예인선 서해5호, 화물선 베라 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607061"></img><span style="display:none;">선 명서해 5호베라(VERA)선 적 항여수시킹스톤(KING STON, ST VINCENT)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607063"></img><span style="display:none;">선박소유자J선박(주)K INC. MONROVIA LIBERIA총 톤 수237톤5,477.18톤기관종류, 출력디젤기관 1,700마력×2기디젤기관 5,700마력 1기 디젤기관 1,800마력×1기 수 심 인BA직 명선 장도 선 사면허종류5급항해사여수항 도선사사고일시1994년 4월 30일 23시 21분경사고장소북위 34도 46분 42초, 동경 127도 48분 24초 (삼기등대로부터 진방위 212도 거리 약 1.1마일해상)</span> 화물선 베라(VERA)는 세인트 빈센트(ST. VINCENT)국적선으로 스웨덴인 선장 C이하 18명의 다국적 선원이 승선하여 운항하고 있는 선박이다.“베라”는 중국 상하이항에서 중국산 잎차 2.299톤을 선적한 상태로 1994년 4월 29일 01시 10분경 광양항에 입항하여 M제철 제품부두 제2번 선석에서 강제코일(STEEL C.R COILS)401개 3,320톤을 추가로 선적하여 총 5,646톤, 전부 6.95미터 후부 7.74미터의 홀수상태가 되었다.선적을 마친 베라는 4월 30일 22시 15분경(이하 일자는 같은날임) 여수항도선사 A의 도선지휘하에 예인선 서해5호와 서남1호의 도움을 받아 부두를 이안하여 다음 기항지인 싱가폴로 향하였다.22시 20분경 도선사 D는 제3항로에 진입하는 출항침로에 정침한다음 이안작업을 지원하였던 예인선 서남1호를 돌려 보내고 서해5호로 하여금 진로전방에서 안내선 임무를 수행하도록 하였다.

이때 “베라”의 선교에는 선장 비요크만 맛츠가 전령기를 조작하며 도선사의 조선(操船)보조를 하고 3등항해사 E가 조타기를 잡고 있었다.“베라”는 22시 35분경 제3항로에 있는 제23등부표를 지나면서 기관회전수를 400으로 올려 약 9.5노트의 항내전속으로 속항하여 제3항로 및 제1항로를 통과하였고, 22시 57분경 광양항계를 벗어나 여수해만에 설정된 특정해역항로에 진입하면서 침로를 진침로 170도로 조정하였다.이와같이 베라가 진침로 170도 약9.5노트의 속력으로 속항하고 있을 때 선수우현 약 30도방향 거리 약 0.7-0.8마일 전방에서 항로우측을 따라 항행하면서 안내임무를 수행하고 있던 서해5호로부터 “올라오는 선박의 홍등이 보인다.”라는 보고를 받은 도선사 A는 이 선박의 홍등을 확인후 좌현대 좌현으로 항과하면서 진침로 160도로 다시 침로조정을 하였다.“베라”가 23시 11분경 제7번 등부표를 좌현 0.6마일로 통과할 무렵 서해5호는 베라의 선수우현 약20도 거리 약0.5마일로 되었고 23시 16-17분경 제5번등부표 부근을 지나고 있을 때에는 그 거리가 더 접근됨에 따라 도선사 A는 경계임무를 하고 있던 베라의 선장으로부터 베라와 안내선 간의 거리가 너무 가까워 지고 있다는 경고를 받았다.그러나 서해5호의 기동성만을 과신한 나머지 감속 또는 침로조정등 적극적인 대응조치를 취하지 않은채 충돌 2분전인 23시 19분경 증속하라는 지시만을 하고 변속, 변침없이 속항함으로써 서해5호가 “베라”의 진로전방 약간 우현측 약 300미터정도까지 접근되는 상태에 이르게 되었다.이와 같이 두 선박의 거리가 아주 가깝게 됨에 따라 서해5호의 선미좌현측 거주구역 등화의 불빛이 새어 나오게 되었고, 베라의 선교에서 갑자기 이 불빛을 보게된 도선사 A는 당황하여 마치 서해5호가 좌측으로 변침하여 베라의 진로전방을 횡단하는 것으로 잘못 판단(인양당시 서해5호의 기관속력, DUCK PELLER의 위치로 볼 때 실제 서해5호는 약 5노트이내에 속력으로 우선회하고 있었음)하게 되었다.

