예인선 생명호의 피예인부선 한일25호.어선 하닝1호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653331"></img><span style="display:none;"> 선 명생명호 한일 25호 하닝(HANING) 1호 선 적 항인천광역시 인천광역시 중국 선박소유자J종합개발(주) J종합개발(주) 총 톤 수63톤 619톤 180톤 기관종류.출력디젤 1,490마력 해양사고관련자 A 직 명선장 면 허 증5급항해사 사고일시2000년 5월 24일 19시 50분경 사고장소북위 37도 16분 29초.동경126도 24분 41초(인천항 동수도 5번부표 남방 약 200미터 해상)</span> 생명호는 1977년 9월 경남 충무시 소재 K조선 주식회사에서 진수된 길이, 너비, 깊이가 각각 27.74, 6.00, 2.60미터의 강조 예선으로 1991년 10월 인천 소재 M조선공사에서 진수된 길이 57.31, 너비 16.00, 깊이 3.30미터의 강조 부선 한일25호와 한조를 이루어 J종합개발 주식회사에서 운항하여 오고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명(예선 3명, 부선 2명)이 승무하고 피예인 부선(모래채취 운반선) 한일25호(이하 “부선 한일25호”라 한다)를 예인줄 약 200미터를 내어 선미 예인한 후 2000년 5월 24일 18시 00분경 인천 남항 유진부두를 출발하여 선갑도 모래 채취장 해역으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 19시 00분경 팔미도 부근의 8번 부표를 통과할 무렵 갑자기 짙은 안개 때문에 시계가 약 20미터정도로 극히 제한되자 선장 A는 무중신호를 울리면서 항해를 계속하다가 같은 날 19시 30분경 영흥도 입구 2번 부표를 지나면서 속력 약 7노트, 선수를 진침로 약 235도로 정침하고 항해를 계속하였다.선교에서 직접 수동조타를 하면서 항해를 계속 하던 선장 A는 충돌 15분전인 같은 날 19시 35분경 레이다로 자선의 선수 좌현 약 40도 방향 약 3마일 거리에서 동수도 항로를 따라 항해중인 하닝1호를 처음 발견하고 동 선박이 자선의 선미쪽으로 지나갈 것으로 생각하여 동 선박에 대한 침로, 속력 등을 확인하지 아니한 채 항해를 계속하였다.하닝1호에 대한 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 침로와 속력의 변화없이 항해를 계속하다가 하닝1호와 거리가 약 0.25마일로 가까워지자 위험을 느낀 선장 A는 예인중인 부선 한일25호 때문에 자선의 침로를 유지할 수 있는 속력으로 감속하지 아니한 채 속력만 약간 줄인 상태에서 동수도 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 항로를 따라 비스듬히 횡단하면서 항해를 계속하였다.하닝1호를 아주 가까운 거리에서 목측(目測)한 선장 A는 무중신호를 울리고 써치라이트를 비추면서 침로의 변화없이 약 5노트의 속력으로 하닝1호의 선수를 횡단하다가 같은 날 19시 50분경 인천항 동수도 5번부표 남방 약 200미터 떨어진 북위 37도 16분 29초.동경126도 24분 41초 해상에서 선수가 진방위 약 235도를 가리킬 때 부선 한일25호의 좌현 선수부에 하닝1호의 정선수가 선.수미 교각 약 56도 각도로 충돌하였다.이 선박은 충돌 후 사고현장에 묘박하고 부선의 손상상태를 확인 한 후 인천항만교통정보센타에 이 사실을 보고하고 대기하다가 같은 달 25일 06시 50분경 양묘하여 예정항로를 따라 항행, 같은 날 09시 10분경 인천 남항 유진 부두에 도착하였다.충돌 당시 기상은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태였으며 남동풍이 초속 약 6미터로 불고 파도가 거의 없는 잔잔한 해상상태였다.한편, 하닝1호는 중국 선적, N 주식회사에서 운항중인 총톤수 180톤급의 어획물 냉동운반선으로 중국인 선장 B를 포함한 선원 9명이 승무하고 2000년5월 24일 북한 해주에서 패류 40톤을 적재하고 인천으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 인천 영흥도 부근의 동수도 항로를 따라 속력 약 10.5노트, 진침로 359도로 항해를 계속하였다.

