻줄이 절단되어 떠밀리면서 국제씨3호의 선미에 계류중이던 예인선 성덕2호와 충돌한 것으로 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)에서 규정한 선원의 상무에 따라야 한다.아울러 이 사건에는 선장으로 하여금 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성과 항해와 관련한 기상 및 해상정보를 검사 또는 점검하도록 한 선원법 제7조(출항 전의 검사.보고의무 등) 및 제16조(항해의 안전확보)의 규정과 누구든지 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하지 않도록 한 선박안전법 제31조(선장의 권한)의 규정이 추가로 적용된다.2) ㈜B의 무리한 출항지휘가) ㈜B에게 국제씨3호에 대한 지휘·감독권이 있었는지 여부㈜B과 ㈜C 간의 국제씨3호 선박임대차계약서에 의하면,① 장비사용 후 장비반환지가 군산항이고(제2조),② 장비의 사용장소는 구조물 거치 현장으로 하며(제3조),③ 국제씨3호는 ㈜B의 작업지시에 의하여 작업을 수행한다(제4조)고 규정되어 있다.

위 조항에 의하면, ㈜B는 국제씨3호를 사용장소인 소령도 공사현장까지 안전하게 예인하여, 자신의 책임 하에 공사를 수행한 후 안전하게 군산항까지 예인하여 원상태로 반환할 의무가 있다. 여기에 ㈜B가 국제씨3호를 소령도까지 예인하기 위해 자신의 비용으로 성덕2호를 용선한 점을 더하여 보면, ㈜B가 성덕2호를 이용하여 목포항에서 국제씨3호를 예인하기 시작하면서 ㈜C에서 ㈜B로 선박 및 선원에 대한 지배·관리권이 이전된 것이며, 국제씨3호가 소령도로 예인되는 과정에서 사고가 발생할 경우 부선 자체의 결함이나 ㈜C 소속 직원의 일방적 과실로 사고가 발생하는 등의 특별한 사정이 없는 한 이는 ㈜B가 지배·관리하는 영역에서 발생한 사고로 볼 수 있다.나) ㈜B에게 성덕2호에 대한 지휘·감독권이 있었는지 여부㈜B는 국제씨3호를 소령도까지 예인할 목적으로 용선료 25,000,000원에 선장 A가 승무한 성덕2호를 용선하였는데,① 이 사건 공사계약의 특성상 성덕2호가 단순히 국제씨3호를 소령도 공사현장까지 예인해오는 것만으로는 공사가 진행될 수 없는 점,② ㈜B는 전체공정률, 공사현장의 해상 및 기상상태, 자재공급일정 등 자신의 작업일정에 맞추어 용선기간동안 수시로 성덕2호에게 크레인부선의 예인을 요구할 수 있었다고 보이는 점,③ 국제씨3호의 사용 및 작업에 관하여 성덕2호가 관여할 여지가 없었던 점,④ 국제씨3호에 대한 관리의무를 부담하는 ㈜B로서는 부선의 안전을 위하여 성덕2호에게 국제씨3호를 특정 대기장소(가덕도, 장구도)로 피항시킬 것을 요구할 수 있었다고 보이는 점,⑤ ㈜B는 이 사건 공사를 수행하면서 다수의 선박과 장비를 운영하고 있었기 때문에 선박과 선원의 운영에 관하여 전문성이 있었다고 보이는 점 등 이 사고 당시 성덕2호에 대한 지배·관리권은 ㈜B에게 있었다고 판단된다.

다만, ㈜B는 선장이 승무한 선박을 용선한 것이므로, 선장 A는 성덕2호의 선장으로서 부선을 예인하고 항해할 때 안전하게 항해할 수 있는지 여부를 판단하여 항해할 의무가 있고, ㈜B의 무리한 출항요구를 거부할 수 있으며, 목적지까지의 항로설정은 스스로 결정할 수 있었다고 판단된다.다) ㈜B의 주의의무 위반이처럼 ㈜B는 성덕2호 및 국제씨3호의 용선자로서 위 선박들을 공사현장에서 직접 사용하는 경우는 물론 공사일정을 정함에 있어 기상 및 해상상태를 검토하여 무리하게 출항하지 않을 주의의무가 있다.그러나 ㈜B의 현장소장 G는 2017년 12월 4일 풍랑주의보가 발효되어 기상 및 해상상태가 좋지 않았음에도 불구하고 성덕2호 선장 A에게 무리하게 출항할 것을 요구하여 결과적으로 이 사건 사고가 발생하게 되었는바, 이는 앞서 살펴본 바와 같이 ㈜B가 위 선박들을 지배·관리하고 있는 영역에서 발생한 것이므로 ㈜B는 위 선박들에 대한 안전관리를 부적절하게 한 과실이 있다.