이와같은 상황에서 충돌의 위험을 느낀 도선사 A는 황급히 극우전타를 하면서 기관정지 명령을 하였으나 기관이 정지되기도 전에 선수바위만 약 20도 우선회되어 진방위 180도를 가리키게 되었을 때인 23시 21분경 여수해만 특정해역내 북위 34도 46분 42초, 동경 127도 48분 24초 위치에서 “베라”의 우현선수부가 서해5도의 좌현 선미 최상단부 외판(SHEER STRAKE)에 부착된 원통형 고무방충재에 선미로부터 약 2.6미터되는 곳에 양선의 선수미선각이 약 20-30도 각도로 충돌하게 되었다.

이 충돌의 충격과 베라의 빠른 전진타력에 의하여 서해5호의 선미측이 순간적으로 튕겨 급격히 우측으로 밀리면서 선수부가 급좌선회 되었고, 서해5호의 선체는 우측으로 대각도 경사된채 베라의 선수재 앞에 가로 놓이는 상태가 되면서 최초 충돌부위보다 약 2미터 전방 수선하 만곡부에 양선의 선수미선각 약 80도의 각도로 재차 충돌이 일어나 서해5호는 우현측으로 전복하게 되었고, 이 전복된 선채 위를 베라가 타고 넘게 되었다.이러한 과정에서 서해5호는 선미 만곡부 수면하 외판이 선미후단으로부터 약 4.4미터 되는 곳에 “?”형태의 사다리꼴 모양으로 크게 파공되었고, 이 파공부위와 기관실 좌,우현 출입문 및 기관실 상부개구를 통하여 다량의 해수가 일시에 들어가게 됨으로써 전복 즉시 침몰되었을뿐 아니라 승선중인 선원 3명이 사망하고, 좌.우현 추진기(DUCK PELLER)의 탈락과 고정익 추진기 추진축이 굴곡 손상되었다.이 충돌로 “베라”는 선수재가 약간 우측으로 뒤틀리고 수선하 좌현선수부에 경미한 파열 및 파공이 각각 1곳씩, 우현 선수부에 파공 1곳이 발생하여 선수창내로 해수가 다소 유입되었고, 수면으로부터 약3미터 되는 선수재에 작은 파공이 발생하였을뿐 전반적인 손상은 경미하다.베라의 좌현측에 도선사 하선용 사다리가 설치되어 있었으며 도선선은 수배되지 않았다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정도 양호한 편이였으며, 해상에는 약 1노트의 낙조류가 남동쪽으로 흐르고 있었다.한편 예인선 서해5호는 1983년 6월 일본국 N주식회사에서 건조된 강조 예인선이다.

