예인선 선유101호의 피예인부선 선유202호.컨테이너선 완하이215 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612341"></img><span style="display:none;"> 선 명선유101호선유202호완하이215 선 적 항울산광역시울산광역시싱가폴 총 톤 수127톤813톤17,138톤 선박소유자J(주)J(주)K 기관종류.출력디젤기관 1,600마력해당 없음디젤기관 9,101Kw 해양사고관련자A B 직 명선장 항해사 면허의 종류5급항해사 5급항해사 사고일시2002년 7월 22일 00시 50분경 사고장소북위 33도 50분 00초.동경 126도 19분 00초(북제주군 추자면 절명서 남방 1.8마일 해상)</span> 선유101호는 1992년 3월 부산광역시에서 진수된 총톤수 127톤, 길이 33.51미터, 디젤기관 1,600마력을 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 등이 설비되어 있다.이 선박은 중국 닝보(寧波)항 N에서 만든 선박구조물을 거제도 소재 P까지 운반하기 위하여 2002년 7월 20일 12시 00분경 부산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 및 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다) 등 선원 5명이 승무하고 피피로프로 된 직경 100밀리미터의 예인줄 200미터로 공선상태인 강조 부선 선유202호(813톤:L62.94×B17.10×D3.85미터)를 선미예인하면서 닝보항으로 출항하였다.이 선박은 선장과 항해사가 6시간씩 교대로 당직을 수행하면서 항해하던 중 기상이 악화되자 다음날인 21일 03시 30분경 전라남도 여수시 삼산면 소재 거문도에 입항하여 대피한 뒤 같은 날 18시 30분경 거문도를 출항하였다.이 선박이 서진하여 여서도 북방 5마일 해상을 지나 같은 날 20시 30분경 진침로 242도 속력 7노트로 정침하고 항해하던 중 같은 날 23시 50분경부터 안개가 끼기 시작하였으나 선장 A는 별다른 지시를 하지 아니한 채 같은 날 24시 00분경 항해사 B에게 당직을 인계하였다.다음 날인 22일 00시 35분경 항해사 B는 레이더 화면상 우현 선수 15도 방향 약 5마일 거리에서 선박 1척(뒤에 ‘완하이215’로 밝혀짐)을 처음 발견하고 5분쯤 지나 상대선이 대략 090도 17노트로 항해하는 선박으로 판독한 뒤 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 약 4마일 거리에서 진침로 250도로 변침하였다.상대선과 2마일 거리로 접근하면서 기적을 울리던 항해사 B는 상대선과 약 1.2마일 거리로 가까워졌을 무렵 완하이215가 부선의 선미측을 무난히 통과할 것으로 판단하고 관찰하던 중 같은 날 00시 45분경 선미방향 20～30미터 거리에서 완하이215의 마스트 등이 보이자 충돌의 위험을 느끼고 급히 주기관을 정지하였다.그러나 같은 시 50분경 예인선열이 북제주군 추자면 절명서 남방 1.8마일 거리인 북위 33도 50분 00초.동경 126도 19분 00초 해상에 이르렀을 때 예인선열 사이로 들어간 완하이215가 예인줄을 끊으면서 선수방위가 약 240도인 부선 선유202호의 정선수부와 완하이215의 우현 선미부 외판이 교각 약 50도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 안개로 시계가 제한된 상태에서 남동～남서풍이 초속 약 10미터로 불었고 파고는 2～3미터 정도였으며, 시정은 약 200미터였다.한편 완하이215는 1993년 5월 일본국 M에서 진수된 총톤수 17,138톤, 9,101킬로와트의 디젤기관을 장치한 싱가폴 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2002년 7월 21일 07시 30분경 인천항에서 선원 17명이 승무하고 광양항을 향하여 출항한 뒤 서해안을 지나 남해안에서 진침로 124도 속력 약 15노트로 항해하던 중 2등항해사 C(중국인, 29세, 이하 ‘2항사 C’이라 한다)는 같은 달 22일 00시 30분경 추자도 남방에 위치한 절명서 서남서방 약 5.4마일 해상에서 진침로 085도(시침로 090도)로 변침하였다.2항사 C는 같은 날 00시 35분경 좌현 선수 10도 방향 약 5마일에서 7.7노트로 서진하는 선박 1척(부선 선유202호)을 레이더 화면에서 처음 발견하고 독항선으로 오판하던 중 상대선과 약 3마일 거리로 가까워진 같은 날 00시 40분경 수로(중뢰와 절명서)의 중앙을 통과하기 위하여 진침로 080도로 변침하였으나 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선은 탐지하지 못하였다.