예인선 서진호의 피예인부선 광진6001호 울돌목 조류발전기지 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666585"></img><span style="display:none;"> 선 명서진호광진6001호 선 적 항부산광역시울산광역시 선박소유자B(주)B(주) 총 톤 수63톤 1,077톤 기관종류.출력디젤기관 992킬로와트(㎾) 1기- 해양사고관련자AB(주) 직 명선장서진호·광진6001호 소유자 면허의 종류3급항해사- 사고일시2020년 8월 20일 03시 47분경 사고장소북위 34도 33분 56초.동경 126도 18분 35초(전라남도 진도군에 위치한 울돌목 조류발전기지)</span>가.

울돌목 조류발전기지와 사고수역 주변 현황사고수역에 [사진 1]과 같이 설치된 울돌목 조류발전기지는 해양수산부 산하 한국해양과학기술원에서 능동제어형 조류발전 기술개발, 조류-양수 융복합발전시스템 개발 및 실증 연구, 조류발전시스템 성능향상 기술개발 등 조류발전 연구에 활용할 목적으로 2009년 준공하였다.이 조류발전기지 전후에는 [사진 1]과 같이 명량수도를 통항하는 선박이 조류발전기지에 접근하는 것을 방지하고자 특수표지 등부표를 각각 1기씩 설치되어 있다.

나. 사실의 경과서진호는 1963년 6월 1일 일본국 덕도조선소에서 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선이다. 이 선박은 미상의 일시에 부산광역시에 위치한 심형조선소에서 개조하였다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 63톤, 길이 26.04미터, 너비 5.65미터 및 깊이 2.66미터이고, 주기관으로 연속최대출력 992킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666587"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666589"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.

지피에스 플로터는 20년 전에 설치되어 노후하여 선수방위선이 일정하게 고정되지 않고 좌·우로 흔들렸다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2020년 6월 25일부터 2025년 6월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 2020년 6월 25일 한국해양교통안전공단으로부터 「선박안전법」제43조에 따라 예인선항해검사를 받고 2020년 6월 26일부터 2021년 6월 25일까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 예인선항해검사보고서의 기사란에 다음과 같이 기재되어 있다.①통상적으로 예인이 허용되는 부선의 주요 제원은 길이 68미터, 너비 20미터 및 깊이 4미터(부선 107한성호)로 부선 광진6001호의 제원과 유사하다.②부선을 예인할 경우 항해상 조건은 예인속력 4노트 이하, 예인줄의 길이 188.08미터 이상 및 예인줄의 절단하중 44.33톤 이상으로 이를 위반하면 아니 된다.③이 선박에 비치된 예인줄은 직경 88밀리미터, 길이 200미터의 합성수지로프(P.P. Rope)로 절단하중이 약 60.51미터이다.광진6001호는 2011년 7월 6일 부산광역시에 위치한 ㈜동해조선에서 건조.진수된 울산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 부선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,077톤, 길이 65.30미터, 너비 20.00미터 및 깊이 4.00미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666591"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해상교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2016년 7월 19일부터 2021년 7월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.해양사고관련자 서진호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 해양경찰 경비정에서 7년 5개월 승선한 후 17년 7개월 정도를 예인선에서 승선하였고 예인선을 조선하여 명량수도를 여러 차례 통항하였다.예인선 서진호에는 2020년 7월 24일 선장 A(3급항해사 소지), 기관장 D(4급기관사 소지) 및 갑판장 E 등 선원 3명이 승선하였다.

이 선박은 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 2020년 8월 9일 05시 35분경 탱크 등 화력발전소용 기자재를 적재한 부선 광진6001호를 선미 예인한 채 울산항을 출항하여 대산항으로 향하였다.선장 A는 조타시에서 혼자 항해당직을 계속 수행하였고, 갑판장 E가 식사시간 중 항해당직을 잠시 대신 수행하였다. 이 선박은 같은 달 11일 19시 35분경 대산항에 도착하여 외항 정박지에서 정박·대기하였다가 같은 해 8월 17일 12시 20분경 대산항에 입항하여 화물을 양하였다.이 선박은 2020년 8월 18일 16시 55분경 공선 상태의 부선 광진6001호를 선미 예인한 채 대산항을 출항하여 울산항으로 향하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 이 선박은 예정된 항로를 따라 항행하여 다음 날인 8월 19일 21시 52분경 속력 3.8노트로 항행하며 전라남도 신안군에 위치한 천사대교를 통과하였으며, 다음 날인 8월 20일 00시 12분경 목포구 입구에 위치한 불무기도등대를 자선의 우현, 거리 0.62마일에 두고 통과하며 시하해에 진입하였다.

