예인선 선유201호의 피예인부선 선유102호.일반화물선 보리스 라브로브충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609051"></img><span style="display:none;"> 선 명선유201호 선유102호보리스라브로브(Boris Lavrov) 선 적 항부산광역시 부산광역시틱시, 러시아 (Tiksi, Russia) 선박소유자J해운(주) K시티리스(주) M 싶핑(M Shipping Co.) 총 톤 수110톤 799톤4,598톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 6월 11일 04시 25분경 사고장소북위 36도 35분 00초.동경 125도 56분 00초(옹도 남서방 약 5.0마일 해상)</span> 선유201호는 총톤수 110톤, 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 38.42, 너비 6.30, 깊이 2.90미터의 강조 연안예인선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2000년 6월 10일 20시 40분경 총톤수 799톤, 길이 63.08, 너비 17.08, 깊이 3.77미터의 빈 평부선(平艀船)인 선유102호에 선두 박양길을 승선시킨 상태에서 직경 80밀리미터의 합성섬유제 예인밧줄로 이 부선을 선미예인하고 인천광역시 만석동 안벽을 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박이 인천 만석동 안벽을 이안하자마자 선장 A는 예인선에 백등 3개, 양현등, 선미등, 조종제한등화인 홍백홍등, 예인등화인 황색등을 밝히고 부선에는 예인등 1개, 양현등 각 1개, 선미등 1개를 밝혔다.이 선박은 같은 날 22시 00분경 인천항 팔미도를 통과한 다음 예정항로를 따라 인천항 동수도를 경유하여 계속 남쪽으로 항해하다가 동수도를 완전히 빠져 나온 후, 선장 A는 예인밧줄의 길이를 약 180미터로 조절한 뒤 갑판장 B에게 항해당직을 맡기고 휴식을 취하다가 이 선박이 대천 해수욕장 앞 해상을 지날 무렵인 다음 날 6월 11일 02시 30분경 진침로 208도, 속력 약 8.0노트 상태로 항해당직을 인계 받은 후 같은 날 03시 40분경 옹도를 좌현 약 3.4마일 떨어져 정횡으로 지날 무렵 진침로 180도로 변침하였다.

출항 당시의 시계는 3.0마일 정도였으나 옹도를 통과할 무렵 약 1.0마일로 제한되었다.이 선박이 매분 주기관회전수 330으로 운전하여, 약 8.0노트의 전속으로 계속하여 남하하던 중 선장 A는 같은 날 04시 05분경 레이더 영상으로 선수 방향, 5.0마일 거리에서 북상하는 선박을 처음으로 발견하고 상대선(뒤에 보리스 라브로브로 밝혀짐)과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 짐작하고 침로와 속력을 그대로 유지하다가 같은 날 04시 15분경 상대선이 방위의 변화 없이 약 1.5마일로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 기관회전수를 300으로 조정하여 약 6.0노트의 속력으로 낮추면서 진침로 205도로 변침하였다.선장 A는 우현으로 25도 침로를 변경하였으므로 충돌의 위험이 해소된 것으로 생각하고 진침로 205도로 계속 항진하다가 상대선인 보리스 라브로브가 상대거리 약 500미터에서 좌현변침하여 접근하는 것을 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느끼고 기관정지 및 우현전타하였으나 선유201호의 속력이 약 5.0노트가 되었을 무렵인 같은 날 04시 25분경 옹도 남서방 약 5.0마일 거리인 북위 36도 35분 00초, 동경 125도 56분 00초 부근 해상에서 진방위 약 240도를 향한 채 선미예인되고 있던 부선 선유102호의 선수가 보리스 라브로브의 정선수와 거의 일직선 상태로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐리고 안개가 낀 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 약 1.0미터였으며, 시계는 약 1.0마일로 제한되었다.한편, 보리스 라브로브(Boris Lavrov)는 총톤수 4,598톤, 길이 115.05, 너비 16.48, 깊이 7.50미터의 러시아 틱시(Tiksi) 선적의 강조 원목선으로 1등항해사 C를 포함한 선원 24명이 승선한 가운데 2000년 6월 6일 러시아 풀라스툰에서 원목 4,598톤을 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 한국 서해안을 따라 진침로 009도, 약 8.5노트의 속력으로 북상하던 중 같은 달 11일 04시 04분경 1등항해사 C는 레이더 영상으로 선유201호를 선수 약 5.0마일 거리에서 처음으로 발견한 후 항행중인 선박의 안개신호만 울리면서 속항하였다.

