예인선 서해5호, 화물선 베라 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616447"></img><span style="display:none;"> 선 명서해5호베라 (VERA) 총 톤 수237톤5,477.18톤 기관종류, 출력디젤기관 1700마력×2기디젤기관 1800마력×1기디젤기관 5700마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616449"></img><span style="display:none;"> 진수년월1983. 6.1972. 3. 선 질강강 용 도예인선화물선 선 적 항여수시KINGSTON 선박소유자J선박 (주)K MARINE INC.MONROVIA 운항사업자J선박 (주)SCAN CHARTERING ＆SHIPPING, LONDON 수 심 인BA 직 명선 장도 선 사 면허종류5급 항해사M도선사 (제12호) 사고일시1994년 4월 30일 23시 21분경 사고장소북위 34도 46분 42초, 동경 127도 48분 28초 (삼기도 등대로부터 진방위 212도, 거리 약 1.1마일의 여수해만 특정해역내)</span> 베라 (VERA)는 ST. VINCENT AND THE GRENADINES의 K MARINE사 소유의 총톤수 5, 477.18톤, 디젤기관 5700마력, 선령 약 22년의 강조 원양구역 화물선으로 영국 런던 소재 N CHARTERING SHIPPING 사에서 운영하고 있는 선박이다.이 선박은 1994년 4월 29일 01시 10분경 중국산 잎차 2,299.4톤을 적재한 채 광양항에 입항, 제철부두 제2번 선석에 접안한 후 강제 코일 3,346.9톤을 추가 적재하여 총 5,646.3톤의 화물을 실어 전부흘수 22분-10초, 후부흘수 25분-05초의 상태로 다음 날인 4월 30일 22시 20분경 도선사 A의 조선지휘로 동 부두를 이안, 다음 기항지 싱가폴을 향하여 출항하였다.수심인 도선사 A의 조선지휘로 동 부두를 이안, 다음 기항지 싱가폴을 향하여 출항하였다.수심인 도선사 A는 같은 날 21시 45분경 이 선박에 승선하여 선수부와 선미부에 서해5호, 서남1호 2척의 예선이 줄을 잡고 있는 등 모든 출항준비가 완료된 것을 확인하고 22시 20분경 예선들의 도움을 받으며 부두를 이안하여 서서히 제3항로에 연한 출항침로를 잡은 후 이안작업에 사용했던 예선 서남1호는 떠나게 하고 예선 서해5호는 예정에 따라 진로전방에서 안내임무를 수행케 하며 진행하여 약 15분이 경과된 22시 35분경 제23번 등부표를 우현으로 통과하여 제3항로에 진입함과 동시 9.3노트 상당의 항내 전속으로 증속하였다.도선사 A는 폴란드 국적의 3등항해사 C가 키를 잡고 스웨덴 국적의 선장 D는 경계를 하면서 텔레그라프를 조작하는 등 두 사람의 보조를 받으며 안내선 서해5호와는 VHF로 교신, 필요한 지시나 정보를 교환해 가며 그 뒤를 따라 같은 항내 전속을 유지하며 제3항로와 제1항로를 경유하여 22시 58분경 광양항 항계선을 벗어나 여수해만의 특정해역으로 접어든 바 이 무렵 안내선 서해5호는 항로 우측연을 따라 진행하고 있었고 피안내선인 본선 베라측에서 보면 선수우현 약 30도 방향, 0.7-0.8마일 정도의 거리를 유지하고 있었으며 그 진행 속력은 거의 같았다.그런데 이와 같은 상황으로 베라를 선도하고 있던 안내선 서해5호측이 이날 23시 11분을 전후하여 피안내선 베라측이 제7번 등부표 부근을 지나고 있을 무렵 감속한 듯 그 거리가 0.5마일 내외로 단축되고 있어 베라측 조선지휘자 수심인 A가 서해5호측에서 도선사인 자신이 곧 하선할 것을 예견하여 스스로 감속하는 것으로 생각하고 VHF (CH.14)로 서해5호를 호출하여 “서해5호, 본인은 제1번 등부표 부근까지 가서 하선할 것이니 감속하지 말고 증속하시요”라고 지시하였고 이에 상대방측에서도 “알았습니다”라는 답변을 듣고 곧 증속할 것으로 믿고 베라측에서는 여전히 침로와 속력을 그대로 유지하고 있었다.