이 선박은 이후 같은 날 01시 36분경 속력 2.6노트로 항행하며 시하도등대를 자선의 좌현, 0.48마일에 두고 통과하였다. 당시 시정은 이 선박이 천사대교에서 해남군에 위치한 시하도까지 약 1마일이었으나, 이후 안개로 약 0.5마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666593"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 날 02시 45분경 명량수도의 울돌목을 통과하기 전 예인줄을 길이 약 50미터로 줄이고 대기하고 있다가 순조를 받으며 울돌목 쪽으로 항해를 재개하였다.

선장 A는 레이더를 탐지거리 0.5마일에 맞추어 사용하였고, 노후된 지피에스 플로터 화면을 보았으나 선수휘선이 헌팅을 하여 조선에 도움이 되지 않았다.선장 A는 이 선박의 주기관을 극미속(Deadslow) 전진으로 사용하였으나, 예인선열은 [그림 4]와 같이 순조를 받으며 같은 날 03시 03분경 속력 6.1노트로 명량수도에 진입하였고, 같은 날 03시 12분경 속력 6.6노트로 항행하며 임하도를 자선의 좌현, 거리 0.37마일에 두고 통과하였다.예인선열은 약 2노트의 순조를 받으며 대지속력 약 4노트로 진도대교에 접근하였으며, 시정은 안개로 약 0.2마일로 나빠졌다.이 선박은 진도대교(울돌목)에 접근하면서 강한 조류의 영향으로 같은 날 03시 35분경 속력이 8.3노트로 급속히 증가되었고, 같은 날 03시 39분경 진도대교를 속력 10.7노트로 통과하였다.

이때 시정은 이 선박의 선수가 보이지 않을 정도로 극히 제한되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666595"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이 선박이 진도대교를 통과한 직후 레이더 영상이 진도대교로 간섭파가 생기며 제대로 볼 수 없었고, 지피에스 플로터 영상도 선수휘선이 헌팅을 하였다.선장 A는 짙은 안개로 거의 보이지 않는 극히 시정이 제한된 상태에서 레이더와 지피에스 플로터에서 이 선박의 선수방위를 알 수 없는 상황에서 강한 조류의 영향으로 급속히 증속되자 피예인부선 광진6001호를 제어할 수 없게 되었고, 피예인부선 광진6001호가 강한 조류의 영향으로 진도 쪽으로 압류되자 주기관과 타를 사용하여 끌어당겼다.

그러나 피예인부선 광진6001호는 예인선 서진호에 의해 끌려 진도 쪽에서 멀어지면서 2020년 8월 20일 03시 47분경 전라남도 진도군에 위치한 울돌목 조류발전기지(북위 34도 33분 56초.동경 126도 18분 35초)의 시설인 캣워크(catwalk)의 방현재(fender)와 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666597"></img><span style="display:none;"></span> 예인줄은 피예인부선 광진6001호를 끌려고 하였으나 절단되었다.당시 사고수역은 짙은 안개로 시정이 50미터이었고, 북동풍이 초속 2~4미터로 불었으며, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

