예인선 선경호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655271"></img><span style="display:none;"> 선 명선경호 선 적 항인천광역시 선박소유자D 총 톤 수77톤 기관종류.출력디젤기관 900마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장실소유자 면허의 종류5급항해사 5급기관사 사고일시2008년 1월 12일 20시 30분경 사고장소북위 37도 10분 36초·동경 126도 37분 24초(경기도 화성시 제부도 선착장 동측 물양장 끝단 해상)</span>가.

제부도 선착장의 구조 및 배치 개요제부도 선착장은 제부도 북쪽에 위치하며, 그림 1과 같이 서쪽에는 방파제가, 동쪽에는 물양장이 있으며 남쪽은 섬의 해안에 연하여 “ㄷ”자 구조로 되어 있으며 북쪽은 선착장의 입구로 해상과 연결되어 있다. 서쪽 경사물양장은 길이 약 100미터, 2단 구조로 선박을 접안할 수 있는 시설 없이 북측 끝단에 제부도항방파제등대가 설치되어 방파제로서, 1단부의 축대는 해저에서 수직방향으로 그리고 경사물양장 축대로부터 방파제 상면까지 2단부는 경사가 비스듬히 져 있어 소형어선 이외의 선박이 접·이안하기에는 적합하지 않다.

동쪽 물양장은 길이 약 70미터, 높이 약 3미터, 폭 약 8미터 정도의 직육면체의 상자형으로 서쪽 경사물양장보다 크기는 작으나 선박 계류시설이 설비되어 간조의 일정시간 동안만 이곳을 통해 사람이나 화물을 실을 수 있다. 남쪽의 임시선착장은 서쪽 경사물양장과 동쪽 물양장의 가운데 위치하며 도로에 연결되어 있고, 길이는 120미터인 2단 구조로 해저에서 축대까지 그리고 축대에서 선착장 상단까지 비스듬히 경사져 있으며, 1단부 축대의 폭은 1.5미터 정도로 서쪽 경사물양장의 축대에 비하여 폭이 작고, 선착장 상면의 가장자리에 핸드레일이 설치되어 있어 화물 선적이나 사람이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655273"></img>이동하기에는 부적합한 구조이다.

나. 선경호의 운항경위선경호는 1966년 12월 1일 일본 소재 유우키철공소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 77톤, 길이 31.13미터, 너비 6.3미터, 깊이 3미터의 강조 예인선으로, 주기관으로는 연속최대출력 900마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 기관장인 해양사고관련자 B(아래에서는 “기관장 B”라 한다.)는 2007년 12월 31일 이 선박에 처음 승선할 당시 발전기 2대가 모두 분해되어 있는 것을 확인하고 이 선박의 실소유자인 해양사고관련자 C(아래에서는 “실소유자 C”라 한다.)에게 발전기 수리 요청을 하였으나, 실소유자 C는 제부도 공사작업 완료 후 수리하겠다고 하여 발전기 1대만을 임시 수리한 상태로 출항 준비하였다.이 선박은 2008년 1월 10일 07시 00분경 선장인 해양사고관련자 A(아래에서는 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 3명과 실소유자 C가 승무한 가운데 경기도 화성시가 발주한「제부도 김 양식장 해상안전 점등부자시설사업」공사작업에 종사하기 위하여 250톤급 부선 삼성5호를 선미 예인한 상태로 인천남항에서 출항하였다.제부도에 거의 도착할 무렵인 같은 날 13시 00분경 기관장 B는 주기관 6번 헤드에서 2밀리미터의 파공 2개소가 발생하여 누수됨을 발견하고 선장 A와 실소유자 C에게 긴급 수리를 요청하였다.

