예인선 선휘호, 도선선 태화3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625969"></img><span style="display:none;"> 선 명선휘호태화3호 선 적 항울산시울산시 선박소유자(주)J(주)K항업 총 톤 수15.9510.00 기관종류, 출력디젤기관 240마력디젤기관 325마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625971"></img><span style="display:none;"> 사고일시1994년 12월 7일 08시 30분경 사고장소북위 35도 29분 50초, 동경 129도 23분 00초(울산항내 제2항로 중앙, 제6번 등부표 남방 약 150미터 지점)</span> 선휘호는 총톤수 15.95, 길이 12.6미터, 항해속력 9노트인 (주)J 소유의 강조 예인선으로 울산항에서 (주)J 소유의 부두와 에스비엠(SBM)계류설비 및 주변해역의 유류오염에 대한 순찰업무에 종사하고 있다.이 선박은 1994년 12월 7일 07시 20분경 선장 A를 포함한 선원 2명이 승무한 상태로 항내 순찰을 하기 위하여 울산 장생포항 선착장을 떠나, 울산외항의 제1항로 입구까지 나가 순찰한 다음 다시 돌아오면서 유공 제7,6,5,4,부두를 거쳐 08시 25분경에는 제3부두 주위순찰을 마치고 장생포항으로 진입하기 위하여 선속을 약 4노트로 감속하고 진침로 약 318도로 조정한후 제2항로 남측경계선 밖에서 예각으로 항로내로 진입하기 시작하였다.당시 이 선박의 침로 전방 약 500미터 부근 약간 좌측에 위치한 용잠 제2부두에는 길이 163미터, 너비 26미터, 총톤수 18.453의 말레이시아 국적 유조선 “붕가센데라와시”가 선수를 장생포항 입구쪽을 보고 좌현 접안된 상태에서 출항준비를 하고 있었고 “붕가센데라와시”의 우현 선수부와 선미부에는 길이 약 26-29미터의 예인선이 각각의 선수를 “붕가센데라와시”와 직각방향으로 붙인채 이안작업 대기상태에 있었으므로 수심인 선장 A는 위 2척의 예인선 선미를 약 100미터 정도의 거리를 두고 지나기 위하여 전술한 바와 같이 진침로를 318도로 조정하였다.이러한 상태에서 위의 붕가센데라와시 및 그 예인선 2척이 선휘호의 침로전방 시계를 가리는 정도를 보면, 붕가센데라와시와 2척의 예인선이 장생포항 출입구 협수로의 남쪽 만곡부에 돌출하여 위치하고 있어 선휘호의 침로전방 좌측 일부를 가리게되므로 장생포항 출항선박이 이 협수로를 돌아나올때 위의 붕가센데라와시 및 2척의 예인선에 가려져 선휘호측은 위의 침로 318도를 유지할 경우 마주나오는 출항선을 조기에 육안만으로 발견하기는 어렵다.또한 이 선박이 침로 318도를 유지하여 항로내로 진입할 경우 제2항로내에서 항로 오른쪽을 따라 항해하는 출항선들과 연속적으로 마주치게 되어 있으므로 수심인 선장 A는 유공 제3부두 순찰이 끝난 시점인 08시 25분경 제2항로로 진입하기 전에 항로내 입출항 선박들을 레이더 및 육안으로 면밀히 관찰후 안전한 시기에 제2항로의 오른쪽, 입항선 항로쪽으로 대각도로 진입하여 입항자세를 취했어야 함에도 불구하고 전술한 바와 같이 육안경계에만 의존한채 출항선들과 마주치는 항로를 부적절하게 택하여 항해하였다.이후 수심인 선장 A는 충돌 약 1분전인 08시 29분경 이 선박이 붕가센데라와시의 선미를 좌현 정횡으로 통과할때쯤 선수좌현 약 20도방향, 약 340미터 거리에서 장생포항을 출항중인 상대선 태화3호를 처음 발견하였으나 별다른 조치없이 그대로 계속 항해하다가 충돌 약 20-30초전 태화3호가 방위변화없이 약 100미터 거리까지 접근하자 뒤늦게 경고신호를 울리고 우변침함과 동시에 주기관을 후진하였다.