사고수역(벽파진)의 조고는 사고 전일(8월 19일) 23시 51분 4.19미터(고조), 사고 당일(8월 20일) 06시 38분 0.59미터(저조)이었고, 조류(명량수도)는 사고 당일(8월 20일) 01시 28분부터 07시 36분까지 동남동류가 흐르고, 최강조류는 03시 07분 4.6노트이었다.이 접촉사건으로 부선 광진6001호는 선수 우현의 외판이 약 1미터 가량 찢어지는 손상이 발생하였고, 울돌목 조류발전기지는 방현재 부위의 철골 구조물, 계단의 난간(Handrail) 및 경관조명 등이 손상되어 약 1천만 원의 해상 시설물 피해가 발생하였다.이 선박은 사고 후 운항 중 2021년 4월 2일 강원도 동해시에 위치한 동해항 인근 해상에서 화재가 발생하였고, 전손 처리되어 2021년 6월 28일 부산광역시에 위치한 ㈜오에스조선에서 해체되었다.서진호·광진6001호의 소유자인 B(주)는 울돌목 조류발전기지의 관리 주체인 한국해양과학기술원과 합의한 후 손해 배상을 완료하였다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 무리한 운항 및 조선 미숙예인선 선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 예인선이 피예인부선을 선미 예인한 채 강한 조류가 흐르는 명량수도의 좁은 울돌목을 통항하고자 한 경우 예인선열의 조종특성을 고려하여 예인선열이 강한 조류에 압류되지 않도록 안전하게 조선하여야 한다. 특히 선장은 울돌목에 위치한 진도대교를 통과한 후 좁은 수로의 주변에 조류발전기지가 있고 변침을 하며 항행하여야 하므로 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 경우 레이더 및 지피에스 플로터 등 항해계기의 상태가 불량하고 육안으로 볼 수 없다면 안전한 장소에서 시정이 양호해질 때까지 정박·대기하여야 한다.서진호 선장은 야간에 부선 광진6001호를 서진호의 선미에서 예인줄 50미터로 잡고 예인하여 울돌목을 통과하기 위해 접근하던 중 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었다.

특히 이 선박은 지피에스 플로터가 노후로 선수방위를 나타내는 휘선이 헌팅을 하였고, 최신화 되지 않았으며, 레이더도 상태가 양호하지 않았다. 그리고 선장은 울산항에서 대산항까지 약 62시간 동안 혼자서 항해당직을 수행하면서 피로가 누적되었고, 사고 발생 약 34시간 전 대산항을 출항한 후 식사시간 동안 갑판장이 잠시 항해당직을 대신 수행한 경우를 제외하고 계속해서 혼자 항해당직을 수행하면서 피로한 상태이었다고 판단된다.따라서 예인선 선장은 예인선열을 안전한 장소에 정박·대기시킨 후 시정이 양호해지는 주간에 울돌목을 포함한 명량수도를 항행하는 것이 적절하였다고 판단된다.그러나 예인선 선장은 강한 조류가 흐르는 시기에 예인선열을 무리하게 운항하여 울돌목의 진도대교를 통과함으로써 예인선이 피예인부선을 제어할 수 없는 상황에 놓이게 하였고, 이후 짙은 안개로 전방을 볼 수 없는 상황에서 레이더와 지피에스 플로터에서도 선박의 위치를 확인하지 못하여 당황하여 이 예인선열을 적절히 조선하지 못하였다.피예인부선 광진6001호는 강한 조류의 영향으로 예인선에 의해 제어할 수 없는 상황에서 예인선열의 우현 쪽 가까이에 위치하고 있는 울돌목 조류발전기지 쪽으로 압류되어 조류발전기지와 접촉하였다.따라서 예인선 선장이 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 야간에 강한 조류가 흐르는 울돌목을 순조를 받으며 통항하고자 예인선열을 무리하게 운항한 것과 적절히 조선하지 못한 행위는 이 접촉사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선박소유자의 「선박직원법」상 최저승무기준 위반서진호는 총톤수가 63.0톤이고, 항행구역이 연해구역이며, 주기관의 추진력이 992킬로와트(kW)이다.

이 선박은 단독으로 항행을 할 경우에는「선박직원법」상 6급항해사 이상의 면허를 소지한 선장, 5급 기관사 이상의 면허를 소지한 기관장 및 6급 기관사 이상의 면허를 소지한 1등기관사를 승무시켜야 한다. 그러나 이 선박이 부선을 예인하는 경우에는 선장이 승무기준보다 1등급 상위의 자격인 5급항해사 이상의 면허를 소지하여야 하고, 주기관 추진력이 750킬로와트(kW) 이상이므로 1등기관사의 승선을 면제하고, 대신에 6급항해사 이상의 면허를 소지한 1등항해사 1명을 승선시켜야 한다(「선박직원법」제11조제1항, 같은 법 시행령 제22조제1항 및 별표 3 참조 바람).따라서 이 선박은 사고 당시 부선 광진6001호(총톤수 1,077톤)를 선미 예인하여 운항하였으므로 「선박직원법」상 위와 같이 선장, 1등항해사 및 기관장이 승선하여야 한다.그러나 이 선박은 사고 당시 선장(3급항해사 소지) 및 기관장(4급기관사 소지)만 승선하고 있었다.

