예인선 선유101호의 피예인부선 선유202호.어선 영남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617091"></img><span style="display:none;"> 선 명선유101호선유202호영남호 선 적 항부산광역시부산광역시여수시 선박소유자J해운(주)K씨티리스(주)C 총 톤 수127톤813톤21톤 기관종류.출력디젤기관.1,600마력 디젤기관.340마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시1999년 7월 21일 07시 30분 사고장소북위 33도 31분 34초.동경 126도 54분 45초 지점(북제주군 반다탄 등표 북방 약 0.6마일 해상)</span> 선유101호는 총톤수 127톤, 디젤기관 출력 1,600마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1992년 3월 부산광역시에서 D에 의하여 건조.진수되어 1997년 6월 18일 부산지방해양수산청으로부터 정기검사를 수검하여 2002년 6월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 1999년 6월 10일 M선박검사기술협회 N지부로부터 제2종 중간검사를 수검하였다.이 선박은 총톤수 813톤인 자재운송용 일반 평 부선(Pontoon Barge) 선유202호와 조를 이루어 내항화물운송에 종사해 왔으며, 1999년 7월 16일 19시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)

등 5명이 승무하고 피예인부선 선유202호에 강관 약 230톤을 적재한 채 선미예인하여 목포항 대불공단부두를 출항한 후 같은 달 17일 08시 20분경 성산포항에 일시 기항하여 포크레인 1대를 적재한 다음 같은 달 18일 05시 50분경 성산포로부터 출항, 같은 날 08시 10분경 최종 목적지인 북제주군 행원리 외항에 도착하여 정박대기하기 시작하였다.정박대기하던 중 이 선박은 행원리의 수심관계로 입항할 수 없기 때문에 같은 날 12시 10분경 어선을 동원하여 부선 선유202호의 예인을 시도하였으나 실패하여 같은 날 13시 30분경부터 같은 장소에 다시 정박하였다.정박대기하던 중 같은 달 19일 18시 40분경 기상악화를 우려한 해양사고관련자 A는 부선 선유202호와 함께 이동하여 같은 날 20시 00분경 북제주군 우도 서남단으로부터 서남방 0.5마일 거리 해상에 정박하여 계속 대기하기 시작하였다.계속 대기하던 중 같은 달 21일 07시 05분경 이 선박은 다시 한번 접안을 시도하기 위하여 65밀리미터 굵기의 피피(PP)로프로 된 30미터 길이의 예인줄을 선미로 내어 부선 선유202호와 21미터 정도의 간격을 유지한 채 예인하면서 짙은 안개로 시계가 50미터 정도로 제한된 가운데 다수의 어선들이 조업을 마친 후 성산포항으로 입항하고 있는 상태에서 정박지를 떠나 목적지인 행원리로 향하여 출발하였다.시계가 극도로 제한되었음에도 해양사고관련자 A는 추가의 경계원을 배치하지 아니하였고, 적절한 음향신호를 울리지도 아니하였으며, 기관의 정지를 포함한 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 진침로 340도 속력 6.6노트 정도로 항해하였을 뿐만 아니라 선수 전방으로부터 반대방향으로 진행해오는 다수의 어선을 레이더로 관측하고도 동정을 충분히 파악하지 아니한 상태에서 같은 시 20분경부터 좌현으로 변침하여 진침로 280도로 어선군의 진로 횡단을 시도함으로써 계속 진행해 오는 어선군의 진로를 횡단하던 중 같은 시 30분경 북제주군 반다탄 등표 북방 0.6마일 해상인 북위 33도 31분 34초.동경 126도 54분 45초 해상에서 상대선의 좌현 선수부분과 자선의 좌현 선수부분이 충돌교각 40도 정도로 1차 충돌한 후 서로 회두하면서 상대선의 좌현선미 끝단과 자선의 좌현 후방이 서로 스친 후 곧바로 예인하고 있던 부선 선유202호의 좌현 선수부분이 상대선의 좌현 중앙부와 충돌교각 90도 정도로 충돌하여 상대선이 전복되었다.이때의 기상은 짙은 안개로 시계가 50미터 정도로 제한되어 있었으며 바람은 거의 없고 해상은 양호한 상태였다.한편, 영남호는 1989년 5월 완도군 P조선소에서 건조.진수된 총톤수 21톤, 출력 340마력인 디젤기관 1대를 장치한 여수시 선적의 합성수지조 근해 채낚기 어선으로 1998년 6월 12일 M어선협회 R지부로부터 정기검사를 수검하여 2001년 6월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 제주근해에서 조업하기 위하여 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)