이에 선장 A와 실소유자 C는 제부도 도착 후 주기관을 수리하기로 결정하였다.이 선박은 같은 날 15시 00분경 제부도 외항에 도착하여 만조가 되기를 기다리다 같은 날 16시 50분경 제부도 동측 물양장에 접안하였고, 접안 후 실소유자 C는 공사작업 협의를 위하여 하선하였다.이 선박은 같은 날 18시 50분경 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 「제부도 김 양식장 해상안전 점등부자시설사업」공사용 시멘트 블록 10개(약 140톤)와 안전표지등 10개를 적재한 삼성5호를 우현에 접현한 상태로 동측 물양장을 출항하여 다음 날의 공사작업을 위하여 대기하려고 제부도항방파제등대로부터 서방 약 1.1마일 해상에 닻 정박하였다.기관장 B는 닻 정박 중 선장 A 및 갑판장과 함께 누설하고 있던 주기관 6번 기통을 차단하여 감통 조치한 후 주기관 시운전을 위해 발전기를 구동하자 발전기 냉각수 쿨러가 터져 발전기 오일이 새면서 오일 양이 계속 줄어 계속적인 발전기 가동이 불가한 상태임을 발견하였다.

이 사람은 자체 수리를 시도하였으나 다음 날인 같은 달 11일 16시 30분경까지 수리가 되지 않자 삼성5호의 발전기를 떼어 와 배전반에 임시 연결하기로 하고 발전기와 배전반을 직렬로 연결하고 발전기를 가동하였다.이 선박은 만조였던 같은 날 20시 00분경 발전기 수리를 위해 선착장에서 대기하고 있던 전기 수리기사를 승선시키기 위해 삼성5호를 닻 정박지에 정박시켜놓고, 단독으로 사람을 태우기에 부적합한 구조인 임시선착장으로 접근하여 선수접안을 시도하였다.

수심이 낮아 선수접안이 어렵다고 판단한 선장 A는 차선책으로 후진기관을 사용하면서 경사진 구조의 방파제인 서측 경사물양장 축대 상부의 경사면에 무리하게 접안을 시도하다 같은 날 20시 30분경 제부도항방파제등대 근처의 서측 경사물양장 1단 축대 상면과 선저부위가 접촉되어 선체가 우현으로 경사되면서 좌초되었다(1차 좌초).이 좌초 후 선장 A는 119와 해양경찰서에 신고하였고, 출동한 해양경찰서 오염방제과의 지시에 따라 해양오염을 방지하기 위해 선박에 선적되어 있던 연료유(10㎘)의 절반 정도를 탱크로리로 이송하였다.이 선박은 다음 날인 12일 04시 30분경 스치로폼 부표를 선체에 부착하여 부력을 증가시킨 후 만조를 이용해 자력 이초한 뒤, 실소유자 C의 지시로 선장 A가 임시선착장에 재접안을 시도하다 같은 날 04시 40분경 선착장을 약 3미터 남겨둔 지점에서 발전기 배전반에서 불꽃이 발생하여 선장 A의 지시에 의해 기관장 B가 주기관을 정지하였다.

그 결과 이 선박의 선체는 바람에 밀려 선수는 해수면 아래 에 있던 임시선착장 축대 위에, 선미는 동측 물양장 상면에 좌초하였다(2차 좌초).다시 좌초한 후 선장 A는 선체의 경사를 방지하기 위해 선수와 선미에 각각 계류색 2개씩을 내어 육상에 연결하고 선체를 고박하였으나 썰물로 인하여 해수면이 낮아지자 선체가 우측으로 약 60도 경사되어 연료유가 일부 해상으로 유출되었으므로 같은 날 12시 00분경 선체 경사를 바로 잡을 목적으로 스치로폼 부표를 우현 선저부에 설치하고, 선박에 잔존한 연료유(벙커 A)를 모두 육상의 탱크로리로 이적하였다.이 선박은 같은 날 16시 50분경 전기 수리기사가 배전반을 수리하였으나 완전하게 수리되지 아니한 상태에서 밀물 때 자력 부상한 다음, 같은 날 17시 30분경 선장 A는 선착장 바깥 해상으로 이동하기 위하여 주기관을 시동하려 하였으나 발전기가 기동되지 않아 주기관 작동이 불가능하였기 때문에 본선의 구조작업을 위하여 예인선 수배를 실소유자 C에게 요청하였다.같은 날 19시 30분 경 실소유자 C가 수배한 어선 길성호(총톤수 3.55톤, 197마력의 강화플라스틱조 연안통발어선)가 현장에 도착하였다.