그러나 감속의 효과는 거의 나타나지 아니하고 선수가 5-10도 오른쪽으로 돌아갔을 무렵인 같은 날 08시 30분경, 울산항 제2항로 제6번 등부표 남방 약 150미터 거리의 위치인 북위 35도 29분 50초, 동경 129도 23분 00초 지점에서 이 선박의 정선수 우현부가 태화3호의 우현선수부에 태화3호 선수와의 교각 약 30-40도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 1-3미터로 부는 날씨에 해면은 매우 잔잔하였으며 충돌지점은 온산항 항계안으로 가항폭 약 230미터 정도의 울산항 제2항로 거의 중간지점이다.한편 태화3호는 총톤수 10, 길이 14.08미터, 항해속력 15노트의 합성수지(FRP) 조 도선선으로 선장 B가 혼자 승무한 상태에서 충돌 약 3분전인 같은 날 08시 27분경 위 충돌장소로부터 약 500미터 거리인 장생포항 선착장을 떠나, 도선사를 태워오기 위하여 M-2묘지로 향하였다.선착장을 떠난후 수심인 선장 B는 서서히 선속을 높이면서 울산항 제2항로 입구로 진입하였으며 항로 입구의 제3번 등부표를 우현 약 50-60미터 거리로 통과한후, 침로전방 항로우측을 일부 침범한 상태로 출항준비하던 위 붕가센데라와시 및 2척의 예인선이 전방시계를 가리고 있어 항로 중앙부근을 따라 침로를 진침로 110도로 조정하고 선속은 7-8노트까지 높힌 상태에서 레이더 없이 육안으로 경계를 하면서 속항하였다.당시 상대선 선휘호가 위와 같이 이선박의 침로전방 오른쪽 약 340미터 거리에서 접근해 오고 있었으나 수심인 선장 B는 전방 육안경계를 소홀히한데다 선수쪽 아침 햇빛의 반사광에 눈이 부셔 상대선을 전혀 발견하지 못한채 그대로 항해를 계속하다가 상대선과 거리가 10여미터까지 가까워져 충돌이 임박한 순간에 상대선을 처음 발견하고는 우현쪽 장애물 붕가센데라와시를 염두에 두고 극좌전타 및 주기관 정지하였으나 전타 및 감속효과가 나타나기전 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 선휘호측은 전혀 손상이 없었으나 태화3호는 선수우현부 선체외판에 높이 약 1미터×길이 약 1.5미터의 파공이 발생하였다.충돌후 양선박은 분리되어 충돌사실을 상호 확인한후 선휘호는 장생포항으로 입항하고, 태화3호는 장생포항내의 내해조선소에 상가하여 손상개소를 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건을 일으킨 양 선박은 주로 울산항내에서만 운항되는 소형선박으로서, 충돌지점이 장생포항으로 출입하는 제2항로내 중앙 부근으로 항로를 따라 항행하는 대형선박의 통항이 번잡하고 만곡부 부두시설물등이 전방경계에 장애를 주는 곳이므로, 가능하면 항내 부두시설물등을 우현에 근접하여 항해하면서 철저한 주위경계와 안전속력의 유지가 요구된다.그럼에도 불구하고 양선박 모두 주위경계를 소홀히하여 선원의 상무로서 요구되는 ‘상당한 주의의무’를 다하지 않아 효과적인 피항조치를 취하지 못하여 이 충돌사고가 발생하였다.선휘호측이 제2항로 남쪽경계선 밖에서 항로내로 진입할때 항로내 출항선과 마주치지 않도록 안전한 시기에 대각도로 변침하여 항로우측을 따라 항해하지 아니하고 예각으로진입하여 출항선 항로를 거슬러 항해하는 자세로 정침한 것도 이 사고의 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선휘호 선장 A는 항로우측을 따라 항해하지 아니하고 전방경계를 소홀히하여 효과적인 충돌피항조치를 취하지 못한 직무상 과실이 인정되어 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.수심인 태화3호 선장 B는 전방경계를 소홀히하고 안전속력을 유지하지 아니하여 이 선박이 충돌에 이르게한 직무상 과실이 인정되어 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항내 협수로에서 양선박 모두 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.선휘호가 입항하면서 출항선 항로를 거슬러 항해한 것도 이 사건의 원인이 된다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.