주기관은 디젤기관으로 좌.후현에 1700마력짜리 각각 1기씩 중앙에 1,800마력짜리 1기 총 3기가 거치되어 있고, 추진기형은 좌.우현 기관에는 360도회전이 가능한 더크 펠러(DUCK PELLER)가, 중앙에는 고정익이 각각 장착되어 있으며, 주기관 3기가 동시 가동될 때 최대 15노트의 속력으로 항행이 가능하다.상황에 따라 좌.우현 주기 3,400마력과 3기의 주기 5,200마력을 자유로이 선별하여 사용할 수 있고 레이다와 2기의 VHF 무선전화기 등 예선에 필요한 항해 기기는 물론 소화펌프, 소방용 방수총, 유출유 처리장치, 가스탐지장치 등 최신형 소방시설을 갖추고 있는 우수한 예인선으로 여수.광양항의 입.출항 선박의 예인작업과 안내선으로 활용되고 있다.서해5호에는 평상시 선장,항해사,기관장,기관사,갑판원 등이 각 1인씩 5명의 선원이 승선하여 운항하고 있으나, 사고당일인 4월 30일 15시경 작업계획이 없는 상태에서 선장 B가 복통 때문에 하선하고 기관사 F는 야간이라 귀가하여 부재중이었으므로 항해사 G,기관장 H,갑판원 S 등 3명이 선 내에 남아 있다가 작업지시를 받고 베라의 이안보조 및 안내선 임무를 수행하게 되었다.이때 3급항해사 면허를 소지하고 승선기간이 18개월 된 항해사 G가 선장 직무를 대행하여 서해5호의 조종 및 작업지휘를 하다가 위에 기술한 바와 같이 사고가 발생하여 승선 중이던 선원 3명이 모두 사망함으로써 베라의 이안작업을 지원할 때부터 안내선 임무를 수행하다 사고가 일어날 때까지 이 선박에 대한 정확한 운항경위를 확인할 수 없다.다만 도선사 T, 베라 선장, 예인선 서남 1호 선장 등의 진술을 참조하여 서해5호의 운항사항을 살펴보면, 서해5호는 서남1호와 함께 22시 15분 경에 출항하는 베라의 이안작업을 지원해 주고 이안작업이 끝난 후 베라의 안내선 임무를 수행하게 되었다.서해5호는 도선사 A의 도선 하에 항로를 따라 약 9.5노트의 속력으로 출항하고 있는 베라의 선수우현 약30도 거리 약 0.7-0.8마일 전방에 위치하여 V.H.F 무선전화를 통하여 도선사의 지시를 받으며 안내선 임무를 수행하던 중 백도부근에서 광양항으로 입항하고 있는 선박에 대하여 도선사에게 보고하였고 도선사 지시에 따라 좌현대 좌현으로 피하여 특정해역내 제5번 등부표를 통과할 때까지 이상 없이 안내선 임무를 수행하고 있었다.서해5호를 조종하고 있던 항해사 G는 도선사 A가 평소 관행대로 제3번-제5번 등부표 사이에서 하선할 것이라고 생각하고 제5번 등부표 부근을 지나면서 도선사에게 보고하지 않고 감속하기 시작하여 베라와의 거리가 0.5마일 내로 되었다.서해5호측은 감속한 상태로 항행하고 있다가 평소 하는 대로 베라가 자선을 지나가면 후방으로부터 접근하여 베라의 좌현측에서 도선사 A를 승선시키고자 하였다.그러나 베라가 점검 가까워져 약 300미터정도 되었을 때 갑자기 우변침하여 접근해 오고 있었으므로 충돌의 위험을 느껴 우변침을 시도하였으나 23시 21분경 서해5호의 선수가 진방위 약150도가 되었을 때 전술한 바와 같이 충돌.

전복 침몰하였다.인양된 서해5호 선교내부의 각종 지시기 상태는좌.우현 주기 조작핸들 : 감속전진 상태중앙부 주기 조작핸들 : 정지 상태우현추진기의 추진위치 지시기 : 좌현 55도좌현추진기의 추진위치 지시기 : 우현 40도조타조종레버 전환스위치 : DIRECT CONTROL LEVER 에 각각 놓여 있었고타기실에 우현 추진기 : 94도좌현 추진기 : 360도에 각각 위치하고 있었다.

○ 도선사 하선위치 및 하선시 이용선박에 대하여여수권역항 출항선의 도선은 특정해역 남쪽 끝 부근에서 완료됨으로 그 부근해역에서 하선하여 도선선으로 귀항하는 것이 원칙이지만 평소 대부분의 도선사들이 제3-5번 등부표 사이에서 하선하여 안내선 임무를 마친 예인선편으로 귀항하고 잇는 것이 관행으로 되어있다.

○ 안내선 제도 운영에 대하여여수해만으로부터 광양만에 이르는 항로는 거대선, 위험화물운반선 등 선박의 통항이 빈번하여 대형해난이 발생할 우려가 있는 해역이기 때문에 특정해역으로 지정관리하고 있다.따라서 해난을 예방하고 해상교통의 흐름을 원활하게 하는 방안으로 여수지방해운항만청에서는 야간에 여수권역항을 출입하는 일정규모이상의 선박에 대하여 안내선의 사용을 지시하고 있다.

2. 원 인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호 규정에 해당된다.