선장 A는 서해 중부 해상에 풍랑주의보가 당일 15시 00분에 발효되었다는 기상특보 상황을 알지 못한 상태에서 조위를 확인하지 아니하고 어선의 예항력에 대해 충분히 고려하지 아니한 채 예인시의 안전을 위한 주의사항과 조종특성에 따른 예인방법에 대해 상호 협의함이 없이 어선 길성호의 선수 계선주와 선경호의 선수 계선주를 예인줄로 연결하였다.이후 같은 날 20시 30분경 이 선박은 어선 길성호에 의하여 피예인되어 선착장 밖으로 이동하던 중 북위 37도 10분 36초·동경 126도 37분 24초 지점인 제부도 동측 물양장의 해수면 아래에 잠겨있던 끝단 상면에 선미 우현 선저부가 좌초되었다(3차 좌초, 이 사건의 심판 대상 사고).당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7∼10미터로 불고, 해상은 높이 약 1미터의 파도가 일었다.

조위는 만조 약 43분 후로 기존수준면 상 6.92 미터였다.이후 썰물이 되자 이 선박은 좌현으로 경사되었으므로 전복 방지를 위하여 선수와 선미의 계류색을 육상에 고박하였고, 침몰로 인한 연료유 유출을 방지하기 위하여 우측 연료탱크 기름주입구와 에어벤트를 걸레와 비닐로 폐쇄하였으나, 좌측은 전복 위험이 있어 폐쇄하지 못한 상태로 선장 A를 포함한 3명의 선원은 퇴선하였다.같은 날 22시 30분 경 이 선박은 좌현으로 대각도 경사되며 거의 90도 상태로 뻘 위에 누운 상태가 되었고, 밀물이 되면서 해수가 선내로 유입되어 거의 침몰 상태에 이르렀으며, 기관실 및 연료 탱크의 잔존유가 해상으로 유출되어 해상오염을 발생시켰다.이 선박은 같은 달 13일 18시 50분경 바지 크레인선에 의해 인양된 후, 예인선 정선호와 창신호에 예인되어 다음 날인 14일 08시 50분경 인천남항에 도착하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선박의 감항성선박에는 주요 전기 기기에 전력을 충분히 공급할 수 있는 상용발전설비를 갖추어야 하며, 육상의 지원이 어려운 먼 해상에서 고장이 발생하였을 때 대기 중인 예비 설비를 가동하여 선박운항에 지장을 초래하지 않도록 하기 위하여 선박에서는 발전기 2대를 설치하고 있고, 일부 선박에 대해서는 법으로 추가로 비상발전기 한 대를 설비하도록 하고 있다.선경호는 두 대의 발전기를 설비하고 있는 선령 42년이 된 노후 강조 예인선으로 감항성 확보를 위하여 이 발전기들은 상시 운전이 가능하도록 정비보수가 이루어 졌어야 하였다.

그러나 선경호는 기관장이 승선하기 전부터 두 대의 발전기 모두 상태가 불량하여 분해 수리 중이었고, 이 발전기들은 제부도 김양식장 공사 작업을 위하여 출항하기 전까지 정상 작동될 수 있도록 수리 하였어야 함에도 불구하고 선경호는 발전기 한 대만을 수리하여 2008년 1월 10일 07시 00분경 인천남항을 출항하였다.이는 가동 중인 발전기의 고장 발생 시 해상에서 긴급 상황을 맞을 수도 있는 위험한 행위로서, 제부도항방파제등대 인근 해상에 닻 정박한 이후 발전기의 누유로 인하여 가동이 불가능한 상황이 되었을 때 대기 중인 발전기를 작동하였어야 하나 고장상태로 출항하였기 때문에 선박 자체의 발전기 두 대 모두 가동할 수 없게 되어, 임시방편으로 부선 삼성5호의 발전기를 빌려 오게 되었고 이를 배전반과 직렬 연결함으로써 배전반 화재의 주요한 원인을 제공하였다.2) 발전기와 배전반의 연결방법두 대 이상의 발전기는 모두 배전반과 병렬로 연결하여 각각 한 대씩 사용하거나 또는 두 대를 동시에 사용할 수 있도록 하여야 한다.