등 10명이 승무하고 1999년 7월 20일 15시 00분경 제주항으로부터 출항하였다.같은 달 20일 18시 00분경 조업지인 북제주군 조천리 해안으로부터 북방 8마일 거리의 해상에 도착한 이 선박은 해묘(물풍, Sea Anchor)을 내린 상태에서 같은 날 19시 00분경부터 조업을 시작하여 북위 33도 41분 50초, 동경 126도 46분 00초 지점에서 조업을 마친 후 같은 달 21일 05시 40분경 어획물을 판매하기 위하여 성산포항으로 향하여 출발하였다.짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 해양사고관련자 B는 적절한 음향신호를 울리지 아니하였으며, 경계원을 추가로 배치하지 아니하였고, 기관의 정지 등을 포함한 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 진침로 140도 속력 6.9노트 정도로 항진하였을 뿐만 아니라 레이더 관측을 소홀히 함으로써 충돌시까지 상대선을 발견하지 못한 채 계속 항진하던 중 충돌이 급박한 순간에 이르러서야 아주 가까운 거리까지 접근한 상대선을 발견하여 기관을 전속후진하였으나 그 효과가 나타나기도 전에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 선유101호는 좌현 후방의 펜더 고리 1개가 손상된 외에는 거의 손상이 없었으며, 선유202호는 좌현 닻줄 내리는 벨마우스(Bell Mouth) 부근에 스친 흔적이 있을 뿐 그 외의 손상은 없었고, 영남호는 좌현 중앙부 외판이 크게 파손된 상태로 전복되어 여수항으로 예인하여 계류중이나 수리가 불가능한 상태이며, 선박이 전복되면서 승무원 중 3명이 사망하였다.

2.원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인짙은 안개 등으로 시계가 제한된 해역이나 그 부근 해역에서는 경계원을 추가로 배치하여 경계를 보강하고, 충돌을 피하기 위하여 당시의 상황에 적합한 안전한 속력을 유지하면서 기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두어야 하며, 적절한 음향신호를 울리고 등화를 표시하여야 한다.또한, 레이더를 설치한 선박은 체계적인 관측을 유지하여 조기에 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 하여야 하고, 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 선박에 대하여는 조기에 여유를 가지고 적극적인 방법으로 충돌회피동작을 취하도록 하여야 한다.그리고, 자선의 정횡보다 전방에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현으로 변침하거나 정횡 또는 정횡보다 후방에 있는 선박쪽으로 변침하는 일은 피하여야 한다.그러나 선유101호 측은 시계가 극히 제한된 가운데 다수의 어선이 통항하는 지역을 항해하면서도 추가의 경계원을 배치하지 아니하였고, 적절한 음향신호를 울리지 아니하였으며, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항해하였을 뿐만 아니라 선수 전방으로부터 반대방향으로 진행해오는 다수의 어선을 레이더로 관측하고도 동정을 충분히 파악하지 아니한 상태에서 좌현으로 변침하여 계속 진행해 오는 어선군의 진로를 횡단하던 중 상대선과 충돌하였다.그리고 영남호는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 음향신호를 울리지 아니하였으며, 경계원을 추가로 배치하지 아니하였고, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 관측을 소홀히 함으로써 충돌시까지 상대선을 발견하지 못한 채 계속 항진하다가 상대선과 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 양측이 시계가 제한된 가운데 운항이 부적절하여 발생한 것이다.선유101호 측의 운항이 부적절하다 함은 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 음향신호를 울리지 아니하고 주기관의 정지를 포함한 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 자선의 정횡 전방에 많은 어선들이 자선의 반대방향으로 진행하고 있음에도 불구하고 그들의 진로를 횡단하기 위하여 좌변침한 것이다.영남호 측의 운항이 부적절하다함은 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 음향신호를 울리지 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 레이더 관측을 소홀히 하여 상대선이 접근하는 사실을 파악하지 못한 것이다.승무원이 사망한 것은 선박의 갑작스런 전복으로 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 선유101호의 선장으로서 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 다음과 같은 부적절한 조치를 취함으로써 상대선과 충돌하였다.첫째, 적절한 음향신호를 울리지 아니하였다.둘째, 경계원을 추가로 배치하지 아니하였다.셋째, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.넷째, 정횡 전방에 많은 어선들이 자선의 반대방향으로 진행하고 있음에도 불구하고 상대선의 동정을 충분히 파악하지 아니한 채 좌변침하여 무리하게 어선군의 진로 횡단을 시도하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 영남호의 선장으로서 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 다음과 같은 부적절한 조치를 취함으로써 상대선과 충돌하였다.첫째, 적절한 음향신호를 울리지 아니하였다.둘째, 경계원을 추가로 배치하지 아니하였다.셋째, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.넷째, 레이더 관측을 소홀히 함으로써 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 충돌직전까지 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 직무상과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양측이 시계가 제한된 가운데 운항이 부적절하여 발생한 것이다.선유101호 측의 운항이 부적절하다 함은 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 음향신호를 울리지 아니하고 주기관의 정지를 포함한 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 자선의 정횡 전방에 많은 어선들이 자선의 반대방향으로 진행하고 있음에도 불구하고 그들의 진로를 횡단하기 위하여 좌변침한 것이다. 영남호 측의 운항이 부적절하다함은 시계가 극도로 제한되었음에도 적절한 음향신호를 울리지 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 레이더 관측을 소홀히 하여 상대선이 접근하는 사실을 파악하지 못한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.