같은 날 00시 45분경 2항사 C는 상대선과 1.4마일 거리로 가까워졌을 무렵 좌현 10도로 전타하던 중 레이더 상에서 미처 탐지하지 못했던 예인선의 불빛이 갑자기 좌현 선수부근에 나타나자 급히 우현 10도로 전타하여 불빛을 통과한 뒤 예인선열 사이로 들어가 예인줄을 절단하면서 같은 시 50분경 우현측에 있던 부선과 충돌하였다.충돌한 뒤 2항사 C는 뒤늦게 감속하면서 충돌위치로 되돌아가 선유101호와 교신하여 선명, 선적항, 목적지, 손상정도 등 정보를 교환하고 광양항으로 항해를 계속하였으며, 선유101호는 부선의 이상유무를 확인하고 예인줄을 다시 연결한 뒤 관계기관에 사고를 통보하고 속항하였다.이 충돌로 선유202호는 정선수부 방현대가 길이 5미터, 폭 0.3미터 크기로 파공되었으며, 완하이215는 우현측 선미외판이 길이 7.9미터, 폭 2.2미터 크기로 굴곡손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 선유101호의 항해일지 사본(5) 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서 사본(6) 완하이215 2등항해사 C 작성의 진술서(영문) 사본(7) 선유202호의 손상부분 사진 8매(8) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 일치된 기재에 의하여(2) 선유101호의 조타실에 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여(3) 선유101호가 부산항에서 부선을 예인하고 중국 닝보항으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4) 선유101호의 선장과 항해사가 6시간씩 교대로 당직을 수행하면서 항해하던 중기상이 악화되자 거문도에 입항하여 대피한 뒤 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재와 항해일지 중 기재에 의하여(5) 이 선박이 여서도 북방 5마일 해상을 지나 진침로 242도 속력 7노트로 정침하던 중 안개가 끼기 시작하였으나 해양사고관련자 A가 별다른 지시를 하지 아니한 채 해양사고관련자 B에게 당직을 인계한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 A에 대한 심판조서 중 “그때는 안개가 얼마 안 끼어 별도 지시를 하지 아니하였다.”라는 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 레이더 화면상 우현 선수 15도 방향 약 5마일 거리에서 상대선을 처음 발견하고 5분쯤 지나 상대선이 대략 090도 17노트로 항해하는 선박으로 판독한 뒤 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 약 3마일 거리에서 진침로 250도로 변침한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 242도로 항해하다가 250도로 변침하여 좌현 대 좌현으로 지나 상대선이 부선 선미로 지나갈 것으로 생각하였다.”라는 진술기재 및 충돌상황도에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 상대선과 2마일 거리로 접근하면서 기적을 울린 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 선미방향 20～30미터 거리에서 완하이215호의 마스트 등이 보이자 충돌의 위험을 느끼고 급히 주기관을 정지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌 후 조타실에 올라가 보니 주기관이 정지되어 있었다.”라는 진술기재에 의하여(9) 완하이215의 충돌 시 선수방위해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 도시된 그림에 의하여 충돌 시 완하이215호의 선수방위는 약 010도였다고 인정한다.

(10) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(11) 완하이215가 인천항에서 광양항을 향하여 출항한 뒤 남해안을 항해하던 중 2등항해사 C가 절명서로부터 서남서방 약 5.4마일 해상을 지날 무렵 진침로 085도로 변침한 사실은 2등항해사 C 작성의 진술서 중 “....at GPS PSN 33-49.0N, 126-12.0E altering course from 124(T) to 085(T)....”라는 기재내용에 의하여(12) 완하이215의 침로 및 속력해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의한 충돌위치에서 완하이215의 시각대별 방위 및 거리와 2등항해사 C의 진술서에 의한 양 선박의 충돌상황도를 작성하여 충돌 10분전까지 완하이215는 진침로 080도 약 15노트로 항해하였다고 인정한다.

