예인선 선광3호, 화물선 시챔프 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646099"></img><span style="display:none;"> 선 명선광3호시 챔프 선 적 항인천광역시리마졸(LIMASSOL) 선박소유자J공사(주) 총 톤 수162.89톤6,941톤 기관종류, 출력디젤기관 1,000마력×2기디젤기관 6,700마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1996년 4월 1일 12시 55분경 사고장소북위 37도 18분 00초, 동경 126도 25분 36초(북장자서등대로부터 237도, 약 3.0마일 해상)</span> 선광3호는 총톤수 162.89, 출력 1,000마력의 디젤기관 2기를 설치한 연해구역의 강조 예인선으로 1996년 4월 1일 09시 50분경 선갑도 동방 약 5마일 해상의 모래채취장에서 바다모래 2,630입방미터를 적재한 총톤수 1,143의 강조 부선 선광22호를 좌현에 계류한 자세로 차고 나침로 070도, 약 6노트의 속력으로 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 11시 20분경 금도와 제1번 등부표사이을 통과하여 침로를 030도로 변침한 다음 항해사 B에게 항해당직을 인계한 후 침실에서 휴식을 취하였다.항해사 B는 침로 030도 전속인 상태로 항해 당직을 인수받아 횡서와 서어벌을 우현으로 통과한 후 같은날 12시 20분경 제5번 등부표가 선수우현 약 45도, 거리 약 1.2마일 전방에 보일 무렵 수심인 선장 A는 다시 선교로 올라가 정선수가 제2번 등부표에 향하도록 침로를 045도로 변침하여 속항하였고, 이때 우현선미 120도방향, 거리 약 2.5마일 거리에서 동수도를 따라 북진하는 상대선 시 챔프를 레이다와 육안으로 초인하였으며 이 배는 동수도를 따라 인천항으로 입항하는 선박으로 판단하였다.같은날 12시 35분경 제5번 등부표를 통과한 다음 상대선과의 거리가 점차 좁혀지면서 우현 약 0.5마일 거리까지 접근하여 한동안 나란히 항해하다가 얼마후 상대선은 선광3호를 추월하였으며, 같은날 12시 50분경 나란히 같은 방향으로 항해하던 상대선이 약 0.2마일 우현 약 45도방향에서 갑자기 좌선회하기에 충돌의 위험을 느끼고 급히 좌전타와 함께 경고 사이렌을 울렸다.수심인 선장 A는 선광3호가 좌선회하는 상태에서 상대선도 계속 좌선회하면서 접근하자 상대선 선수부와 부선 중앙부와 예인선 선수부가 충돌할 것 같은 위험을 느낀 나머지 선수방위가 000도～350도 되었을 무렵 다시 우전타하였다.다시 우선회하는 가운데 상대선 선수는 아주 가까운 거리까지 계속 좌선회하면서 부선 선수부를 향하고 있을 때 기관을 전속후진하였고 선수방위가 약 050도를 가리킬 무렵인 같은날 12시 55분경 북장자서등대로부터 진방위 237도, 약 3.0마일 해상 북위 37도 18분 00초, 동경 126도 25분 36초 위치에서 기관실 우현외판과 상대선 선수부가 약 90도 교각을 이룬 채 충돌하였다.한편, 시챔프(SEA CHAMP)는 총톤수 6,941, 사이프러스(CYPRUS)국적의 강조 일반화물선으로 뱅그라디쉬 선장 C외 선원 28명이 승무하여 원당 11,000톤을 선적한 상태로 1996년 3월 19일 방콕항을 출항하여 인천항으로 향하였다.선장 C는 인천항에 입항하기 위하여 동수도를 따라 약 11노트의 속력으로 북상하다가 1996년 4월 1일 12시 45분경 제5번 등부표를 좌현 약 0.5마일로 정횡통과한 후 진침로 045도로 변침하여 속항하였다.같은날 12시 50분경 도선사 승선 위치에 예정보다 빨리 도착될 것이 예상됨에 따라 선수좌현쪽 약 4마일 떨어진 해역에 투묘 대기하기로 결심하고 속력을 미속전진으로 감속하고 극좌전타를 명하였다.이 시각 결합상태의 예인선 선광3호와 부선 선광22호는 선미좌현 약 45도방향, 약 0.2마일 떨어진 상태에서 있었고 이것을 레이다 화면과 육안으로 확인하였다.선광3호가 부선과 함께 북동 풍조류에 떠밀리는 듯하여 키를 중앙으로 한 후 상대선이 2～3케이블(Cables)거리까지 접근된 상태에서 충돌을 피하고자 기관을 정지시키고 키를 극좌전타하였으나 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 선광3호는 예인삭이 절단되면서 선미상갑판과 연이은 불워크 약 2미터가 굴곡되었고 시 챔프는 선수부에 경미한 손상이 발생되었으나 두 선박 모두 자력 항해에는 아무런 지장이 없었다.당시 현지 기상은 북서풍이 초속 6～9미터로 부는 맑은 날씨에 파도는 0.5～1.0미터 정도이였고 시정은 양호한 상태이었으며 조류는 북동류가 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 인천항 동수도 항로를 따라 입항 중이던 시 챔프(SEA CHAMP)측이 지정항로를 벗어나 좌현측 대기 묘지로 향하면서 아주 가까운 거리에서 같은 항로 좌측 바깥쪽을 따라 거의 같은 침로로 항해하는 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 갑자기 좌변침하여 상대선의 진로를 횡단함으로 인하여 발생한 것이나, 선광3호측이 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태를 미리 파악하지 못하여 충돌회피를 위한 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 선광3호 선장으로 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 주의깊게 살피지 아니하고 상대선이 항로를 따라 입항할 것이라는 생각으로 막연히 항해하다가 충돌을 피하기 위한 기관 사용, 조타 등에 의한 적극적인 피항동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항 동수도 항로를 따라 입항 중이던 시 챔프측이 상대선의 동태파악을 태만히 하여 아주 근거리에서 항로 바깥쪽을 따라 같은 침로로 항해하는 상대선의 진로를 횡단함으로써 발생한 것이나 선광3호측이 경계를 소홀히하여 충돌회피를 위한 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.