가. 사고원인 배경에 대한 고찰(1) 항로 여건여수해만으로부터 광양만에 이르는 항로는 거대선, 위험화물운반선 등 선박의 통항이 빈번하여 대형해난이 발생할 우려가 있는 해역이기 때문에 특정해역으로 지정 관리하고 있다. 따라서 충돌을 예방하고 해상교통의 흐름이 원활히 되도록 여수지방해운항만청장은 야간에 여수권역항을 입. 출항하는 일정규모 이상의 선박(화물선의 경우 5,000톤급이상)에 대하여 안내선 사용을 지시하고 있다.

(2) 항법 적용이 충돌은 도선사 한사람의 지휘하에 움직이고 잇는 안내선과 피안내선이 일체가 되어 안전항해라는 공동의 목적을 이룩하기 위한 항행중에 발생한바, 추월 , 횡단, 마주치치는 상태중 어느 경우에도 해당되지 않는다. 다만 선원의 상무로써 요구되는 경계의무,선원의 건전한 상식(SEAMAN'S COMMON SENSE)에 의한 선박운용술(GOOD SEAMAN SHIP)의 이행이 필수적인 상황이었다고 판단된다. 국제해상 충돌예방규칙 제2조 책무 규정이 적용된다.

(3) 일반적인 상황고찰서해5호에 승선 중이던 3명의 선원이 모두 사망한 관계로 이 배의 운항경위 및 조선(操船)의도를 정확히 파악할 수 없고 또 베라측의 운항경위와 일방적인 진술만으로는 이 충돌원인규명에 한계가 있을 수밖에 없다. 이 충돌원인을 규명하는데 핵심적인 사항은 서해5호가 제5번등부표를 지나면서 감속한 이유가 무엇이며, 수심인 A의 진술대로 과연 서해5호가 좌변침하여 베라의 진로 전방으로 들어가고 있었는가, 그리고 도선사가 제3-제5번 부표 사이에서 하선할 의도가 있었느냐? 있었다면 예인선에게 자선의 하선준비를 시켰는가를 규명하는 것이다.평소 여수권역항 출항선의 도선을 마친 도선사의 하선지점은 특정해역남단 부근해역으로 되었으나 대부분의 도선사들이 제3-제5번부등표 사이에서 하선하여 안내선 임무를 마친 예인선편으로 귀항하는 것이 관행으로 되어있다.

이러한 관행으로 볼 때 이번 사건에서도 제5번등부표를 통과한 서해5호가 도선사를 승선시킬 준비를 하는 과정에서 감속조치를 한 것으로 쉽게 추정할 수 있지만, 도선사의 시를 받고 하였는지 임의로 하였는지를 확인할 수는 없다. 그러나 야간 항행의 위험등 당시 여건을 고려할 때 도선사의 지휘하에서 안내 임무를 하고있는 예인선으로서 지시도 받지 않고 임의로 진로전방에서 감속이나 정지행동을한다는 것은 거의 있을 수 없는 것으로 판단된다.

그리고 설사 서해5호에서 지시를 받지 않고 감속조치를 취하였다고 하더라도 도선사는 곧 지시명령을 하여 자신의 의도대로 안내선을 움직이게 할 수 있기 때문이다.그리고 충돌직전 서해5호의 좌변침 여부는 서해5호와 같은 기관 및 추진기를 장착하고 있는 구륙호에서 충돌직전 서해5호의 기관 및 추진기 상태대로 실험한 현장검증에서 좌변침이 아니라 우변침하고 있었음이 판명되었다.

나. 충돌원인화물선 베라와 예인선 서해5호는 피안내선과 안내선의 입장으로 아주 가까운 거리에 위치하여 도선사 한사람의 지시에 따라 운항되고 있었기 때문에 두선박은 서로의 운항계획 및 동정을 명확하게 알 수 있도록 긴밀한 통신망을 유지하면서 경계를 강화해야 했다. 그러나 베라측에서는 9.5노트의 빠른 속력으로 야간항해를 하면서 선수전방 지근거리에서 항로안내를 하고 있는 서해5호 동정파악에 소홀하여, 서해5호가 베라에 승선중인 도선사를 태우려고 감속하면서 베라가 항과할때까지 기다리고 있는 상황을 마치 서해5호가 좌변침을 하여 자신의 진로전방을 횡단하는 것으로 잘못 판단하였다.