또한 발전기 사용 시에는 유효전력이 발전기 용량의 85%를 초과할 경우 열 발생으로 인하여 소손의 위험이 있으므로 항상 발전기 용량 이하로 사용해야 함에 주의하여야 하며, 발전기 용량보다 더 큰 유효전력이 필요할 경우에는 다른 발전기 한 대를 병렬로 추가 연결하여 발전기 부하(LOAD)를 줄여 주는 방식으로 사용하여야 한다.하지만 한 대만의 발전기만을 배전반과 연결할 경우는 직렬로 연결하여 사용하여도 문제가 발생하지 않는다.

기관장은 이러한 사실을 간과하고 부선 삼성5호의 발전기를 임시 사용할 목적으로 발전기와 배전반을 직렬 연결하여 저항을 증대시킴으로써 과도한 열 발산으로 인해 배전반 화재 발생의 원인을 제공하였다고 진술하였으나 상기와 같이 발전기 한 대만을 배전반과 직렬 연결한 것이므로 화재 발생의 가능성이 없어 이 진술은 배척하고, 배전반에 발생한 화재는 부선 삼성5호의 발전기를 배전반과 급하게 연결하는 작업을 할 때 불완전하게 전선을 체결하여 전선이 탈락 되면서 합선된 것이 원인이었을 것으로 인정된다.3) 부적절한 접안조선제부도 선착장의 구조는 전술한 바와 같이 서측 경사물양장과 남측 임시선착장에 해저부터 1단은 축대가 있고 방파제 상면까지는 2단 구조로 경사져 있으며 접안계류시설이 설비되어 있지 않기 때문에 선경호와 같은 선박은 접안하기 부적절한 장소이다.

선경호는 간조나 만조시에 동측 물양장 상면이 노출되고 난 뒤 일정시간 동안만 동측 물양장에 접안할 수 있으므로 반드시 조위를 확인하며 선착장 바깥 해상에서 대기하다 물양장 상면이 노출된 적정한 시간대에만 동측 물양장에 접안하여야 한다.선장은 이러한 사실을 사전에 알고 있었음에도 선저하 여유수심과 조석 상태를 전혀 고려하지 않은 채 단지 전기기사를 승선시킬 요량으로 무리하게 임시 선착장과 서측 경사물양장에 접안을 시도하다 서측 경사물양장의 축대와 선저가 접촉하여 좌초(1차)를 초래하였고, 자력 부상한 이후 실소유자의 지시에 따라 또 다시 임시선착장에 접안을 시도하다 임시선착장 바로 앞에서 발전기 배전반에 화재가 발생함으로써 주기관이 정지되어 바람에 밀리면서 수면 아래에 있던 동측 물양장 상면에 선경호는 좌초(2차)되었다.4) 예인선의 예인능력선경호는 고장난 배전반을 전기기사에 의해 수리하였다고 하나 완벽하게 수리하지 아니하여 발전기를 기동할 수 없었고 이로 인해 전기 공급이 불가하여 주기관을 가동할 수 없는 조종불능선이 되었으므로 선장은 실소유자에게 구조선 수배를 요청하여 총톤수 3.55톤, 197마력의 강화플라스틱조 연안통발어선인 길성호를 수배하였다.선장은 어선 길성호가 도착하자 강한 외력에 맞서 총톤수 77톤인 강조예인선인 선경호를 예인하기에는 예항력이 부족한 선박이라는 점과 당시 해상에 서해 중부 앞바다의 풍랑주의보가 발효되어 북서풍이 초속 10미터 정도로 불고 있는 해상상태를 전혀 고려하지 않고 이 어선을 이용해 선착장 밖으로 이동하기로 결정하였다.선경호가 외항으로 이동하기 위하여 당시의 강한 북서풍에 대항해 압류를 효과적으로 방지하면서 예인되기 위하여는①간조시의 제부도 선착장 구조를 고려한 다음 수면 아래에 있을 장애물과의 안전거리를 확보하기 위하여 물에 잠겨 있는 동쪽 물양장으로부터 멀리 떨어져 예인하여야 한다는 점과,②어선의 선수에 예인줄을 연결하여 장시간 후진기관을 사용하게 되면 배수류의 측압효과(Sidewise Pressure Effect)와 반류영향으로 인하여 선수가 크게 우회두하여 북서풍에 현측이 정횡으로 노출되어 풍하측으로 압류를 가속시키고 선박조종이 어려울 수 있으므로 후진 예인방식보다 전진하며 예인하는 방식을 사용해야 한다는 점과,③강한 북서풍이 부는 상황에서는 서측 방파제가 방풍 역할을 해 미약했던 바람의 영향이 차폐물이 없는 외해로 나가면서부터 급격하게 풍속이 증가하게 되므로 강한 바람이 선체에 작용할 것을 예상하여 예인선의 예인 방향을 서측 경사물양장 쪽으로 향하여 대각도로 표류각(Leeway)를 주면서 예인작업 하여야 한다는 점 등을 고려하여야 한다.