그러나 이로부터 수분이 경과되도록 안내선이 증속을 하지 않는 듯 그 간격이 더욱 좁혀지고 있어 23시 16-17분경 다시 안내선 측에 증속할 것을 몇 차례 독촉했음에도 아무런 반응이 없는 가운데 그 거리가 여전히 가까워지고 있어 자신도 의심스럽게 생각되고 또한 선장 D로부터 지나치게 가까워지고 있다는 예고를 받았음에도 수심인 A는 안내선의 기동성만을 과신한 나머지 감속 또는 침로 조정 등 대응 조치를 취할 생각은 하지 않고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 충돌 1분여 전쯤으로 추정될 무렵인 23시 20분경 안내선 서해5호가 진로전방 약간 우현측 300미터 이내로 급속히 가까워지면서 서해5호의 좌현측 거주구역 등화등이 훤히 비추자 그때야 상대선이 좌회두 중인 것으로 단정하고 황급히 극우전타함과 동시 기관을 정지시켰으나 23시 21분경 여수해만 특정해역 내의 북위 34도 46분 42초, 동경 127도 48분 28초에서 충돌되고 말았다.기관이 채 정지되기도 전에 거의 항내 전속상태 그대로 선수방위만 10도에서 20도 이내 우회두 되고 있던 중 그 선수정면이 서해5호의 좌현 선미후단으로부터 약 3.0미터 되는 부위의 현측 상단에 설치된 원주형 고무펜다(지름 60센티미터 × 길이 약 5미터)위에 양선 선미교각 45도 이상(45도 이상 70도 이내)의 대각도로 충돌되었다.이와 같이 1차 충돌됨으로써 안내선 서해5호는 선미부가 급격히 우현측으로 밀려 그 선수가 급좌선회됨과 동시 30도 이상 우현측으로 크게 경사되어 일단 양선이 순간적으로 분리된 후 다시 원상으로 돌아오려는 서해 5호 선미부의 반작용과 충돌의 충격으로 주춤했던 베라측의 전진타력으로 1차 충돌되었던 부위로부터 약 2.0미터 전방의 수선하 만곡부에 거의 직각 상태로 재차 강력하게 충돌되면서 서해5호는 그대로 우현측으로 전복되었고 전복된 위로 베라가 그대로 타고 넘게 되었다.이 과정에서 서해5호의 선미 (선미후단으로부터 약 4.4미터 부위) 만곡부를 중심으로 수면하 외판이 “ ”형태의 사다리꼴 모형으로 대파되고 좌, 우현 추진기 (DUCK PELL ER)가 탈락됨과 동시 파공부위와 기관실 좌.우현 출입문, 기관실 상부개구를 통하여 다량의 해수가 일시 기관실 내로 침투되어 곧 침몰되고 말았다.이에 수심인 도선사 A는 사고현장을 선회하며 우선 VHF로 광양항 내의 모든 예선을 호출한 바 이 선박의 이안작업에 종사한 다음 계속하여 다른 선박의 입항작업에 종사하였다가 여수 신항으로 귀항 중에 있던 서남1호가 연결되어 사고내용을 통보, 관계기관에 신고하고 구조에 임해주도록 요청한데 이어 다시 P지방해운항만청 관제실에 사고내용을 직접 보고하였다.이에 따라 예선 서남1호에서는 P해경 등 관계기관에 사고내용을 신고함과 동시 다른 예선 등에도 구조에 임해주도록 요청하고 곧 현장에 임하여 구조작업에 임하였으며 이 서남 1호에 뒤이어 해경정과 해운항만청 소속 행정선, 도선선, 다른 예선 등이 계속 현장에 도착되어 구조작업에 참여하였으나 아무것도 발견되지 않아 성과를 거두지 못하였다.화물선 베라는 이와같이 강력하게 충돌되었음에도 특별히 강한 대빙 선수구조로 인하여 수면으로부터 약 3미터 높이의 선수재에 경미한 파공이 발생된 것을 비롯 선수재 좌, 우현, 선수 수면하 외판 등이 부분적으로 경미하게 파공되거나 균열되어 선수수창 내로 해수가 다소 유입되었을 뿐 전반적인 손상은 경미하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정도 정상이었다.한편 서해5호는 1983년 6월 R국 S업주식회사에서 건조한 총톤수 237톤의 강조 예인선으로 좌, 우현에 각각 1700마력의 주추진기관과 360도 회전이 가능한 가변추진기 (DUCK-PELLER) 2기, 중앙부에 1800마력의 보조추진기관 1기에 고정익 추진기 1기 등, 3기 3축선으로 모든 기관 가동시의 최대속력은 약 15노트이며 상황에 따라 좌, 우현 주기 3400마력과 전체기관 5,200마력을 자유자재로 선별 사용할 수 있고 레이다와 2대의 VHF 등 예선에 필요한 모든 항해계기와 소화펌프, 소방용 방수총 등 각종 소방설비, 해면유출유처리장치, 가연성가스감지장치 등까지 설비된 최신형 설비를 두루 갖춘 기동성이 우수한 예인선으로 J선박주식회사의 운영하에 여수, 광양항 입출항선 예인작업에 사용되는 외에 같은 항역내의 안내선으로도 활용되는 선박이다.