(13) 완하이215측이 레이더로 예인선을 탐지하지 못하고 부선만을 탐지한 사실은 2등항해사 C 작성의 진술서 중 “....ordered 'port ten' to make more CPA, VSL started turning to port. But suddenly there was a light appeared on my port bow. It was not clear but I could see....”라는 기재내용에 의하여(14) 완하이215측이 수로의 중앙을 통과하기 위하여 진침로 080도로 변침한 사실은 2등항해사 C 작성의 진술서 중 “This time I altered my gyro course to 085(T/C 080) to.... the distance from the shallow water on my port side is 2.0', the distance from the shallow water on my s‘tbd side is 1.5' that's why I decided to turn to port”라는 기재내용에 의하여(15) 완하이215측의 충돌직전 좌전타같은 날 00시 45분경 2등항해사 C가 상대선과 1.4마일 거리로 가까워졌을 무렵 좌현 10도로 전타하던 중 레이더 상에서 미처 탐지하지 못했던 예인선의 불빛이 갑자기 좌현 선수부근에 나타나자 급히 우현 10도로 전타하여 불빛을 통과한 뒤 예인선열 사이로 들어가 예인줄을 절단하면서 우현측에 있던 부선과 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “그 선박이 본선 20～30미터 뒤쪽에서 예인줄을 끌면서 들어왔고 예인줄이 어느 순간에 끊어져 버리고 부선과 충돌하였다.”라는 진술기재 및 2등항해사 C 작성의 진술서 중 “0045h/22nd ordered port ten.... The light very fast passing on portside. After that I order "midship" and steady the ship. Because there was a target on my s'tbdside on radar. But collided with something on my s'tbd quarter."라는 기재내용을 종합하여(16) 2등항해사 C가 충돌한 뒤 감속하면서 충돌위치로 되돌아가 선유101호와 선명, 선적항, 목적지, 손상정도 등 정보를 교환하고 광양항으로 항해를 계속한 사실은 2등항해사 C 작성의 진술서 중 “....heard collision sound, call stand-by, reducing speed and try to contact with the other collided with me. ...start turning back to position....check the damage....proceed to Kwangyang.”라는 기재내용에 의하여(17) 선유101호측이 부선의 이상유무를 확인하고 예인줄을 다시 연결한 뒤 관계기관에 사고를 통보하고 속항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 이 충돌로 인한 양 선박의 손상정도는 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 인천항을 출항하여 광양항으로 항해하던 컨테이너선 완하이215와 부산항을 출항하여 중국 닝보항으로 항해하던 예인선 선유101호의 피예인부선 선유202호가 시계가 제한된 상태에서 접근하던 중 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(국제해상충돌예방규칙 제19조 : 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다.따라서 모든 선박은① 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.② 모든 시계상태에서의 항법(경계, 안전한 속력, 충돌위험, 피항동작, 좁은 수로 등)을 취함에 있어서 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.③ 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태 또는 충돌의 위험여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.④ 침로의 변경만으로 피항동작을 할 경우에는 다음 행위는 피하여야 한다.

㉮ 다른 선박이 정횡 앞쪽에 있을 때 좌현쪽으로 변침하는 행위 ㉯ 정횡 또는 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위⑤ 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 모든 선박은 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하고 필요하면 진행을 완전히 멈추어야하되, 어떠한 경위에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 사고발생원인완하이215측에 대하여는 사실심리가 이루어지지 아니하여 원인판단에 어려움이 있으나 여러 정황으로 보아 완하이215측은 시계가 제한된 상태에서 속력을 감속하지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 예인선은 탐지하지 못한 채 부선만을 약 5마일 거리에서 처음 탐지한 뒤 수로의 중앙을 통과하려고 근거리에서 좌변침하던 중 예인선의 불빛이 갑자기 좌현측에서 나타나자 급히 우현측으로 전타하여 예인선은 피하였으나 예인선열 사이로 진입하면서 우현측에 있던 부선과 충돌한 것으로 판단된다.선유101호측은 시계가 제한된 상태에서 레이더 경계를 철저히 하여 근접상태의 형성과 충돌위험을 평가하고 조기에 대각도 변침하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 충돌의 일인으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 완하이215측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 한 채 좌변침하여 예인선열 사이로 진입함으로써 발생한 것이나, 선유101호측이 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 선유101호의 항해사로서 시계가 제한된 상태에서 레이더 경계를 철저히 하여 근접상태와 충돌위험을 평가하고 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 선유101호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 직접 조선지휘하여 충돌을 회피하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책하여야 하나 항해당직근무를 수행한 점을 참작하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 완하이215측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 한 채 좌변침하여예인선열 사이로 진입함으로써 발생한 것이나, 선유101호측이 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.