따라서 이 선박의 소유자는 「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였다.이 선박은 이 접촉사고 후 2021년 4월 12일 화재사고가 발생하였고, 이후 전손 처리되어 해체되었다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 질은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 야간에 예인선 서진호 선장이 부선 광진6001호를 선미 예인하여 순조를 받으며 강한 조류가 흐르는 좁은 울돌목을 통항하고자 무리하게 운항하고 예인선열을 적절히 조선하지 못함으로써 피예인부선 광진6001호가 강한 조류에 압류되어 좁은 울돌목에 설치된 조류발전기지와 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 서진호 선장으로서 부선 광진6001호를 선미 예인한 채 강한 조류가 흐르는 명량수도의 좁은 울돌목을 통항하고자 한 경우 예인선열의 조종특성을 고려하여 예인선열이 강한 조류에 압류되지 않도록 안전하게 조선하여야 한다. 특히 이 사람은 이 선박의 레이더 및 지피에스 플로터의 상태가 불량하므로 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 경우 예인선열을 시정이 양호해질 때까지 안전한 장소에서 정박·대기하도록 조치하여야 한다.그러나 이 사람은 예인선열을 무리하게 운항하여 강한 조류가 흐르는 울돌목의 진도대교를 통과하였고, 이후 짙은 안개로 전방을 볼 수 없는 상황에서 레이더와 지피에스 플로터에서도 선박의 위치를 확인하지 못하게 되자 당황하여 이 예인선열을 적절히 조선하지 못하였다.그 결과 피예인부선 광진6001호는 강한 조류에 압류되어 울돌목 조류발전기지와 접촉되었다고 판단된다.이 사람의 이러한 행위는 이 접촉사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 장시간 혼자 항해당직을 수행하며 피로가 누적되었다는 점, 울돌목에 진입하기 전 시정이 0.5마일이었으나 진도대교를 통과한 직후부터 짙은 안개로 약 50미터로 극히 제한되었고 이 시점에 예인선열을 정박·대기시킬 안전한 수역이 주변에 없었다는 점, 이 사고로 피해가 경미하고, 선박소유자가 조류발전기지의 손해 배상을 완료하였던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B(주) (대표이사 C)해양사고관련자 B(주)는 서진호의 소유자로서 이 선박이 부선 광진6001호(총톤수 1,077톤)를 선미 예인할 경우에는「선박직원법」상 5급항해사 이상의 면허를 소지한 선장, 6급항해사 이상의 면허를 소지한 1등항해사와 5급 기관사 이상의 면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 한다.그러나 이 회사는 선장(3급항해사 소지)과 기관장(4급기관사 소지)만을 승무시키고 1등항해사를 승무시키지 아니하였다.

이 회사의 이러한 행위는 이 접촉사건의 직접적인 원인과 관계가 있다고 볼 수 있다고 보기는 어렵다고 할 것이나,「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였으므로 즉시 시정하여야 한다.따라서 해양사고관련자 B(주)에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명령하여야 하나, 서진호가 이 접촉사건 후 화재사고 해체되었으므로 굳이 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선 소유자는 예인선이 부선을 예인할 경우 반드시 사전에「선박직원법」상 최저승무기준을 확인하여 자격을 갖춘 선장 및 항해사가 승무할 수 있도록 하여야 한다.「선박직원법」제11조제1항, 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3]에서는 선박직원의 최저승무기준에 대해 규정하고 있으며, 예인선이 부선을 로프 등으로 결합하여 예인할 때에는 선장은 이 [별표 3]에서 규정된 최저승무기준보다 1등급 상위의 면허를 소지하여야 하며, 또한 총톤수 1,600톤 이상의 부선을 예인할 때에는 항해사 1명을 추가 승무시켜야 한다.

또한 총톤수 200톤 미만인 예인선은 주기관 추진력이 750킬로와트 이상인 경우 1등기관사 대신에 1등항해사를 승무시켜야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 야간에 예인선 서진호가 피예인부선 광진6001호를 선미 예인하여 명량수도의 울돌목을 항행하던 중 서진호 선장의 무리한 운항 및 조선 미숙으로 광진6001호가 강한 조류에 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.