그러나 선경호 선장은 어선과 선경호가 풍하 측으로 강하게 압류할 것이라는 예상을 하지 못하고, 선경호 선수 예인색을 어선 길성호 선수에다 연결하여 후진 방식으로 예인하면서 지나치게 동측 물양장에 접근하여 통과하려다 강한 북서풍에 밀리면서 수면 아래에 있던 동측 물양장 끝단에 우현 선미가 접촉되어 좌초(3차)하였다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 고장난 발전기 수리를 위해 육상 전기 수리업자를 승선시키려고 접안여건이 매우 불량한 제부도 서측 경사물양장에 선착장 구조와 조위 상태 및 선저 여유수심을 고려하지 않은 채 무리하게 접안을 시도하다 좌초(1차 좌초)된 뒤, 밀물 때 자력 부상 후 임시선착장에 재접안을 시도하다 발전기 배전반 화재로 주기관이 작동불능되어 바람에 밀려 좌초(2차 좌초)됨에 따라, 조종불능 상태에 빠진 선경호를 예인할 때 필요한 예항력의 크기와 수면하 장애물과의 안전거리 및 장시간 우선회 후진기관의 사용시 나타나는 현상과 북서풍에 의한 압류방지를 고려한 예인선의 예인방향에 충분히 고려하거나 대처 하지 아니한 채 예항력이 부족하고 예인경험이 없는 소형어선으로 후진하며 물에 잠긴 동측 물양장에 지나치게 근접하여 예인함으로써 강풍에 의해 압류되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선경호의 선장으로서 출항 전 감항성을 확인하여 항행중 문제점이 없도록 조치하여야 했으나 발전기 두 대 중 한 대는 수리하지 아니한 채 한 대만을 수리한 상태로 인천남항을 출항함으로써 발전기 고장으로 인한 일련의 후속 문제를 발생하게 하였고, 이어 좌초사고를 유발시켰다.또한 이 사람은 선착장 구조와 조석 상태 및 선저 여유수심을 고려하지 아니한 채 고장 난 발전기 수리를 위해 육상 전기 수리업자를 승선시키려고 무리하게 접안 여건이 매우 부적합한 제부도 임시 선착장과 서측 경사물양장에 접안을 시도하여 선박을 두 차례 좌초시켰고, 발전기 배전반 화재로 인하여 주기관이 작동 불능된 선경호를 선착장 밖으로 이동시키려 할 때에는 간조시의 제부도 선착장 내부 구조와 조석 상태 및 해상상태와 조종 특성에 대하여 충분하게 고려하였어야 함에도 이를 고려하지 아니한 채 예항력이 부족한 소형 어선으로 예항을 시도하면서 지나치게 동쪽 물양장에 근접하여 통과하다 강풍으로 압류되어 선경호를 좌초 후 침몰하게 함으로써 해상에 연료유에 의한 오염을 야기한 행위 등은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선경호의 기관장으로서 출항 전에 선박설비의 감항성을 확인하여 문제점이 있을 때에는 선장에게 보고하여 필요한 조치를 취해 문제점이 없도록 확실하게 안전성을 확보하여야 함에도 불구하고 발전기 한 대를 수리하지 아니하여 고장 난 채로 인천남항을 출항하였고, 또 고장 난 발전기 대용으로 부선 삼성5호의 발전기를 임시 사용하고자 할 때 배전반의 전선 체결을 완전하고 안전하게 실시하고 사후 점검 및 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 배전반에 화재가 발생함으로써 주기관을 사용하지 못하게 되는 결과를 초래한 행위 등은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 선경호의 실소유자로서 기관장이 요청한 발전기와 주기관 등의 수리에 대하여 신속하고 적절하게 대응하여 출항 전에 완전하게 수리하였어야 함에도 그렇게 하지 아니 하였고, 선장으로부터 구조선의 수배 요청을 받고서도 예항력이 인정되는 적합한 예인선을 수배하지 아니하고 예항력이 부족하고 예인 경험이 없는 소형 어선을 수배함으로써 예인 과정에서 바람에 의한 압류를 방지하지 못하여 선경호가 좌초에 이르게 한 행위 등은 이 사람의 선박안전관리에 대한 직무상 과실로써 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 이중 설비된 중요기기의 감항성 확인선박의 추진 및 발전설비는 중요기기로서 고장이 나면 선박운항에 중대한 영향을 미치게 된다. 따라서 출항 전 사전 점검을 철저히 하고 문제점이 있을 시 조기에 수리 조치하여 감항성을 확보하여야 하며, 중요기기의 수리가 완전하지 않은 상태로 출항하여서는 아니 된다.