이러한 ㈜B의 무리한 출항지휘는 이 충돌사고의 주원인이 되었다.3) ㈜B의 용선선박에 대한 안전관리 부적절㈜B는① 국제씨3호가 선박검사를 받지 않아 화물을 적재한 상태에서는 평수구역 외에서 운항할 수 없는데도 국제씨3호를 연해구역인 소령도·가덕도 인근 해상까지 예인하였으며(이는 ㈜B가 2017년 10월경 용선한 부선 브이베스트호도 마찬가지이다),② 평형수가 주입되어 있지 않아 화물운송에 부적합한 국제씨3호에 원통구조물, 강관파일 등 160톤 가량의 화물을 적재하여 운반하였다.비록 이 사건이 국제씨3호가 평수구역을 벗어나 항해한 것이 근인(近因)이 되어 발생하였다고 단정할 수 없으나, ㈜B가 선박안전 관련 법령을 위반하고 용선선박에 대한 안전관리를 부적절하게 한 것은 비난받아 마땅하다.4) 선장 A의 정박지 선정 부적절선장은 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성과 항해와 관련한 기상 및 해상정보를 확인하여야 하고, 누구든지 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하면 안 된다.

또한, 강한 풍파가 예상되는 상황에서 정박하여야 할 경우 바람 및 파도가 도래하는 방향, 정박지의 지형, 해저의 저질 등을 고려하여 신중하게 정박지를 결정하여야 한다.이 사건에서 현장소장 G가 정조시간에 맞추어 소령도에 도착할 목적으로 풍랑주의보가 발효된 상황에서 성덕2호 예인선열을 무리하게 출항하도록 지시한 것은 잘못되었으나, 선장 A가 반대의견을 표명하다가 결국 이를 받아들여 출항에 이르렀다면 성덕2호 예인선열의 운항을 책임지는 선장으로서 가덕도 인근 해상의 가장 안전한 정박지를 선정하여 투묘하여야 했다.그러나 선장 A는 당시 강한 북서풍이 예상되는 상황에서 섬에 가려 어느 정도 바람을 막아줄 수 있는 가덕도 남동방 해상 등 안전한 피항지에 정박하여 안전을 도모하여야 함에도 불구하고 북서풍을 정면으로 받는 가덕도 북동방 해상에 정박하다가 이 사건을 초래하게 되었다.

이러한 선장 A의 부적절한 정박지 선정은 사고의 일인이 되었다고 판단된다.5) 국제씨3호의 정박 중 강풍 대비 부적절국제씨3호는 북서풍을 정면으로 받는 가덕도 북동방 해상에 정박할 경우 국제씨3호에 비치된 4개의 닻을 가능한 한 모두 투묘하고, 충분한 닻줄을 내어주어 파주력을 증가시켜 강풍에 대비하여야 하고, 최악의 상황에 직면하여 주묘되거나 닻줄 절단이 예상될 경우 성덕2호로 국제씨3호를 예인하여 안전한 장소로 피항하는 등 모든 조치를 강구하여야 한다.그러나 선장 A와 국제씨3호 관리자 I는 처음 국제씨3호의 좌현 선수 닻만을 투묘하고 체인 및 직경 38밀리미터의 와이어로 연결된 닻줄 약 200미터를 신출하고 정박하고 있다가 바람이 강해지자 우현 선수 닻도 추가로 투묘하면서 닻줄 약 100미터를 신출한 후, 성덕2호는 국제씨3호의 선미로 이동시켜 계류하였으나 강한 바람에 좌현 선수 닻줄이 절단되면서 이 충돌사고가 발생하였다.또한, 당시 인근 해상에 정박 중이던 광일티-2호 예인선열이 주묘되다가 가덕도 남동방으로 무사히 피항한 점을 고려하면 선장 A가 기상상태가 악화되는데도 성덕2호 예인선열을 안전한 장소로 대피시키지 않고 계속 정박하고 있었던 것은 적절하지 않았다고 판단된다.