안내선이란 특정선박의 여수, 광양항 입출항시 P지방해운항만청 지시에 따라 그 진로전방에서 항로내에 어선 또는 잡종선이 접근하지 못하도록 제지하는 등 수로를 정리해 주거나 기타 필요한 정보를 제공하면서 입항선 또는 출항선의 안전운항을 돕는 역할을 하는 선박으로 이 선박은 처음에는 당일 출항선 베라의 출항 안내 임무를 수행하도록 지정되어 있지 않았으나 사정 변경에 따라 이날 22시 20분경 다른 예선 서남1호와 같이 광양제철제품부두 제2번 선석에 접안해 있던 베라의 이안작업을 돕고 있다가 베라가 출항 침로에 접어들자 곧이어 베라를 선도, 안내 임무를 수행하기 시작한 바 평상시 이 선박에는 선장, 기관장, 항해사, 기관사, 각 1인 그리고 갑판원 1인 등 5인이 승무해 오고 있었으나 이날은 선장 B가 복통을 이유로 하선하고 기관사 E가 미승선함으로써 항해사 F, 기관장 G, 갑판원 H 등 3인이 승무하고 있었으며 이중 항해사 F가 선장 직무를 대행, 안내 임무를 수행하고있던 중 전기와 같이 사고가 발생된 것으로 이 사고로 승무원 모두 사망함으로써 사고직전까지의 정확한 운항경위는 확인할 수 없다.그러나 수심인 도선사 A의 진술내용을 근거로 하여 화물선 베라 선장과 서해5호와 같이 이안작업에 참여했던 예선 서남1호 선장 등 여러 사람의 진술내용을 참조하면 이 선박은 피안내선 베라측이 여수해만의 특정해역 내 제7번 등부표 부근을 통과할 때까지만 하더라도 양선 상호 교신이 자유로이 이루어지고 있는 가운데 0.7-0.8마일 정도의 충분한 거리를 유지하고 있었으나 제5번 등부표 부근에 이르면서는 그 거리가 급격히 가까워졌고 또한 선수 우현 약 30도 방향에서 베라측의 선수전방으로 접근되고 있던 것으로 보아 아마도 서해5호측에서 베라에 승무 중인 도선사 A도 일반적인 관례대로 제5번 등부표와 제3번 등부표 사이에서 자선을 이용하여 하선할 것으로 예상하고 따라서 피안내선에서도 감속과 동시 자선이 접선할 수 있는 여건을 조성해 줄 것으로 기대하고 감속함과 동시 베라의 선수방향을 향하여 항진하고 있었는데 베라측에서는 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력을 유지하고 있었기 때문에 그 정횡 부근에 이르면서 거주구역의 밝은 불빛이 훤히 보이자 이 선박이 급좌전타 중에 있는 것으로 착각하고 극우전타함으로써 충돌에 이르게 한 것으로 추정된다.다만 이에 충돌 전 수차 증속할 것을 요구했음에도 반응이 없었다는 수심인 A의 진술내용이 사실이라면 이 선박은 이 무렵 VHF를 통하여 항내 정박선인 제3의 선박, 유조선 창일호와 교신하고 있었기 때문에 이를 듣지 못한 채 속항하고 있던 중 전술한 바와 같이 충돌된 것으로 판단된다.이와 같이 부지 중 충돌, 전복되어 곧 침몰됨으로써 승무원 3명 모두 탈출하지 못해 사망하여 상당시간이 경과된 후 사체로 발견되었으며 선체는 사고 8일 후인 5월 8일 인양 완료하여 다음 날인 5월 9일 여천군 돌산읍 소재 T조선소에 상가시키려 했으나 장비 부실로 조선소 앞 해상에 다시 침몰되어 5월 23일 재인양, 같은 조선소에 상가시켰다.상가 이후 정밀조사한 바 예선 서해5호는,(1) 좌현측 선미후단으로부터 2.60미터 지점에서 4.30미터 지점에 이르기까지 길이 약 1.70미터 × 너비 약 0.6미터 범위로 현측 상단외판이 내측으로 굴곡 (지름 600밀리미터의 원주형 고무펜다 부착 부분으로 고무펜다 모형 그대로) 되고 같은 부위 내측 강력재가 굴곡 손상됨과 동시 같은 부위 선미 상갑판이 “ ”형태로 변형되고,(2) 위 손상부위 전단으로부터 선수방향으로 약 1.75미터, 갑판선으로부터 하방으로 약 1.00미터 되는 지점으로 그 상단 너비 약 0.30미터, 수직 높이 약 2.00미터, 만곡부의 하단부 너비 약 1.10미터 정도로 “ ” 자형태의 사다리꼴 모형으로 파공되고 그 선저외판은 깊이 약 3.3미터에 이르도록 삼각뿔 모양으로 파열되어 있었으며,(3) 좌, 우현측 추진기 (DUCK PELLER)가 탈락되고 중앙부 추진기와 추진축 등이 굴곡되어 있었고,(4) 타기실 내부 종, 횡 강력재 등이 굴곡 손상되었으며 충돌부위의 반대 방향인 우현측 선저외판 일부가 굴곡, 손상되어 있었으며 이외 마스트 등 갑판상 구조물 및 설비 등이 부분적으로 손상되어 있었다.