1등항해사 C는 레이더 영상에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 선유201호의 선미에서 예인되고 있던 선유 102호를 어선으로 생각하고 선유 102호에 대하여 주의를 기울이지 아니한 채 선미 우현 약 0.85마일 떨어져서 추월하고 있던 선박을 의식하여, 예인선인 선유201호의 후미(後尾)를 돌아가기 위하여 약 500미터 거리로 접근하였을 때 좌현으로 대각도 변침을 하던 중 선유102호가 선유201호에 의하여 예인되는 부선임을 확인하고 다시 우현으로 대각도 변침을 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 부선 선유102호는 예인밧줄이 절단되면서 좌현묘가 유실되고 우현묘는 충돌의 충격으로 해상으로 떨어져 자동적으로 투묘되었으며 선수부가 길이 약 4.0미터 너비 약 3.0미터로 파공되었다.

선유201호는 파손된 선유102호를 선미예인하여 같은 날 11시 30분경 사고해역을 출발하여 같은 달 13일 01시 00분경 부산항에 도착하여 부산 영도 소재 N조선소에서 수리하였으며, 보리스 라브로브는 선수부가 길이 약 1.5미터, 너비 약 0.5미터 파손되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 선유201호의 피항행위시계가 약 1.0마일로 제한된 조건 아래서 선유201호가 예인중인 등화를 표시하고 있었으나 북상하는 상대선을 발견한 후 이와 같은 시계내에서는 상대선이 레이더 영상에 의한 작도(Plotting)를 하면서 계통적인 관찰을 하지 않을 경우 예인여부를 판단하기 어려운 사실을 감안하여 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 하여야 하였으나 상대선과 거리 약 1.5마일로 접근할 때까지 기다리다가 침로를 우현으로 약 25도 조정하고 속력을 8노트에서 6노트로 감속조치한 것은 시계제한내에서 적절한 피항동작이라고 볼 수 없다.

(2) 보리스 라브로브의 피항행위보리스 라브로브는 시계가 위와 같이 제한된 조건 아래서 상대선과 접근할 경우 가능한 한 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 행하여야 하고, 상대선을 발견한 이후 레이더 영상에 의한 상대선의 동정을 계통적으로 관찰하였으면 예인여부를 확인할 수 있었으나 이를 소홀히 하여 피예인중이던 선유102호를 어선으로 지레 짐작하였으며 또한, 상대선과 약 500미터 접근한 거리에서 피항동작을 취하기 전에 선유201호 및 선유102호의 등화를 주의깊게 살피지 아니한 채 피항동작을 시행하다가 선체가 회두를 시작한 후 위와 같은 사실을 알고 원침로로 대각도 변침하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

이 선박의 조치는 제한된 시계내에서 레이다 영상에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니한 경계의 소홀, 피항동작전 상황판단 부적절, 조기의 피항동작 미시행, 안전한 속력의 미준수 등으로 이중 하나의 조치만 정확하게 취하였으면 충돌을 피할 수 있었을 것이다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 약 1.0마일로 제한된 조건 아래서 보리스 라브로브가 상대선를 발견하고도 적절한 시간과 거리에서 피항하지 아니하였고 또한 상대선인 선유201호와 피예인부선 선유102호의 동정에 대하여 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 선유102호를 어선이라 단정한 상황판단을 잘못함으로써 선유201호의 피예인부선 선유102호의 진행방향으로 전타함으로써 발생한 것이나 선유201호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 보리스 라브로브에 대하여 충분한 시간과 거리를 두고 대각도 변침 등의 조치를 하지 아니하고 상대선과 약 1.5마일로 접근하였을 때 소각도로 피항동작을 하고 속력을 완전히 감속시키지 아니한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 시계가 제한된 상황에서 보리스 라브로브가 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 선유201호의 피예인부선 선유102호의 진행방향으로 전타함으로써 발생한 것이나 선유201호의 피항동작이 부적절한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선유201호의 선장으로서 시계가 약 1.0마일로 제한된 조건 아래서 부선 선유102호를 예인항해 중에는 상대선이 자선의 예인여부를 판단하기 어려우며 또한 둔한 조종성능으로 피항동작에 제약을 받고 있으므로 가능한 한 다른 선박과 접근하지 않도록 충분한 거리와 시간을 두고 적절한 피항동작을 시행하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 보리스 라브로브가 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하지 아니하여 선유201호의 피예인부선 선유102호의 진행방향으로 전타함으로써 발생한 것이나 선유201호측의 피항동작이 부적절한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.