나. 발전기와 배전반의 연결발전기 배전반에 체결하는 전선들은 선체의 진동과 노후로 인해 체결이 이완될 수도 있고 노후로 인하여 피복이 벗겨지거나 떨어져 합선으로 인한 화재가 발생할 수 있으므로 정기적으로 점검하고 체결 작업이 완전함을 확인하여야 한다.

다. 항구나 정박지 입항 시 항만정보 사전 확인항구나 정박지에 입항할 경우 사전에 항만의 접안시설과 구조를 파악하고 조석영향과 수심 및 선저여유수심을 확인하여 여러 제약사항을 사전에 제거하여야 한다. 이와 관련하여, 관계기관은 수면하에 잠기는 구조물에 대하여 일반 항해자가 쉽게 알아 볼 수 있는 표지를 설치할 필요가 있다.

라. 예인시 고려해야 할 사항선박을 구조할 목적으로 예인하고자 할 때에는 예인할 선박의 크기와 조종능력 및 해상상태와 장애물과의 안전거리 등 제반 상태를 검토하여 필요한 예항력의 크기를 확인한 후 예인선을 수배하고, 예인 시 선박의 조종특성을 고려한 안전한 예인방법에 대하여 상호 협의를 실시한 다음 작업을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조에 따라 궐석으로 재결한다.

이 좌초사건은 예항력이 부족한 어선으로 좌초되어 조종불능인 선경호를 수면하 장애물과 지나치게 근접하여 예인하다 강풍에 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-8호예인선 선경호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655269"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 예인선 선경호의 실소유자로서, 선경호를 경기도 화성시가 발주한 「제부도 김 양식장 해상안전 점등부자시설사업」 공사작업에 투입하여 운항하던 중 2008년 1월 10일 20시 30분경 해수면 아래에 잠긴 화성시 제부도 동측물량장 위에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 선경호가 접안조선 중 발전기 배전반 화재로 제부도 임시선착장에 좌초되었을 때 예항력이 부족한 소형어선으로 예인작업을 한데다 풍하 측의 물량장에 지나치게 접근하여 통과하려 한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.

귀하가 출항 전 기관장의 수리요청을 받고도 발전기를 완전하게 수리하지 아니하고, 선경호 인양작업에 예항력이 부족할 뿐 아니라 예인경험이 없는 소형어선을 투입한 것이 이 사건의 발생 원인과 관계있다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 ①선박운항 중 발전기 등 선내기기에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하고 ②선박 예인작업을 하고자 할 때에는 당해 작업의 수행에 적합한 선박이 투입될 수 있도록 귀하의 선박관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 19일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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