(5) 또한 선교 내부의 좌, 우현 주기 조작 핸들은 전속상태, 중앙부위 주기 조작 핸들은 정지상태였으며, 우현 추진기의 추진 위치지시기는 좌현 55도를, 좌현 추진기의 추진위치지시기는 우현 40도를 각각 지시하고있었고, 조타조종레바 전환스위치는 비상 No.2 고속위치에 있었다.

(6) 타기실내 우현 추진기는 94도에, 좌현 추진기는 350도에 위치하고있었으나 이 좌, 우현 추진기는 충돌시 탈락되었으므로 이들 상태는 특별한 의미가 없는 것으로 판단되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 화물선 베라측이 과도한 속력을 유지한 채 마치 추월선 형태로 위험하게 접근되고 있는데도 피추월선 위치에서 선행하고 있던 서해5호를 피하지 아니하여 발생된 것이나 안내선 서해5호측이 피안내선인 베라측의 정확한 의도와 동정을 확인하지 않은 채 무리하게 접근을 시도한 것도 일인이 된다.서해5호 선장이 승무하지 않은 것도 일인이 된다.당시 서해5호는 피추월선의 위치에 있었고 일반적으로 피추월선측에는 피항의무가 없는 것이나 이 선박은 상대선을 선도, 안내하는 선박이므로 피안내선의 동정을 주시하며 그때 그때의 상황에 적절히 대처해야 됨에도 피안내선의 정확한 의도와 동정을 확인하지도 않은 채 무리하게 접근을 시도한 것은 잘못이므로 비록 피추월선의 위치였다 하더라도 일인으로 보지 않을 수 없다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 도선사 A의 행위수심인 A의 진술내용에 의하면 안내선 서해5호는 출항선 베라의 선수우현 약 30도 방향, 거리 0.7-0.8마일을 유지한 채 정상적으로 이 선박을 선도하고 있었으나 충돌 10여분 전인 23시 11분경 특정해역 내 제7번 등부표를 항과한 이후부터 베라측의 속력이 일정한데도 서해5호측의 감속으로 그 거리가 점차 가까워지기 시작하여 충돌직전까지 같은 상황이 지속되고 있었다.이는 다시 말하면, 충돌 10여분 전부터의 양선 관계는 마치 국제 해상충돌예방규칙과 해상교통안전법에 규정된 추월선과 피추월선 관계와 똑같은 상황으로 양선이 접근되고 있었다는 것을 의미한다.이상과 같은 항법관계에서는 추월선 위치에 있는 선박에 전적으로 피항의무라 주어져 있음은 굳이 설명할 필요조차 없는 것이다.물론, 이 두 선박의 관계는 안내선과 피안내선 관계로 엄밀한 의미의 추월선과 피추월선은 아니라 하더라도 당시 최후의 10여분간의 양선 관계는 달리 볼 수 없는 상황이었고 더욱이 추월선 위치에 있는 베라의 조선지휘자 A는 피추월선 위치의 안내선 서해5호에 대하여 일반적이 추월선과 피추월선의 경우와는 달리 지휘명령도 할 수 있는 위치에 교신도 자유로이 이루어지고 있는 절대적으로 유리한 입장에 있었다.이러한 상황에서 수심인 A는 무려 충돌 10여분 전부터 선도선인 서해5호측이 그 거리가 시시각각 단축되고 있는 가운데 자신의 주문대로 움직여 주지않고 있음을 감지하고 있었으므로 무엇인가 복잡한 기계장치의 고장이 있을수도 있고 자신의 의사가 정확히 전달되지 않고 있을수도 있으며 경우에 따라서는 상대방의 착각이 있을수도 있는 것임을 감안해서라도 감속, 침로조정 또는 주의환기 신호 등 대응조치를 취해야 되고 이러한 대응 조치를 취해야 될 시점은 수심인 A가 충돌 5분여 전 거리6-700미터에 이르고 있을 때 몇차례 증속할 것을 독촉했음에도 아무런 반응없이 여전히 그 거리가 단축되고 있어 자신도 의문을 가지고 있었고 또한 베라의 선장도 주의를 환기시켜 