나.주장에 대한 판단1) 정박지 선정에 과실이 없다는 선장 A의 주장에 대하여선장 A는 ‘현장소장 G의 지시에 따라 가덕도 북동방에 투묘한 것이므로 자신에게 정박지를 잘못 선정한 과실이 없다’는 취지로 주장한다.그러나① 성덕2호 예인선열이 광일티-2호 예인선열 보다 1시간 40분 가량 먼저 가덕도에 도착하여 투묘를 마친 점(그림 4 참조),② 현장소장 G가 가덕도 인근 해상에 투묘할 것을 지시할 수는 있으나 정확한 투묘지점까지 지시했다고 보기는 어려운 점,③ 가덕도 인근 해상은 공사현장이 아니라 공사현장에 도달하기 전 대기하는 장소였는바, 성덕2호 용선계약상 현장소장 G에게 대기장소의 투묘지점까지 특정할 권한은 없었다고 보이며 선장 A에게 이를 따를 의무가 있었다고 보이지 않는 점,④ 설령 현장소장 G가 투묘지점을 ‘가덕도 북동방’으로 특정하여 지정하였더라도 성덕2호 예인선열의 안전한 운항을 책임지는 선장 A는 스스로 안전한 투묘지를 선정하여야 할 주의의무가 있는 점,⑤ 선장은 선박의 안전을 위하여 전문적인 판단을 내려야 하고 운항과 관련된 부당한 지시는 거부할 권한이 있는 점(선박안전법 제31조),⑥ 현장소장 G는 해기사 면허 소지자가 아니며 선장 경험도 없었던 점 등을 고려할 때, 정박지 선정에 과실이 없었다는 선장 A의 주장은 받아들이지 아니한다.2) 가덕도 출항결정에 과실이 없다는 ㈜B의 주장에 대하여㈜B 현장소장 G는 ‘가덕도로 출항할 당시 기상이 나쁘지 않았고, 가덕도 정박시 갑작스러운 돌풍으로 불가항력적 상황이 발생하였으며, 성덕2호 예인선열의 출항·정박 등 사용상 안전관리 책임은 선장에게 있다’는 취지로 주장한다.그러나① 가덕도 출항 당시인 2017년 12월 5일 16시경 서해중부먼바다에 풍랑주의보가 발표·발효되어 있었던 사실,② 소령도 및 가덕도가 서해중부먼바다에 속하는 해역인 사실,③ 선장 A, 국제씨3호 관리자 I 및 크레인기사 K는 출항에 대해 반대의견을 표시한 사실 등은 앞서 본 바와 같고,④ 가덕도에 도착한 후 천재지변·기상재해와 같이 예견 불가능한 불가항력적 상황(Force Majeure)이 발생하였다고 인정할만한 증거가 없으므로 가덕도 출항결정에 과실이 없었다는 ㈜B의 주장은 받아들이지 아니한다.

다. 사고발생 원인이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효되었음에도 성덕2호·국제씨3호의 용선자 주식회사 B가 위 예인선열을 무리하게 출항시킴으로써 발생한 것이나, 성덕2호 선장이 위 예인선열의 정박지를 잘못 선정하고 기상악화에 대한 충분한 대비를 하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 성덕2호의 실질적 소유자 겸 선장으로서, 부선을 예인할 때는 예인선열이 안전하게 항해할 수 있는 기상상태에서 출항하고, 강풍이 예상되는 해상에서 정박할 경우 바람을 피할 수 있는 적절한 정박지를 선정하여 정박함은 물론, 충분한 수의 닻을 투묘하고 닻줄을 충분히 신출하여 강풍에 대비할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생케 한 바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사건 당시 성덕2호 인근에 투묘하고 있던 부선 브이베스트호의 주묘를 목격하고 브이베스트호 선두에게 연락을 취하여 피항하게 함으로써 안전사고 발생을 방지한 점, 침몰 위기에 있던 성덕2호를 해안가로 신속하게 이동시켜 인명사고 없이 퇴선한 점 등은 징계양정상 유리한 요소이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 ㈜B해양사고관련자 ㈜B는 소령도 영해기점 영구시설설치 공사계약 수급자로서 위 공사현장의 총괄적인 안전책임이 있고 자신이 용선한 선박에 대하여 계약상 안전관리의무를 부담한다. 따라서 이 회사는 자신이 지배·관리하는 영역에서 사고가 발생하지 않도록 관련 법령을 준수하고, 현장소장 G가 준공기한을 맞추기 위해 무리하게 현장지휘를 하는 일이 없도록 관리·감독하여야 한다.그러나 이 회사는 화물이 적재된 상태에서는 평수구역 외에서 항해가 금지된 국제씨3호를 임차하여 연해구역에서 운항되게 하고, 선박평형수가 주입되지 않은 국제씨3호가 160톤 정도의 설치구조물을 적재·운반하도록 하였으며, 현장소장 G가 풍랑주의보가 발효된 상황에서 예인선단을 무리하게 출항시켰는데도 불구하고 이를 제대로 감독하지 못하였는바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C해양사고관련자 ㈜C은 국제씨3호의 선박소유자로서 국제씨3호가 화물을 적재한 상태에서는 평수구역 외로 항해하는 일이 없도록 관련 법령을 준수할 의무가 있고, 국제씨3호에 부선관리자 및 크레인기사를 승선시켜 임대하였으므로 크레인을 사용하거나 부선을 정박시킬 때 안전사고가 발생하지 않도록 주의를 다하여야 한다.그러나 이 회사는 2017년 11월 30일 ㈜B과 선박임대차계약을 체결하면서 사용장소가 연해구역인 소령도인 점을 알고 있었음에도 연해구역으로의 항해를 용인하였으며, 목포항에서 160톤 가량의 설치구조물을 국제씨3호에 적재함에도 부선에 탑승한 직원들이 이를 거부하지 않았으며, ㈜B의 잘못된 출항결정에 따라 가덕도 인근 해상에 정박하게 된 상황에서 강풍에 대비하여 닻줄을 충분히 신출하지 않는 등 선박안전 관련 법령을 위반하고 정박시 안전조치를 소홀히 하였는바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 용선자는 용선한 선박의 항해가능구역을 준수하고 기상 및 해상상태를 철저히 확인하여 무리하게 출항하는 일이 없어야 한다.