이러한 오판(誤判)으로 인하여 두 선박이 충돌직전 급박한 상황이 되었을 때 서해5호가 자신의 선수우현측에 있었음에도 감속조치도 하지 않은 채 급우전타를 하는 등의 부적절한 조선(操船)을 함으로써 충돌에 이르게 되었다.서해5호측에서는 평소 관행대로 제3번 - 제5번 등부표 사이에서 감속운항을 하면서 기다리고 있다가 베라측에서 항과(航過)한 후에 그 배에 좌현측으로 접근하여 도선사를 태우려고 하였으면, 비록 도선사가 이러한 상황을 모두 인지하고 있다고 하더라도 자선의 행동에 대하여 오판(誤判)하는 상황이 발생되지 않도록 침로,속력,행동의도를 통보하였어야 했다.그러나 이와 같은 통보를 하지 않음으로써 베라측으로 하여금 상황을 오판하게 하였고 또 충돌의 위험에 직면하였을 때 우변침하고 있었으나 유효 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 이건 발생의 일인이 되었다.즉 이 충돌은 베라의 과속, 상황오판(誤判), 경계소홀, 충돌에 직면하여 부적절한 조선(操船)등으로 인하여 발생한 것이나.

자신의 행동의도를 통보하지 않아 상황을 오판하게 하고 충돌에 직면하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 서해5호측의 운항과실도 이건 발생의 일인이 된 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 도선사 A의 행위도선사 A는 자신이 도선하고 있는 베라의 안전운항을 위하여 예인선 서해5호를 안내 선으로 지휘하고 있었기 때문에 두선박간에 일어난 충돌사건에 대하여 어떤 이유로도 그 책임을 면할 수는 없다.피안내선은 안내선으로부터 항로 전방의 각종 항행정보를 통보받아 자신의 안전항행을 도모하고 있으므로 제보 받은 항행정보뿐아니라 안내선의 움직임도 정확하게 파악하여 지시하고 행동하여야 한다.그러나 피안내선을 도선하고 있던 동 수심인은 자신을 옮겨 태우기 위하여 감속항행중인 서해5호가 박근상태가 되었을 시 자신의 진로전방으로 들어오고 있다고 상황판단을 잘못함으로써 서해5호가 자선의 선수우현측에 있었음에도 감속조치도 없이 9.5노트의 속력으로 급우전타를 함으로써 이 충돌을 발생케 하였다.

모든 항법이 신뢰의 원칙을 바탕으로 하고 있다고 볼 때 더욱이 자신이 서해5호에게 좌측으로 이동하라는 특별지시를 하지 않은 상황에서, 좌현 홍등도 보지 못한 상태에서 어떻게 같은 방향으로 항행하던 안내선이 피안내선의 침로 전방으로 좌변침하여 들어온다고 상황판단을 하였는지 이해하기 곤란하다. 이와 같이 잘못된 상황판단에 의한 부적절한 조선(操船)으로 충돌을 발생케 한 것은 이 수심인의 직무상 과실이다.수심인 A는 이 사건과 관련하여 주무관청인 여수지방해운항만청으로부터 해난심판원의 재결이 확정될 때까지 업무중지처분을 받고 있어 이미 9개월간 업무중지상태에 있다.

이를 감안하여 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호 및 제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 도선사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 예인선 서해5호의 선장으로 신병을 이유로 하선한 것은 선원법 제10조제2항의 “부득이 한 사유”에 해당되며, 선장 U가 하선한 상태에서 서해5호는 선박직원법상 최저 승무기준에 적합한 해원(해기사)이 승무중었으므로 서해5호의 행동은 적법하다.수심인 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 서해5호의 안내를 받으며 출항중인 화물선 베라측에서, 도선사를 승선시키려고 감속운항하는 서해5호의 행동을 마치 자선의 진로전방을 횡단하는 것으로 오판(誤判)하고 감속도 하지 않은 채 우변침하는등 부적절한 조선(漕船)을 함으로써 발생한 것이다.예인선 서해5호측에서, 침로와 선속을 통보하지 않고 감속운항을 함으로써 자선(自船)의 행동에 대하여 오판할 수 있는 소지를 제공하고 위급시 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 도선사 업무를 2월 정지한다.