주었으므로 즉각 이러한 피항조치를 단행해야되는 것임에도 불구하고 여전히 전속상태 그대로 침로와 속력을 유지하고 있다가 이미 어떠한 조치로도 피할 수 없는 박근상태에 접어든 연후에야 피항조치에 들어갔고 그나마 상대선이 극좌전타 중에 있지 않는데도 극좌전타하고 있는 것으로 착각하여 극우전타와 동시 기관정지로 피항을 시도했으나 실패한 바 이는 하선지점을 불과 1.5마일 이내 남겨두고 양선 거리가 급속도로 가까워지고 있는데도 경계를 소홀히 한 채 과도한 항내 전속을 시종 유지하고 있었으므로 이미 안전속력으로 감속해야 될 시점에 이르렀는데도 감속하지 않음은 물론 특히 수심인 A의 이상과 같은 일련의 행위는 도선업을 전문으로 하는 도선사 행위로서는 상식적으로 납득할 수 없는 것으로 서해5호측의 충돌 직전의 동정 여하에 불구하고 이 사건발생의 전적인 책임이 베라측에 있다고 보는 이유가 바로 여기에 있다.수심인 A의 이러한 일련의 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 이 사람의 도선사 업무를 7월 정지한다.다만, 수심인 A는 이미 이 사건과 관련하여 주무관청인 해운항만청으로부터 1994년 5월 30일부로 이 사건에 대한 해난심판원의 재결이 확정될 때까지 업무정지 처분을 받고 있어 비록 근거법은 다르더라도 같은 징계의 성격으로 이를 감안하지 않을 경우 2중 처벌이 되는 것이므로 이 기간을 감안하여 3월 정지로 경감한다.

(2) 수심인 서해5호 선장 B의 행위이 사건으로 사망한 서해5호 선장 직무대행자 항해사 F는 3급항해사 면허증 소지자로 수심인 선장 B (5급항해사)보다 상위 면허증을 소지하고 있을 뿐만 아니라 같은 선박 항해사로 1년 6월 상당기간 승무해 오고 있는 사람이므로 선장 직무를 대행하는데 있어 부족함이 없다 하겠으며 선박직원법 등 관계법령에도 저촉되는 점은 없고 승무원 수도 3인이면 단순히 안내임무를 수행함에는 부족함이 없다 하겠으나 일선의 선장과 항해사는 그 자격과 역량 여하에 불구하고 그 책임의 정도가 엄연히 다른 것이며 그렇게 때문에 부득이 한 사유가 있는 경우라도 소정의 절차에 따라 대무를 지정해야 되는 것인데도 수심인 선장 B는 소유자 및 관계기관에 신고하는 등 소정의 절차없이 하선하였으므로 비록 신병을 이유로 들고 있으나 그 신병에 대한 확실한 증빙이 없는 이상 정당한 사유로 인정할 수 없고 따라서 이는 선장으로서의 직무를 소홀히 한 것으로 이 사건발생의 일인이 되었다고 판단한다.수심인 B의 선장 직무 소홀에 대하여는 앞으로의 경종을 위해서도 1월 상당기간 업무정지 처분함이 가한 것이나 이 사람이 하선할 당시는 야간으로 이 선박의 구체적인 운항일정이 없었던 시점임을 감안하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 베라측이 과도한 속력을 유지한 채 마치 추월선 형태로 위험하게 접근되고 있는데도 피추월선 위치의 선행선 서해 5호를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이다.안내선 서해 5호측이 피안내선인 베라측의 정확한 의도와 동정을 확인하지 않은 채 무리하게 접근을 시도한 것도 일인이 된다.서해 5호의 선장이 승무하지 않은 것도 일인이 된다.수심인 A의 도선사 업무를 7월 정지한다. 다만 수심인 A는 이미 이 사건으로 인하여 해운항만청으로부터 4월 상당기간의 업무정지처분을 받고 있으므로 이 기간을 감안하여 이를 3월 정지로 경감한다.수심인 B를 견책한다.