나. 예인선열의 선장은 풍랑주의보 발표 등 기상이 악화된 상태에서는 풍압력을 많이 받는 부선을 예인하고 출항하여서는 아니된다.

다. 강한 풍파가 예상되는 상황에서 정박하여야 할 경우 바람 및 파도가 도래하는 방향, 정박지의 지형, 해저의 저질 등을 고려하여 정박지를 신중하게 결정하고, 닻줄을 충분히 신출하여 강풍에 대비하여야 한다.

라. 선박은 지정된 구역을 벗어나 항해할 경우 감항성을 담보할 수 없으므로 선박검사증서에 지정된 항해구역을 준수하여야 하고, 선박검사 적용제외 부선은 평수구역 이외에서 여객이나 화물의 운송에 사용되어서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효되었음에도 성덕2호·국제씨3호의 용선자 주식회사 B가 위 예인선열을 무리하게 출항시킴으로써 발생한 것이나, 성덕2호 선장이 위 예인선열의 정박지를 잘못 선정하고 기상악화에 대한 충분한 대비를 하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 ㈜B에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 ㈜C에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649451"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 성덕2호.크레인부선 국제씨3호 충돌사건(인천해심 제2018-038호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 12. 6. 01:30경사고 장소(세계측지계)북위 36도 58분 06초.동경 125도 49분 28초(인천광역시 옹진군 덕적면 울도 반서등표로부터 진방위 267도 방향, 약 1.4마일 해상)</span>《시정권고서》인천해심 제2018-038호예인선 성덕2호.크레인부선 국제씨3호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649453"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 B(대표이사 E)</span> 귀사가 용선한 예인선 성덕2호 및 크레인부선 국제씨3호가 2017년 12월 6일 01시 30분경 인천광역시 옹진군 덕적면 울도 반서등표로부터 진방위 267도 방향, 약 1.4마일 해상에서 충돌하여, 위 예인선은 침몰하고 부선은 좌초하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 예인선 및 크레인부선의 용선자로서 선박장비의 안전을 포함한 공사현장의 총괄적인 안전관리책임이 있는 귀사가 공사현장대리인에 대한 관리·감독을 소홀히 하여 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 출항하였다가 기상악화에 적절히 대응하지 못하여 발생한 것입니다.

또한, 귀사가 용선한 크레인부선은 2007. 11. 4. 이전에 건조된 선박으로 선박안전법상 선박검사를 받지 않아 화물을 적재한 상태에서는 평수구역 안에서만 운항할 수 있음에도 귀사는 이를 위반하고 화물을 적재시키고 연해구역에 속하는 소령도 공사현장 인근 해상까지 운항한바 있습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀사에게 선박안전 관련 법령을 준수하고, 향후 용선하는 선박이 안전한 기상상태에서 적절히 작업에 투입되는지 등 공사현장의 안전을 보다 철저히 관리·감독하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 11. 27.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《시정권고서》인천해심 제2018-038호예인선 성덕2호.크레인부선 국제씨3호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 C(대표이사 F)</span> 귀사가 소유한 크레인부선 국제씨3호가 2017년 12월 6일 01시 30분경 인천광역시 옹진군 덕적면 울도 반서등표로부터 진방위 267도 방향, 약 1.4마일 해상에서 선미에 계류 중이던 예인선 성덕2호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효되었음에도 성덕2호·국제씨3호의 용선자 주식회사 B가 위 예인선열을 무리하게 출항시킴으로써 발생한 것이나, 국제씨3호에 승선한 귀사 소속 직원들이 기상악화에 대한 충분한 대비를 하지 않은 것도 일부 원인이 되었습니다.또한, 국제씨3호는 선박안전법 적용제외 선박으로 화물을 적재한 상태에서는 평수구역 안에서만 운항할 수 있는데도 귀사는 주식회사 B가 연해구역인 소령도 공사현장에서 이 선박을 사용할 수 있도록 임대하는 등 관련 법령을 위반하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀사에게 선박안전 관련 법령을 준수하고, 크레인부선 사용이나 정박 과정에서 안전사고가 발생하지 않도록 철저히 관리·감독할 것을 시정권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018. 11. 27.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○