이때 동 선박의 레이다 상태가 불량하여 약 0.75마일 이내의 레이다 영상에 나타나는 목표물은 식별이 곤란하여 자선 가까운 거리의 선박에 대한 운항상황을 판독하기가 어려운 상태였다.선장 B는 시계가 극히 제한된 상태에서 레이다의 상태가 불량함에도 견시원을 추가로 배치하지 아니하고 1등항해사 C에게 수동조타를 하도록 지시한 후 레이다를 보면서 항해를 하던 중 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 생명호를 처음 발견하였으나 동 선박에 대한 침로, 속력 등을 확인하지 아니한 채 항해를 계속하였다.레이다 경계를 소홀히 하여 생명호가 예인을 하고 있는 것을 알지 못한 채 침로와 속력의 변화 없이 항해를 계속하던 선장 B는 선수 전방 250미터의 가까운 거리에서 생명호를 발견하고 중국어로 호출을 하였으나 응답이 없는 상태에서 레이다 상태의 불량으로 동 선박에 대한 운항 상황을 확인하지 못하고 박근상태에서 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 자선의 진행을 완전히 멈추지도 아니한 채 항해를 계속하였다.선장 B는 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하던 중 선수 전방 50미터의 아주 가까운 거리에서 육안으로 생명호의 등화를 발견하고도 대각도 변침, 기관 정지 또는 기관 후진으로 타력을 정지하는 등 적극적인 충돌피항 동작을 취하지 아니한 채 단순히 충돌을 피하기 위하여 우현으로 변침을 하던 중 선수가 진방위 약 359도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 선장 B는 인천항만교통정보센타에 중국어로 충돌사실을 보고하였으나 이를 인식하지 못하자 대리점(P해운)에 연락을 하였고 충돌 후 선장으로서 양 선박간의 조치사항을 하지 아니한 채 항해를 계속하여 같은 날 23시 00분경 인천항 국제부두에 입항하였다.이 충돌로 하닝1호는 선수부 외판이 높이 3.5×폭4.0미터 정도가 굴곡 되었고, 약 1.5미터가 찢어지고 40센티미터가 파공되었다. 또한 부선 한일25호는 수면상 1미터의 좌현선수 외판이 약 15센티미터 찢어졌다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 선박 통항이 빈번한 동수도를 항해 중 생명호가 동수도 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 항로를 따라 비스듬히 항해를 하였으며, 레이다에 의한 체계적인 동정감시를 소홀히 하여 동수도 항로를 따라 입항하는 하닝1호의 선수를 횡단하면서 동 선박의 안전한 통항을 방해하여 발생한 것이나, 하닝1호가 레이다의 상태가 불량함에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 약 10.5노트의 과도한 속력으로 항해를 하였으며, 박근(迫近)상태에서 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 예인 항해중인 생명호가 동수도 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 동정감시 소홀로 항로를 따라 입항하는 하닝1호의 안전한 통항을 방해하여 발생한 것이나, 하닝1호가 동정감시 소홀로 정횡 전방의 생명호에 대하여 감속 또는 필요한 경우 타력을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 생명호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 인천 동수도 항로를 항행 중 선박의 안전운항을 위하여 레이다 경계를 철저히 하고 항로의 횡단은 직각으로 횡단하여야 할 주의의무가 있음에도 동수도 항로를 횡단하면서 직각으로 횡단하지 아니하였고, 체계적인 동정감시를 소홀히 하여 항로를 따라 항행하는 하닝1호의 안전한 통항을 방해하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 예인 항해중인 생명호가 동수도 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 동정감시 소홀로 항로를 따라 입항하는 하닝1호의 안전한 통항을 방해하여 발생한 것이나, 하닝1호가 동정감시 소홀로 정횡 전방의 생명호에 대하여 감속 또는 필요한 경우 타력을 멈추지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.